Что будем делать, когда израсходуем недра? Тогда придется - хотим мы этого или нет - встать на единственно правильный путь - на путь коренных преобразований нашей экономики.
На прошлой неделе в Архангельске в здании Северного морского пароходства министр транспорта РФ Игорь Левитин провел расширенное совещание транспортников.
По настрою тех, кто был приглашен в зал пароходства, а они представляли железнодорожников, портовиков, моряков, автомобилистов, авиаторов и крупный бизнес, чувствовалось: такую встречу давно ожидали. Что называется, наболело. И министр, чутко уловив настроение собравшихся в зале, решил отказаться от "дежурных" докладов-самоотчетов, а предложил провести встречу в формате "круглого стола". Это сразу же расположило аудиторию и, забегая вперед, скажем, помогло вскрыть "хронические болезни" Архангельского транспортного узла. А их накопилось немало.
Но, прежде чем о них рассказать, вспомним провидческие рассуждения-предостережения уроженца деревни Веркола Пинежского района Архангельской области классика деревенской прозы Федора Абрамова, высказанные два десятка лет тому назад. Они, как нам кажется, не потеряли своей актуальности и поныне, как нельзя лучше характеризовали то главное, о чем вели речь транспортники. "Сейчас очевидно - экономика наша зашла в тупик. Есть два пути: коренные реформы и кредиты в капиталистических странах. Пошли по второму пути. Да, заткнем дыры. Но что будем делать, когда израсходуем недра? Тогда придется - хотим мы этого или нет - встать на единственно правильный путь - на путь коренных преобразований нашей экономики.
Ключевая проблема нашей жизни - руководство. Надо новых руководителей, которые бы организовали вокруг себя честных людей и которые бы объявили беспощадную борьбу всякой нероботи и сволочи. В масштабе всей страны. Регулирование государства необходимо".
У нового руководства министерства есть воля и желание выйти на тот самый правильный путь.
- В последние годы идет ускоренное старение флота, -сказал генеральный директор
ОАО "Северное морское пароходство" Виктор Избицкий. -Средний возраст наших судов составляет двадцать два года. Те из них, что приносят прибыль нашему предприятию по доставке всех видов грузов, старше двух десятков лет. Такая же ситуация и в ледокольном флоте. Затраты на их поддержание в рабочем состоянии пропорциональны возрасту. Мы видим, к чему привела стихия рыночных реформ: Балтийское, Камчатское пароходства не имеют ни одного судна. Сокращается их число и на Сахалине, в Новороссийском морском пароходстве. Назову такую цифру: за десять последних лет из 177 судов, которые были заложены на судоверфях различных государств, 90 построены за счет иностранного капитала и ушли под флаги других стран.
Всему виной, по словам руководителя пароходства, отечественная банковская система. Она никак не помогает закладке новых судов, а скорее, тормозит работу. Большинство российских кредитных учреждений не заботится о финансировании отечественного судостроения, а озабочено исключительно поиском коротких и легких денег. Иначе чем объяснить тот факт, что банки дают деньги под 12-14 процентов годовых и максимум на пять лет? А постройка судна и период его самоокупаемости рассчитаны на более длительный период - до десяти лет. Кстати, те же иностранные банки предлагают российским заказчикам минимальные ставки -1,5 процента. Правда, ставят одно кабальное условие - требуют регистрацию в международном реестре. Иными словами, это приводит к уходу нового судна из-под российского флага.
Если не принять срочных мер, то через пять - семь лет мы останемся без торгового флота. Ведь уже сейчас под иностранными флагами ходит около 60 процентов наших судов.
Тема особого разговора - ледокольный и дноуглубительный флоты. Это не коммерческие предприятия, но без них жизнеобеспечение Архангельского порта невозможно. Кстати, дноуглубительный флот, по словам Виктора Избицкого, не так давно были вынуждены вернуть из частных рук в государственные. Издержки подобного эксперимента только за 2002 год стоили казне 17 миллионов рублей.
Итоги столь близорукой политики плачевны: мы теряем флот, проигрываем в конкурентной борьбе на мировом рынке морских перевозок грузов.
Генеральный директор ОАО "Архангельский морской торговый порт" Владимир Титов обратил внимание на парадоксальную ситуацию: Архангельский морской порт имеет самые низкие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы среди портов России, которые, кстати, не менялись с 1998 года. Вместе с тем в последние годы созданные мощности используются в среднем лишь на пятнадцать процентов. Те же перевозки экспортных грузов в направлении Архангельского и Кандалакшского морских портов минимальные. Север держат на голодном пайке. В то же время соседний Санкт-Петербург загружен под завязку.
