МНЕНИЕ
Московские предприниматели стараются внедрить в России систему перевозки грузов рейсовыми автобусами, которая уже хорошо зарекомендовала себя в прибалтийских странах. О том, как такая система будет функционировать, "Гудку" рассказывает генеральный управляющий группы компаний "Русские автобусные линии" Борис ЛОРАН.
- Как у вас появились планы организовать перевозки грузов рейсовыми автобусами?
- Я ничего здесь не выдумывал. Такая система работает в Эстонии с 1998 года под маркой CargoBus. Сейчас она охватила уже всю территорию Прибалтики.
Идея, лежащая в основе такой организации, очень проста. Клиент сдает груз в соответствующий пункт приема на ближайшем автовокзале. И уже сам вокзал выступает грузоотправителем на рейсовых автобусах - клиент этими вопросами не занимается. "Изюминкой" бизнеса стала возможность отправить груз в любое удобное для клиента время согласно расписанию отправления автобусов. Безопасность тоже на высоте. Здесь же, на вокзале, организованы автоматический контроль содержимого и упаковка мелких грузов.
Основой системы стала специально разработанная компьютерная программа, которая позволяет клиенту в реальном времени отслеживать перемещение своего груза. Плюс работает система курьерской доставки. По желанию груз можно доставить прямо на дом. Также интересна система оплаты - доставку груза может оплатить как отправитель, так и получатель. Все отправления обязательно страхуются.
Пересылать, можно и просто документы, и бумаги. Они тут же, на глазах клиента, упаковываются, в компьютерную систему вводятся основные параметры груза, и каждое отправление получает свой индивидуальный номер. По этому номеру через интернет-сайт компании его движение можно отследить.
- Вовремя отправить автобус несложно. А насколько точно получается выдерживать расписание прибытия?
- Конечно, бывают форс-мажорные ситуации. Но на любом нормальном автовокзале есть диспетчерская служба, а у водителя есть телефон. При задержке ничего страшного не происходит, потому как всегда можно узнать у диспетчера предполагаемое время прибытия.
- С точки зрения клиента, все более или менее ясно. А как выглядит экономическая сторона перевозки грузов рейсовыми автобусами?
- Суть такой системы перевозки грузов состоит в том, что у автобуса с загруженным прицепом расход топлива практически не возрастает по сравнению с автобусом без прицепа. Получается, если везти груз, то расходы остаются прежними, а выручка с рейса увеличивается.
Учтите еще, что багажники автобусов никогда, за исключением сезонных пиков, не наполняются полностью. Эстонцы начали с того, что постарались заполнить это пустое место. Потом услуга стала популярна, и они смонтировали на всех автобусах одинаковые фаркопы (устройство крепления прицепа. - "Гудок") под унифицированные прицепы объемом 8 куб. м на двух осях. Таким образом, если места в автобусе не остается, к нему цепляют прицеп. Прицепы загружаются на вокзалах и перевозятся любым входящим в систему CargoBus автобусом, следующим в нужном направлении. Это как раз и позволяют сделать одинаковые прицепные устройства.
В результате в Прибалтике эта услуга сейчас очень востребована не только частными лицами, но также мелкими и средними предпринимателями. Для них отпадает необходимость сопровождать отправляемый груз - ведь они получают все гарантии его доставки. Таким образом транспортная составляющая в стоимости товара уменьшается. И сейчас CargoBus прекрасно работает, доставляет грузы уже не только по Прибалтике, но и за границу. Например, из Эстонии в Санкт-Петербург.
- Таможенный контроль не мешает?
- Главное - сразу установить строгие ограничения на принимаемые к перевозке грузы. Так, нельзя провести партию товара под видом частного отправления, нельзя провести подлежащие обязательному декларированию грузы. Я уже не говорю о наркотиках и оружии. Таким образом, таможенное законодательство сразу же соблюдается и проблем с пересечением границы не возникает.
- Как делятся доходы от перевозки багажа?
- В тарифе CargoBus примерно 40 % получает оправляющий груз автовокзал, 30 % - принимающий вокзал и оставшиеся 30 % - перевозчик. Из доли перевозчика водитель получает 5 - 10 %. Там еще есть масса нюансов. Так, имеет значение, перевозится ли груз внутри страны или через границу. Но в любом случае водитель уверен, что получит свой официальный доход, с которого уплачены все налоги и пенсионные взносы.
- В России передать посылку с автобусом тоже проблемой никогда не было. Почему вы считаете, что будет спрос на такую зарегулированную систему?
- Такая система позволяет контролировать передаваемые грузы. А у нас передача мелких грузов - это фактически частный бизнес водителей и проводников. Совершенно непрозрачный и неконтролируемый. Сейчас можно за очень небольшие деньги передать любой груз в любой регион. За границу, конечно, посложнее, но и это по большому счету не проблема. И вопрос о том, чтобы показать или задекларировать содержимое сумки, даже не поднимается.
Получается, упорядоченность перевозки багажа надо рассматривать в двух аспектах: как увеличение выручки предприятия и обеспечение безопасности пассажиров. Но пока никакого единого понимания проблемы ни в отрасли, ни у чиновников нет, и каждый хозяин автобуса действует здесь как хочет.
