На прошлой неделе Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) подвела итоги глобального перехода на электронный билет (ЕТ). На конец июня 2006 года использование ЕТ в международной системе взаиморасчетов на воздушном транспорте (BSP) достигло 54%. До 1 января 2008 года все авиакомпании - члены IATA должны отказаться от бумажных бланков. Невыполнение этих требований грозит авиакомпаниям потерей конкуренции на международном рынке авиаперевозок. В числе аутсайдеров могут оказаться российские перевозчики.
К июлю на электронный билет перешли 156 авиакомпаний, на долю которых приходится 87% мировых авиаперевозок. Судя по отчету IATA, чем ближе дата окончательного отказа от бумажных бланков, тем быстрее растет количество выданных электронных билетов. В июне наибольший рост показали страны Азиатско-Тихоокеанского региона (количество выданных электронных билетов увеличилось на 4% и составило 47%), Таиланд и Океания (рост на 5%), Филиппины (рост на 4%), Индия и Япония (рост на 3%). Сегодня самые высокие показатели использования ЕТ в Океании (86%), вслед за которой идут Новая Зеландия (81%) и Австралия (77%).
Крупнейшие российские авиаперевозчики технологически тоже готовы перейти на электронный билет. "Аэрофлот", S7 Airlines ("Сибирь"), "Уральские авиалинии" и "Трансаэро" уже предложили своим пассажирам бронирование и продажу авиабилетов через интернет. Как же должен работать электронный билет?
"Пользуясь услугами авиаперевозчика, который перешел на электронный билет, пассажир заказывает билет в интернете, приезжает в аэропорт, сообщает свой номер и проходит на посадку. При себе нужно иметь лишь паспорт, пластиковую карточку, с которой был оплачен билет, и компьютерную распечатку, - говорит Андрей Полозов-Яблонский, руководитель проекта по внедрению системы интернет-продаж в "Аэрофлоте". - С введением электронного билета значительно упрощается процесс изменения данных (даты вылета, номера рейса), так как нет необходимости производить манипуляции с бумажным билетом. Такой билет невозможно потерять, так как данные о пассажире занесены в электронную систему".
В России же, чтобы попасть на самолет по электронному билету, который пассажир заказывает в Сети и оплачивает банковской картой, нужно дополнительно получить традиционный билет в кассе. Таким образом, вместо экономии (а каждый выданный электронный билет в идеале позволяет авиакомпаниям экономить на оборудовании и трудовых ресурсах, необходимых для выпуска бумажных документов, $9-10, а по отрасли $300 млн. ежегодно) получается двойная работа. Проблема - в отсутствии правового статуса электронного билета.
Согласно российскому законодательству именно бумажный билет в отличие от электронного является документом строгой финансовой отчетности. Чтобы электронный билет стал полноправным, нужно вносить изменения в законодательство. И хотя приказ Минтранса "Об установлении формы электронного билета в гражданской авиации" был направлен в Министерство юстиции РФ еще 6 мая этого года, воз и ныне там. Как заявил "Известиям" начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов, Минюст обязал передать приказ на согласование в Министерство финансов. "Реакции от Минфина не было", - говорит Тимур Хикматов.
Пока российский стандарт электронного билета гуляет по инстанциям - время идет. "Бухгалтерские службы авиакомпаний ждут разъяснений от налоговой службы. Подозреваю, что там об электронном билете пока не задумывались, - говорит Андрей Полозов-Яблонский. - Хотя принципиальное решение этой проблемы есть: вместе с распечаткой маршрута и договором публичной оферты давать клиенту фискальный чек на данную услугу. Но дело в том, что платежи по кредитной карте приравниваются в настоящее время к наличным платежам. Это влечет за собой обязательство в качестве первичного бухгалтерского документа оформлять чек с использованием контрольно-кассовой техники. Это возможно в офисе, но невозможно в интернете".
Однако пассажиры, бронирующие и оплачивающие билеты через интернет, уже смогли оценить преимущества электронного билета. Например, на сайте "Аэрофлота" персональные данные клиента интегрированы с базой данных часто летающих пассажиров, что позволяет клиенту видеть истории бронирований и отменять ранее сделанные, вводить индивидуальные настройки, расширяющие сервис, и т.д. Кроме того, как объясняет Сергей Кирюшин, директор департамента информационных технологий "Аэрофлота", новая автоматизированная система бронирования и продажи авиабилетов позволяет более гибко работать в области бронирования и продажи авиаперевозок, одновременно обеспечивая максимальную эффективность деятельности как агентов, так и офисов собственных продаж авиакомпании. Помимо этого, новые технологии предлагают множество новых функций, полезных как для компании и туристических агентств, так и для пассажиров.
Электронный билет, если он будет введен в России, даст авиакомпаниям и пассажиром много других преимуществ. Однако если правовой статус электронного билета в нашей стране не будет утвержден в ближайшее время, то к 1 января 2008 года российские перевозчики окажутся на обочине бизнеса. Ведь переход на электронный билет - условие для продолжения сотрудничества с международными перевозчиками на основе интерлайн-договоров и код-шеринговых соглашений. Сегодня многие авиакомпании предлагают своим пассажирам перевозку на основе интерлайн-договора, который подразумевает специальный, более низкий, тариф и выполняется несколькими перевозчиками. Код-шеринговое соглашение не менее привлекательно для пассажира. В соответствии с ним перевозчик, продавая билеты на какое-либо направление, имеет возможность предложить пассажиру полет не только на собственных рейсах, но и на рейсах авиакомпании-партнера.
"Уже сейчас некоторые европейские компании отказывают в таких соглашениях российским перевозчикам по причине отсутствия электронного билета, а с 1 января 2008 года просто перестанут сотрудничать, - предупреждает Андрей Полозов-Яблонский. - Для небольших компаний лишение интерлайн-договоров и код-шеринговых соглашений приведет к потере до трети оборота".
