Обстоятельства складываются так, что поставленный в заглавие вопрос в связи с неуклонным возрождением промышленности и прежде всего ее крупнейших объединений, предприятий всех форм собственности приобретает все большую актуальность. Только правильный ответ на него позволит подвести надежный фундамент не только под транспортный комплекс, но и под все народное хозяйство Украины, обслуживаемое этой системой. Дальнейшее рассмотрение вопроса будет связано, главным образом, с той частью транспортного комплекса, которая представлена железнодорожным транспортом общего пользования («Укрзализниця», далее — УЗ), ведомственным железнодорожным и промышленным.
***
Эффективнее, значит авторитетнее
Разговор именно об этих видах транспорта актуален, так как они обеспечивают подавляющие объемы перевозок, перемещений грузов в стране. Они, фигурально выражаясь, являются единым конвейером, в котором синхронно должны работать каждая лента, ролик, двигатель и каждый промежуточный бункер, склад. Такое понимание вопроса заложено законодателем в статью 21 Закона Украины «О транспорте», где все эти виды транспорта поименованы как входящие в единую транспортную систему Украины.
Транспорт общего пользования осуществляет магистральные перевозки между странами, регионами государства, предприятиями; обеспечивает транзитные перевозки через территорию Украины. Для него характерны большая дальность и высокая скорость перевозок. Чем эффективней он работает, тем выше доход от его услуг, тем больше запросов отправителей грузов он может удовлетворить и тем выше его авторитет как надежного партнера.
Ведомственный железнодорожный транспорт — это выполнение начально-конечных операций с вагонами общего пользования на железнодорожных станциях примыкания к магистральным путям, перевозка, перемещение вагонов, грузов внутри предприятия в процессе производства, в том числе и в собственном подвижном составе. А также обслуживание клиентуры, организация погрузочно-разгрузочных операций с вагонами общего пользования, подготовка и сдача груженых и пустых вагонов на пути общего пользования и т. п. Выполняя по поручению своего владельца вышеозначенные функции, ведомственный транспорт как система не является юридическим лицом. Для него характерны огромные объемы работы в тоннах (в несколько раз превышающие соответствующие показатели УЗ), короткие расстояния перевозок и невысокие показатели скорости, даже на предприятиях, имеющих протяженность железнодорожного пути 300—500— 700 км.
***
Транспортный конвейер
Транспорт общего пользования доставляет груз от железнодорожной станции отправителя до станции получателя. Получая и передавая его через подразделения ведомственного транспорта, осуществляющего свои функции в соответствии с установленными регламентами. Организация всей этой сложной работы требует соответствующего технического оснащения, отлаженного организационного сопровождения.
Для обеспечения производственного процесса, выхода на внутригосударственный и межгосударственный рынки, предприятия имеют собственный (ведомственный) железнодорожный транспорт. Стоимость транспортных средств в стоимости основных производственных фондов предприятий составляет от 7 до 9—10%. На крупных предприятиях транспортный процесс осуществляют двух-трехтысячные коллективы специалистов-железнодорожников.
Два металлургических комбината в Мариуполе имеют в своем ведомстве более 180 локомотивов, 700 км железнодорожных путей с 2650 стрелочными переводами, оборудованными средствами электрической централизации (около 1100 ед.), более 3000 вагонов различного типа и назначения, почти 60 путевых машин и механизмов и прочее. Это позволило бы комбинатам в 2003 г. обеспечить перевозки около 107 млн. тонн (293 тыс. тонн в сутки), выгрузить 534 тыс. вагонов (почти 1500 вагонов в сутки), погрузить на внешнюю сеть 197,5 тыс. вагонов (540 вагонов в сутки). Близки к названным и показатели ОАО «Криворожский горно-металлургический комбинат «Криво-рожсталь», имеющий в составе Ново-Криворожский ГОК, коксохимический завод, другие производства. Несколько ниже, но также весьма высокие показатели по другим предприятиям горно-металлургического комплекса. Только по одиннадцати металлургическим комбинатам за прошлый год перевозки составили более 255 млн. тонн, то есть более 700 тыс. тонн в сутки.