- Правильно ли будет сказать, что владельцы автобусов смотрят на эту практику, как на чаевые водителя?
- В некотором роде. Потому что на практике хозяевам действительно ничего не достается, передача посылок - это хлеб водителя.
Однако мы уже постарались такую практику прекратить. В контрактах водителей в нашей компании говорится, что принимать груз для передачи запрещено. Делать это может только автовокзальная компания, которая оформляет посылку как багаж и проводит процедуру добровольного досмотра багажа.
- Что это за новая процедура: добровольный досмотр?
- Мы не наделены полномочиями спецслужб и не имеем права досматривать багаж, и это проблема. Если в аэропорту или на железнодорожном вокзале есть отделения соответствующих государственных служб, которые обязаны или могут при необходимости досмотреть багаж, то на автовокзалах ничего подобного нет. Хотя автобус как место компактного нахождения около 50 человек надо не хуже защищать от террористических угроз.
Поэтому нам приходится взывать к пониманию клиентов в форме мягкого убеждения, разъяснения и просьбы. Если человеку нечего прятать, он багаж покажет.
- А если пассажир вскрывать багаж отказывается, то его с рейса снимают?
- До сих пор не припомню случая, чтобы кто-то не показал багаж. Наверное, наши сотрудники достаточно вежливо просят. Хотя у нас в стране никто никогда не спрашивал, что в чемодане у пассажира автобуса. И естественно, наше настойчивое любопытство некоторыми клиентами воспринимается без восторга.
- Что же мешает запустить систему перевозки грузов рейсовыми автобусами в России?
- Основной проблемой здесь является нелегальный извоз. Это когда кто угодно, не имея документов на маршрут, не оформляя билеты, просто подгоняет автобус и забирает пассажиров. Налоги не платятся, вот и цены демпинговые, которые никакой законопослушный перевозчик себе позволить не может.
- Как я понял, важной частью эстонской CargoBus является компьютерная система, которая связывает всех участников доставки грузов. Вы собираетесь купить этот программный комплекс у CargoBus или разработать свой собственный?
- У нас была мысль купить готовое решение, но в Эстонии и России - разные законы, поэтому их систему у нас использовать не получится. Главная проблема
- у нас в стране не работает система автовокзалов. В итоге мы пришли к выводу, что написать новую программу выйдет дешевле, чем приспосабливать под нас систему CargoBus. Сейчас мы разрабатываем техническое задание, после чего определим разработчика.
- Вы открыто рассказываете о своих планах. Не опасаетесь конкурентов?
- В том-то и дело, что мы заинтересованы в том, чтобы как можно больше автовокзалов и автобусных компаний включились в систему перевозки грузов. Монополию здесь построить невозможно. Наладить систему позволят только договорные отношения между участниками рынка. Не могу же я покупать автовокзалы в каждом пункте прибытия и отправления и еще возить только своими автобусами.
- Чем плохой вариант? Этакая вертикальная интеграция.
- В автобусных пассажирских перевозках так не получится. За время нашей работы мы убедились, что каждый город и регион имеют свою специфику. Купить можно все, но работать это не будет. Когда мы рассуждаем, сидя в Москве, все получается здорово. Но на местах обязательно раздаются крики: "Рука Москвы!"
- и открытый саботаж и противостояние. Купив автовокзал, вы в сложившейся в России правовой системе не застрахованы от того, что вокруг него скоро не появится несколько точек нелегального извоза и пассажир просто не дойдет до вашего автовокзала - как, на чем и с каким тарифом вы бы ни возили. Поэтому лучше выбирать сильного партнера в регионе и с ним сотрудничать.
- Получается, что вы собираетесь сформировать рынок?
- Да и выступаем в роли инициаторов процесса.
Свои планы по грузоперевозкам мы представили полгода назад. Конечно, экономическая целесообразность грузовых перевозок рейсовыми автобусами очевидна для каждого, но ни одна отдельная компания организовать ее самостоятельно неспособна.
- Вы можете оценить размер потенциального рынка грузовых перевозок рейсовыми автобусами в России?
- Это очень сложно сделать. И не только потому, что рынок автобусных перевозок очень сумбурный и непрозрачный. Но и потому, что предполагать приходится еще не возникший спрос. Например, нашими потенциальными клиентами можно считать всех мелких предпринимателей, которые заказывают для перевозок "Газели". Сейчас они вынуждены ждать, пока заказов наберется на грузовичок. С нами они могут каждый день посылать хоть ящик, хоть небольшую коробочку. Например, многие полиграфические предприятия почти ежедневно рассылают по регионам свою продукцию, а через нас это делать будет и проще, и дешевле. В общем, спрос на такую услугу может быть самым неожиданным. Например, к нам уже обращалась фирма, которой необходимо раз в несколько дней рассылать в региональные ожоговые центры перевязочный материал из свиной кожи.
Поэтому говорить о деньгах, которые сейчас на этом рынке крутятся, некорректно. С другой стороны, рассуждая о потенциальных клиентах, мы вторгаемся в область фантазий. Поэтому скажу так: один автобус со стандартным багажным отсеком, ездящий на расстояние 500 км, в месяц будет приносить 60 - 70 тыс. руб. А ежедневно только в Москву прибывает около 2 тыс. автобусов.
