В ближайшее время для отечественного торгового флота, видимо, несколько ослабеют неблагоприятные ветра. Закон о втором реестре судов, который уже оснащен подзаконными актами, вот-вот должен выйти в плавание по житейскому морю.
Закон был спущен Государственной думой на воду в нынешнем году и обещает экспортно-импортным перевозчикам значительное облегчение налогового и таможенного бремени. Морскому транспорту страны нынешний год будет памятен также постановлением российского правительства о внесении существенных поправок в федеральную целевую программу (ФЦП) модернизации транспортной системы. Достаточно сказать, что поправки увеличивают долю государства в финансировании подпрограммы "Морской транспорт" до 51,2 млрд. руб., то есть более чем в 7,5 раза.
Но, честно говоря, пока что российским "купцам", как называют на флоте торговые корабли, особенно ликовать не из-за чего. Во-первых, за 1995-2004 годы наш морской торговый флот сократился с 9,5 млн. т дедвейта до 2,6 млн. т. Во-вторых, из каждых десяти кораблей, строящихся для наших судовладельцев, девять стоят на стапелях иностранных верфей. В-третьих, российский флот перевозит лишь примерно двадцатую часть отечественных внешнеторговых грузов. Правда, он обслуживает еще и кое-кого из иностранных фрахтователей, о чем мы узнаем преимущественно из сообщений о захвате наших моряков где-нибудь в Африке.
Надо к этому добавить, что при распаде СССР Россия получила лишь половину мощностей морских портов. Причем все современные порты и специализированные (под разные виды грузов) перевалочные комплексы достались ближнему зарубежью. А на нашу долю выпали устаревшие порты и универсальные, то есть малопроизводительные комплексы с изношенной техникой. На Балтийском, например, море у России вообще не оказалось ни одного терминала для экспорта нефти и нефтепродуктов.
Картина получилась столь печальная, что еще в 1993 году была принята ФЦП "Возрождение торгового флота России (1993- 2000 годы)". А в 2001 году она получила развитие в ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
Программа составлялась в ту пору, когда у страны и у бюджета возможности и потребности были ограничены.
В связи с их последующим быстрым ростом многие показатели, запланированные на 2010 год, уже стали реальными. Поэтому в программу и были внесены поправки. Например, прежде намечалось довести мощности отечественных портов до 332 млн. т грузов в год. Но фактически уже в 2005 году грузооборот российских портов достиг 406,9 млн. т. И теперь предусмотрено такое увеличение объемов строительства портовых мощностей, что к 2010 году грузооборот вырастет до 542 млн. т.
Программа рассчитана - и в старом, и в новом вариантах - на то, что главную роль в развитии морского транспорта будет играть частный капитал. Но все же теперь государство примет более активное участие в развитии той части транспортной инфраструктуры, которая, как того требует закон, должна находиться в его собственности.
Будут приняты дополнительные меры для поддержания (в частности, с помощью новых современных ледоколов) круглогодичной навигации в замерзающих портах. А также для создания современных систем обеспечения безопасности мореплавания в российских территориальных водах. Будут произведены (и уже начаты) как коренная модернизация действующих портов, так и строительство новых. Не только на Черном море и на Балтике, как планировалось ранее, но и на Севере и Дальнем Востоке.
Вот несколько примеров. Поначалу был срочно построен небольшой нефтяной терминал в Санкт-Петербурге, но наша нефть продолжала в основном экспортироваться через зарубежные Вентспилс и Клайпеду. Таким образом, кран на выходе из экспортной трубы находился в иностранных и зачастую не всегда дружественных руках.
Поэтому после серьезных дискуссий было решено построить в Лениградской области на чистом месте порт Приморск. Его первая очередь вступила в строй в 2002 году, а сейчас мощность его нефтяного терминала достигла 62 млн. т в год. Между тем как Вентспилсу, а также Клайпеде не осталось практически ничего. Сейчас в Приморске сооружаются и другие перевалочные комплексы.
Не менее важное значение имеет еще один возникший из ничего балтийский порт - Усть-Луга. Дело в том, что с начала 1990-х годов у России остался единственный специализированный угольный терминал - в дальневосточном порту Восточный. Тогда под экспорт угля пришлось пустить в дело все сколько-нибудь пригодные портовые сооружения страны с весьма древними технологиями. Финансовые потери при этом получаются очень значительными.
Так что новому угольному терминалу в Усть-Луге мощностью до 15 млн. т в год цены нет. В Усть-Луге будут пущены также комплекс для перевалки минеральных удобрений и контейнерный терминал, которые полностью покроют потребности в обработке этих грузов.
А на Черном море не только модернизируется и расширяется Новороссийский порт, но и уже строится новый порт около Керченского пролива. Весной будущего года оттуда начнется экспорт сжиженного попутного газа. Затем заработают терминалы по отгрузке сжиженного аммиака, нефти и нефтепродуктов. Предлагается производить там также перевалку угля, контейнеров и построить железнодорожно-паромный комплекс.
И на севере страны, на западном берегу Кольского залива - напротив Мурманска - возникают новые портовые сооружения. Они включают специализированные комплексы для угля, контейнеров, нефти и нефтепродуктов. Там уже работает рейдовый перевалочный пункт Белокаменка.
Интересно, что Кольский терминал будет обслуживать, в частности, контейнеры из Китая, адресованные на восточное побережье США. Оказывается, этот путь - через Мурманск - для них самый короткий.
Следует сказать и о дальневосточных терминалах для нефти и сжиженного природного газа. Например, о комплексе в бухте Де-Кастри, который начнет работу в самом скором времени.
Весь же грузооборот российских портов ежегодно увеличивается примерно на 30%. В 1992 году они обрабатывали только две пятых отечественных внешнеторговых грузов, к нынешнему моменту их доля увеличилась до четырех пятых, а в 2010 году на зарубежные порты придется лишь около 4% нашего грузооборота.
Что касается роста тоннажа и количества судов отечественного торгового флота, то намеченные ФЦП показатели реализуются регулярно из года в год. К сожалению, участие российских верфей в этой программе оставляет желать много лучшего. Зато упомянутый выше закон о втором реестре судов должен наконец-то склонить наших судовладельцев к регистрации своих кораблей под родным, а не иноземным, как доныне водилось, флагом. Эксперты полагают, что законом снимается нынешнее коренное противоречие между патриотизмом и рентабельностью экспортно-импортных перевозок.