Обрисовав в общих чертах роль и значение «транспортного конвейера», представляемого железнодорожным транспортом общего пользования и ведомственным, нельзя не констатировать, что последний, держа на собственных плечах все производство и обеспечивая начало и завершение перевозки транспортом УЗ, для государства, к сожалению, носит лишь декларативный характер. В статье 21 закона «О транспорте» указано, что ведомственный транспорт входит в единую транспортную систему Украины, однако в остальном является «вещью в себе». Остается лишь удивляться, что государство позволяет высшему транспортному органу, обязанному по закону осуществлять государственное управление единой транспортной системой, совершенно самоустраниться от вопросов и работы огромной ее составляющей — ведомственного транспорта.
Руководители в промышленности и на ее транспорте не понаслышке знают, почему Минтранс не спешит увязывать и отслеживать работу всего транспортного комплекса, а умело прикрывается положением о министерстве, в котором его функции ограничены пунктом 4: «здийснюе координацию роботи пидприемств..., що належать до сфери управлиня Митрансу Украйни», то есть ограничиваются транспортом общего пользования.
***
Неучтенный транспорт
Если огромную часть перевозочной работы выполняет никому не известный «ведомственный транспорт» (государственная статистика его не учитывает, истинное состояние технических средств никто не знает), так что можно ожидать в недалеком будущем? Мягко говоря, крупных неприятностей: «вдруг» из-за отсутствия локомотивов, иных необходимых обустройств обслуживание производства станет весьма проблемным, а следовательно, и работа с магистральным транспортом. Мы вынуждены употребить слово «вдруг» лишь потому, что только так и может быть, если этот транспорт, будучи очень важной составляющей транспортного комплекса страны, выведен из поля зрения Минтранса и существует под обобщающим названием «подъездной путь». Такие пути нужны, если предприятие или организация, обслуживаясь средствами железной дороги, получает или отправляет 3—5 вагонов в неделю. Но не подъездными путями характеризуется работа ведомственного транспорта, находящегося на стыке производства и железнодорожного транспорта общего пользования, а тем, что дает железнодорожникам 80% работы по перевозке грузов.
Что заставляет работников ведомственного транспорта вновь и вновь поднимать этот вопрос? Прежде всего — понимание остроты нарастающих проблем, которые, в конечном итоге, очень больно ударят по транспортному комплексу и железнодорожному транспорту общего пользования, когда начнет нести ощутимые потери и обслуживаемое производство из-за выработки ресурса, во многом не типовых, собственных транспортных средств, массово изготовить которые без предварительной подготовки производства машиностроители не смогут. Ведь речь идет не о единичном экземпляре локомотива или вагона, нужного отдельному предприятию. Проблема нарастает по основной части транспортного комплекса страны, общую ответственность за который законодатель определил, а исполнитель на себя не взял!
Начиная с 1991 года никто не знает, из чего состоит ведомственный транспорт, какие фактические объемы работ и с какими затратами он выполняет; какие общие организационные, правовые, нормативные, технические проблемы имеет. Вместо управления на транспорте Минтранс лишь время от времени апеллирует к другим министерствам, в сфере деятельности которых состоят предприятия, имеющие ведомственный железнодорожный транспорт, с просьбой «повлиять» на них. Хотя, как известно, ни в одном министерстве не предусмотрены структуры по управлению транспортом, кроме самого Минтранса. Соответственно, и работники «Укрзализници», железных дорог, пользуясь разобщенностью промышленников, нарастающую проблему недостатка вагонов для обеспечения грузовых перевозок сводят к неудовлетворительному их использованию грузоотправителями и грузополучателями. Хотя по статистике у пользователей вагон находится около 10 процентов времени оборота. При этом почему-то упускается из вида, что в соответствии с Уставом железных дорог показателя «удовлетворительного» или «неудовлетворительного» использования вагонов не существует, а есть плата за пользование государственным вагоном, которая при недостатке вагонов должна направляться по прямому назначению — на заказ нового подвижного состава. Все логично и очень рационально. Поскольку перевозка по железной дороге является услугой, перевозчик должен иметь столько подвижного состава, сколько его необходимо для удовлетворения запросов потребителей этих услуг.
