Директор Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий КОПТЕВ в интервью "Парламентской газете" рассказал в преддверии сегодняшнего пленарного заседания Госдумы о перспективах развития судостроительной промышленности.
- Юрий Николаевич, как вы оцениваете нынешнее состояние российского судостроения?
- Исторически сложилось, что наша страна была лидером в военном судостроении. У нас были передовые технологии, мы строили лучшие корабли. Основным мотором отрасли были военный государственный заказ и контракты по линии военного сотрудничества. И сегодня эта ситуация во многом сохраняется.
Что касается гражданского судостроения, то в СССР наиболее современные продвинутые судостроительные предприятия создавались на Украине. В 80-е годы был фактически заново построен Херсонский судостроительный завод, коренная реконструкция проведена на Керченском судостроительном заводе, а также на судоверфях Николаева и Одессы. Притом Николаевский судостроительный завод был выбран в качестве основной верфи для постройки особо крупных морских судов. Россия в 1990-е годы по существу осталась без предприятий, способных строить крупные современные высокотехнологичные гражданские суда. У нас в основном остались верфи, ориентированные на производство военных кораблей. Специфике гражданского судостроения они не отвечают. При этом стапельные места и спусковые сооружения российских верфей имеют ограничения по размерам и грузоподъемности, что не позволяет строить суда водоизмещением более 70 - 80 тысяч тонн. Россия сегодня значительно отстает по технологиям. Продукция предприятий за редким исключением не востребована даже отечественными судовладельцами, а их производственные мощности не задействованы. Наши верфи пока не могут собирать суда из укрупненных блоков. Любое солидное предприятие, например, корейское или китайское, на стапеле собирает суда из крупных модулей с помощью кранов грузоподъемностью 800 - 1200 тонн. Мы работаем со стальным листом, имеющим к тому же размер в два раза меньше того, с чем работают ведущие зарубежные верфи. Наши металлурги таких форматов листа не производят. Поэтому у нас получается сварных швов в 2,5 - 3 раза больше и на 50 - 60 % выше трудоемкость. Многие типы судов, пользующиеся спросом со стороны российских компаний (например, химовозы, балкеры, танкеры для перевозки сжиженного газа дедвейтом свыше 90 тыс. тонн), пока что вообще находятся за пределами технических возможностей наших верфей. Кроме того, судостроение, как и другие отрасли, переживает острый кадровый голод. Новые технологии обязывают ориентироваться на совершенно новый уровень рабочих и специалистов.
Очень часто российские морские перевозчики заказывают на отечественных верфях лишь корпус, а достройка судна и оборудование его всей необходимой "начинкой", которые как раз и генерируют наибольшую прибыль, происходят за рубежом. Если в ближайшие годы не будет проведено техническое перевооружение российских верфей, то в дальнейшем конкурировать с зарубежными предприятиями, оснащенными передовым оборудованием, будет нереально. Поэтому сегодня перед нами стоит задача преодолеть технологическое отставание. Необходимо, как и в других отраслях, создавать центры компетенции, поддерживать и развивать научно-техническую школу.
- Какие проблемы судостроения вы считаете наиболее острыми?
- Помимо уже названной главной угрозы нашей конкурентоспособности - технологического отставания российских судостроителей, достаточно серьезной проблемой является система поддержки со стороны государства и финансовых институтов, вернее, ее отсутствие. Судостроение - весьма специфичная сфера деятельности. Здесь требуются большие капиталовложения, замораживаемые на длительный период. И за рубежом для повышения конкурентоспособности национального судостроения практикуется как государственное субсидирование техперевооружения верфей, чего не существует в России, так и предоставление "длинных и дешевых" банковских кредитов с последующей их выплатой за счет получаемого от эксплуатации судна дохода, так и другие меры поддержки. В странах с развитым судостроением нормы кредитования, например, следующие. Кредит выдается в размере 80% от цены судна под 6 - 8% годовых на срок до 10 и более лет. Кроме того, разрешается прямое субсидирование строительства судов в размере до 6% их стоимости. У нас, к сожалению, практика иная. Российские банки дают кредиты максимум на срок 5 - 7 лет под 10 - 25% годовых.
- Вы сейчас сравнили системы поддержки у нас и за рубежом, а чего удалось добиться мировым судостроителям?
- Сегодня, когда мы выстраиваем стратегию развития судостроения, вокруг нас - и в Западной Европе, и в Юго-Восточной Азии - реализуются серьезные проекты в этой отрасли. Мировой рынок судов всех классов - жестко конкурентный. Российские судоходные компании давно интегрированы в мировой рынок. В то же время российское гражданское судостроение присутствует на нем лишь отдельными контрактами.
На фоне Южной Кореи и Японии, где годовые объемы строительства транспортных судов составляют примерно по 12 - 14 млн тонн дедвейта, Россия с ее 0,3 млн тонн аккумулированных заказов практически не видна. Мы проигрываем соревнования на этом рынке не только лидерам, но и таким странам, как Турция, Хорватия, Украина, которые энергично развивают свою судостроительную индустрию.
