На очередное заседание правления ОАО "РЖД" был вынесен вопрос о концепции реформирования Центра по перевозке грузов в контейнерах "Трансконтейнер" и создания на его базе дочернего общества ОАО "РЖД".
Президент компании Геннадий Фадеев заявил, что к его решению надо подойти очень ответственно. То, что реформа железнодорожного транспорта идет хорошо, -результат согласия различных слоев общества. И надо не потерять это согласие! Необходимо действовать в соответствии с общей стратегией реформ. Никто не должен упрекнуть нас, подчеркнул он, в том, что мы своими руками создаем монополиста.
Чем вызвана необходимость реформирования, в общем-то, недавно созданной структуры? В своем докладе вице-президент Анна Белова сослалась прежде всего на то, что выделение отдельных видов деятельности в самостоятельный бизнес обусловлено самой программой реформ. А контейнерные перевозки - это быстрорастущий и высокодоходный бизнес. Темпы роста их объемов на сети дорог составляют 13-15 процентов в год. И если в минувшем году объем перевозок в контейнерах составлял 17,5 миллиона тонн, то к 2010 году он может достигнуть 30 миллионов тонн. Быстрее всего растут перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении.
Сохранение структуры, занимающейся организацией этих перевозок, в составе ОАО "РЖД", по мнению Анны Беловой, означает ограничить, затормозить развитие. Тогда как для самой "РЖД" выгоднее выпустить на рынок потенциально сильного "игрока" в виде дочерней компании, которая будет иметь статус перевозчика.
Сегодня в распоряжении "Трансконтейнера" 44 тысячи крупнотоннажных контейнеров, 145 тысяч среднетоннажных и всего 411 самых востребованных на рынке, 40-футовых. Это парк позавчерашнего дня. Большая часть контейнерных площадок - малодеятельные. Необходимы крупные инвестиции в обновление подвижного состава и оборудование контейнерных площадок и терминалов. Без этого невозможно освоить растущие объемы перевозок. Поэтому и без реформы не обойтись.
На обсуждение правления было предложено 4 варианта создания дочернего общества "Трансконтейнер". В первом случае в его собственность передаются парки контейнеров и фитинговых платформ, а также контейнерные площадки в местах общего пользования на грузовых станциях и специальная погрузочная техника для обработки контейнеров. Во втором - все то же, кроме погрузочной техники, которая остается в собственности "РЖД". В третьем - дочерней компании передаются только подвижной состав и часть контейнерных площадок. А в четвертом - в ее собственности будут лишь контейнеры и фитинговые платформы.
Все варианты оценены с точки зрения эффективности, качества услуг, управляемости новой структуры, инвестиционной привлекательности, минимизации рисков. Предпочтительнее, по словам Анны Беловой, третий вариант.
Правда, на рынке, заметила она, уже возникли опасения: не станет ли новая компания монополистом? Нет, считает Белова, поскольку она будет действовать в конкурентной среде. Есть альтернативные перевозчики -морской и автомобильный транспорт. И на железных дорогах уже немало частных операторов контейнерного парка.
При обсуждении мнения разделились. В частности, вице-президент Федор Андреев считает, что контейнерные перевозки - это часть грузовых. Поэтому логичнее передать их в грузовую компанию, которая будет создаваться. Его беспокоит, не приведет ли реформа к дроблению единой технологии - вслед за контейнерными могут быть выделены, например, перевозки нефтепродуктов. К тому же как быть с принципом "одного окна", к которому должен прийти клиент, чтобы выбрать, как везти груз? Начальник Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Юрий Косов (и его поддерживает ряд руководителей железных дорог) против передачи контейнерных площадок дочерним компаниям. Опыт уже был: 9 контейнерных терминалов на МЖД в свое время передали "Главмосавтотрансу". Потом еле-еле удалось вернуть. Он считает, что не надо торопиться: мол, в Германии первый независимый перевозчик появился через 6 лет после начала реформ.
- Наоборот, "Трансконтейнер" надо наделить необходимым имуществом, - считает начальник Департамента корпоративного строительства и реформирования Павел Чичагов. -Может быть, тогда и контейнерные площадки перестанут быть малодеятельными. Создание дочерней компании обещает взрывной рост перевозок, это "звезда", которую надо зажечь. Согласен с ним и директор "Трансконтейнера" Петр Баскаков: 100 миллионов тонн грузов в контейнерах сегодня идет в обход России. И мы не можем их забрать - у нас всего четыре сотни 40-футовых контейнеров, тогда как у одной из крупнейших зарубежных фирм их полтора миллиона! А мы спорим: монополистом будет дочерняя компания или нет? Сегодня востребована сквозная услуга - доставка груза "от двери до двери". Экспедиторские компании в 2003 году получили от нее прибыль 5 миллиардов рублей. Эти деньги мы могли бы заработать сами.
Первый вице-президент Хасян Зябиров привел такие цифры: сегодня только на Московской железной дороге работает 250 экспедиторских компаний. Они не вкладывают деньги в подвижной состав и инфраструктуру - им это ни к чему. "Мы тащим контейнер через всю страну, а доходы за услугу "от двери до двери" отдаем на сторону". Доставка 40-футового контейнера из Пусана в Москву стоит 4 тысячи долларов. Львиная доля расстояния - перевозки по железной дороге (85 процентов), но она получает из этой ставки 2 тысячи долларов, а экспедиторы за комиссию - 750. Комментарии, как говорится, излишни.
Раскрыл он "картину" и использования контейнерных площадок, из-за которых разгорелся спор. На сети дорог 50 контейнерных терминалов уже передано в аренду экспедиторским компаниям. На Свердловской дороге две трети экспедиторской работы выполняет частная компания "Уралконтейнер", при этом более четверти техники наших дистанций погрузочно-разгрузочных работ сдано в аренду этой компании. Словом, все отдали - и сервис, и доход...
Создание дочерней компании "Трансконтейнер", считает первый вице-президент Владимир Якунин, - это ответ на вызов конкурентов. Сегодня этого не сделаем - завтра будет поздно, нас обгонят. Свято место пусто не бывает. Что же касается предложения о передаче "Трансконтейнеру" не в собственность, а в аренду имущества на первом этапе, то он считает, что "пропасть в два прыжка никому преодолевать не удавалось". Надо произвести инвентаризацию контейнерных площадок и определить, какие объекты передавать новой компании. Без этого эффекта не будет.
Владимир Якунин сказал, что прав президент компании, когда говорит: "Сегодня идет выбор не между четырьмя вариантами реформы, а между двумя: реформировать или нет?". И тут двух мнений быть не может: конечно, реформировать!
***
Контейнерные перевозки - это быстрорастущий и высокодоходный бизнес. Экспедиторские компании в 2003 году получили от них прибыль 5 миллиардов рублей. Эти деньги мы могли бы заработать сами.