***
Не наказывать, а решать комплексно
Государству, Минтрансу, «Укрзализници», железным дорогам это совершенно не накладно, потому что заказ недостающих в парке вагонов должен автоматически осуществляться за счет платы за пользование ими. Дольше держишь - больше платишь, шкала ставок прогрессивная. Не желая использовать плату за пользование вагонами по прямому назначению, продолжает звучать старая административная пластинка: зарегулировать, ввести старую систему штрафов, призвать к ответственности через правительство, администрацию, прокурора и т. п. Вместе с тем нельзя не сказать, что только 10—12 металлургических комбинатов, рассчитываясь за пользование вагонами, платят в год 70—80 млн. гривен, что равноценно стоимости 500—600 полувагонов. Плата по всему народному хозяйству Украины, вероятно, на порядок выше (цифра за семью печатями!), в то время как новых полувагонов для «Укрзал1з-нищ» вагоностроительным заводам не заказывают уже в течение нескольких лет.
Не трудно догадаться, что используя действующий рыночный механизм платы за вагон по прямому назначению железнодорожники сняли бы остроту вопроса по перевозкам в полувагонах, имели бы на этом дополнительный доход, дали бы работу транспортным машиностроителям, у которых, в свою очередь , значительно возросла бы потребность в металле. Сбыт которого у металлургов внутри страны по-прежнему проблематичен. Так выглядит вопрос, если его попытаться увидеть комплексно, а не узко административно: требовать, карать, штрафовать и т. п. Мы однозначно утверждаем: пора кончать эту недостойную административную игру, раскрыть все придуманные секреты, не нагромождать искусственные барьеры между производителями и теми, кто обязан их обслужить своими далеко не бесплатными услугами по перевозкам!
И последнее. Очень далек от совершенства и даже ухудшен по сравнению с советским образцом Устав железных дорог Украины. А это никак не способствует установлению партнерских отношений между заказчиком услуг (промышленных предприятий) и их исполнителем (перевозчиком УЗ). Без этого совместный поиск и реализация эффективного взаимодействия невозможны. Ни для кого не секрет, что такое взаимодействие между двумя огромными комплексами — промышленность и транспорт - дорого стоит сегодня, а завтра будет стоить еще дороже. В поисках выхода из создавшегося положения, не достучавшись поодиночке с наболевшими вопросами до соответствующих уровней власти, крупнейшие промышленные предприятия создали
ассоциацию «Укрведтранс» в надежде совместными усилиями развязать тугие узлы, мешающие нормальной работе.
***
Залог успеха - совместная работа
Нагромождающиеся вопросы, мешающие эффективному обслуживанию промышленности, как и других потребителей транспортных услуг, можно и нужно снять, положительно ответив на вопрос, поставленный в заглавие статьи. Прежде всего нужно законодательно изменить ст. 5 устава, признать, что в рыночных условиях на рынке перевозок встречаются и действуют равноправные ответственные партнеры. Исходя из этого транспортное законодательство должно трансформироваться из административного в рыночное. Этого можно достичь только в результате кропотливой совместной работы специалистов-перевозчиков, крупнейших потребителей их услуг при участии (или под руководством) специалистов Минюста, Госкомпредпринимательства и Антимонопольного комитета.
Минтрансу необходимо восстановить в стране существовавшую ранее статистическую отчетность по ведомственному (промышленному) транспорту, форм типа 4ТР, 5ТР. Кроме этого, ему придется образовать в своем составе соответствующее подразделение, обязанное заниматься не частными (оперативными), а общими проблемами транспорта промышленных предприятий. С участием владельцев ведомственного транспорта координировать взаимодействие этих видов транспорта на законодательном, общеорганизационном, тарифном уровнях, вести мониторинг функционирования основных звеньев ведомственного транспорта во взаимодействии с другими, вырабатывать предложения к общей концепции развития и обеспечения успешного функционирования ведомственного транспорта в составе единой транспортной системы, готовить предложения по вопросам технической политики, отвечающей общим ее направлениям в транспортном комплексе страны.
Понимая всю сложность накапливающихся вопросов и неминуемую необходимость их радикального разрешения, совет ассоциации «Укрведтранс» выражает готовность силами своих квалифицированных специалистов всячески содействовать их рассмотрению и решению. Дело за властными структурами, обязанными по закону отвечать за единую транспортную систему Украины и призванными обеспечить эффективную работу экономики государства.