Одно из лидирующих положений в мировом транспортном судостроении занимает Южная Корея, годовой портфель заказов которой превышает 10 млн т двт. Такие масштабы объясняются строительством в 70 - 80-е гг. современных верфей. При их строительстве был учтен накопленный мировой опыт, в первую очередь такой судостроительной страны, как Япония. При этом первостепенную роль сыграла государственная инвестиционная политика, обеспечившая вложения в создание верфей в размере около 12 млрд долларов, а также комплекс нормативно-правовых мер государственной поддержки судостроения.
- В чем суть предлагаемой министерством программы, на какой срок она рассчитана? Каким подотраслям уделяется приоритетное внимание?
- В настоящее время Минпромэнерго подготовило "Стратегию развития и реформирования судостроительной промышленности на период до 2030 года". Подход, заложенный в этом документе, предполагает рассмотрение проблем и перспектив отрасли не только через призму производителей, но и привлечение к ее обсуждению и реализации всех игроков рынка. Помимо самих судостроителей, это грузоперевозчики - морские и речные пароходства, которые в основном являются частными организациями и интегрированы в мировой рынок транспортных услуг, и грузовладельцы, которые и определяют объем и потребность в грузоперевозках. Сегодня выявлены те ниши, в которых в перспективе будет устойчивый спрос и где российские судостроители будут конкурентоспособны. Это строительство, во-первых, судов для разработки континентального шельфа, во-вторых, речных и, в-третьих, рыбопромысловых судов. При этом российское судостроение ориентируется на нишу высокотехнологических судов (транспортные суда ледового класса, ледоколы, морские, разведочные и добывающие платформы, научно-исследовательские суда).
Если говорить об энергоресурсах, то одна из основных идей - расширение, диверсификация регионов добычи. Прирост будет обеспечиваться за счет освоения новых месторождений, прежде всего в Восточной Сибири и на континентальном шельфе. Естественно, новые возможности добычи мы рассматриваем и как новые возможности по транспорту нефти.
Разработка шельфа потребует использования добывающих платформ и целой гаммы специальных судов по их обслуживанию, строительства заводов по сжижению газа, строительства судов-газовозов. Поэтому мы приветствуем любые формы интеграции судостроителей, перевозчиков и заказчиков, в частности, перспективным кажется создание совместных компаний "Газпрома", "Роснефти", судоперевозчиков и судостроителей по обеспечению морской составляющей и обслуживанию шельфовых проектов. Серьезным консолидирующим фактором может стать реализация крупных инвестиционных проектов по строительству современных верфей в Западном, Северном и Дальневосточном регионах на принципах государственно-частного партнерства.
Другие наши конкурентные преимущества - наличие биологических ресурсов и разветвленная сеть внутренних водных путей также могут стать при соответствующей поддержке стимулом для развития российского судостроения.
- Какие меры государственной поддержки развития судостроения предусмотрены Стратегией?
- У нас есть два пути. Первый - формальный, когда мы делаем лишь "косметические" правки. А, по сути, остаемся в рамках наших сегодняшних компетенций. Соглашаемся на то, что способны делать корпуса, и все сложные, высокотехнологичные и интеллектуальные работы продолжаем отдавать на откуп конкурентов. И второй путь, когда мы активно работаем на появление в судостроении передовых технологий, создаем для этого условия. А чтобы обеспечить хороший инвестиционный климат, мы должны осуществить набор мер, который можно условно объединить в проект Федерального закона "О судостроении". Мы предлагаем пакет поправок в действующее законодательство, в частности в Бюджетный и Налоговый кодексы, в Кодекс торгового мореплавания, в Закон РФ "О таможенном тарифе". Мы предлагаем предоставить государственные гарантии инвесторам по крупным кредитам, в том числе для организации строительства в России судов для различных сфер морской деятельности. Еще одной нашей инициативой будет внесение изменений в Налоговый кодекс в части освобождения от импортного НДС и импортных пошлин судовых комплектующих изделий, не производимых в России, и освобождение от налога на имущество и землю сооружений, используемых в судостроительной отрасли, и целый ряд других мер. Сейчас готовится федеральная целевая программа по продвижению продукции судостроения. В целом предстоит непростая работа по выработке комплекса нормативно-правовых мер, направленных на развитие отрасли. Надеюсь на содержательную и конструктивную работу с депутатами Государственной Думы по этому направлению.
Проекты федеральных законов, необходимых для реализации Стратегии развития и реформирования судостроения и повышения привлекательности инвестиционного климата в этой сфере будут подготовлены и внесены в Государственную Думу уже в ближайшее время. Мы рассчитываем, что верно выбранные ориентиры и предложенные для стимулирования развития отрасли меры позволят России воссоздать гражданское судостроение и нарастить свой вес в ряду морских держав.