Причина - совершенно неподъемные ледовые и канальные сборы. Первый идет на осуществление ледовой проводки и взимается круглый год. Второй покрывает расходы по углублению Северной Двины и канала. Природные особенности Архангельского порта таковы, что ежегодно со дна приходится выбирать до 30 тысяч тонн песка. Кроме того, Минэкономразвития для Архангельской морской администрации установило корабельный, маячный, причальный, якорный, навигационный, лоцманский сборы в таких размерах, что в совокупности они в пять раз выше, чем в Мурманске, вдвое, чем в Санкт-Петербурге. Вообще, по мнению специалистов, в Архангельском порту самое дорогое обслуживание не только в России, но и в мире.
Владимир Титов обратил внимание и на такой факт. В существующих условиях стоимость перевозки одного из основных экспортных грузов - угля через российские северные порты была почему-то выше, чем, например, через Ригу и Таллин. При поставках экспортного угля из Кемерова через Рижский порт транспортная составляющая (включая железнодорожный тариф, ставку перевалки в порту и фрахт) меньше, чем при таких же поставках через порт Кандалакша, приблизительно на 10 процентов. И даже с введением в действие нового тарифного прейскуранта проблема решается не полностью. Таким образом, невольно создаются благоприятные условия для направления экспортных грузопотоков углей через зарубежные порты Балтийского региона, а малозагруженные российские порты
Севера заведомо ставятся в неравное положение.
Есть предложение принять понижающие коэффициенты на перевозки в направлении этих портов. Скажем, для углей Печорского бассейна - 0,85, а для углей Кузбасского бассейна понижающий коэффициент - 0,67. По мнению специалистов, это позволит устранить перекосы в тарифной политике и добиться того, чтобы экспортные грузы обслуживались не в иностранных, а в российских портах, что, конечно же, экономически выгоднее для страны.
А технические возможности для транспортировки угля через северные порты есть. Не так давно Архангельский и Кандалакшский порты подготовили новые универсальные причалы для переработки экспортных углей. В результате пропускная способность каждого из них поднялась до 1 миллиона тонн в год. Однако из-за неконкурентоспособности транспортных расходов эти мощности по большей части простаивают. Выравнивание транспортных издержек позволит обеспечить порты постоянной загрузкой. Но и это еще не все.
Направление потоков угля в порты Кандалакши и Архангельска поможет решить многие проблемы. Так, загрузка портовых мощностей будет способствовать развитию региона, созданию новых рабочих мест, увеличению налоговых поступлений. Железнодорожники получат инструменты оперативного перераспределения грузопотоков с других портов северо-запада, что особенно актуально в зимний период.
- Мы дошли до того, что ни один из видов погрузочной техники, кроме некоторых портовых кранов, не производится в России, - с болью говорил гендиректор морского порта. - Какие-нибудь баночно-закаточные приспособления выпускают, а так необходимые нам автопогрузчики - нет. Государственный протекционизм в легкой промышленности есть, а в стратегической отрасли транспорте - его нет. В итоге мы вынуждены отдавать деньги зарубежным машиностроителям и завозить те же автопогрузчики в страну за баснословные суммы. А ведь отечественная индустрия способна выпускать такие механизмы, причем они ничуть не уступают своим зарубежным аналогам.
На фоне кричащих проблем портовиков, моряков, как могло показаться, экономическое положение Северной железной дороги выглядит более предпочтительным. Это объяснимо. В свое время министру Геннадию Матвеевичу Фадееву удалось удержать отрасль, он не дал ее растащить, как это случилось с другими транспортниками. И мы видим, к чему это сейчас привело.
По словам начальника Северной железной дороги Василия Билохи, в 2002 году магистрали удалось почти на 40 процентов увеличить перевозки экспортных грузов, следующих через Архангельский морской порт. Это стало возможным после проведения в августе 2001 года первого этапа унификации железнодорожных тарифов. Внутренние и экспортные тарифные ставки были выравнены. Возрос интерес отправителей и получателей грузов. Это особенно хорошо видно на примере компании "Роснефть".
Вице-президент компании "Роснефть" Владимир Иванчиков сообщил о плодотворном сотрудничестве с железнодорожниками. Так, в скором времени будут введены в строй станция Приводино и нефтетерминал мощностью четыре миллиона тонн наливных грузов ежегодно. Его стоимость оценивается в 25 миллионов долларов. Однако дальнейшее развитие несколько тормозится из-за неэлектрифицированного участка от станции Обозерская до Архангельска. В "Роснефти" обсуждается проект совместных инвестиций в электрификацию данного участка. Ведь из Приводина на Архангельскую нефтебазу будет доставляться нефть, добытая в Тимано-Печорском бассейне. Между терминалом и портом будут курсировать 700 железнодорожных цистерн, а к следующему году их число возрастет до полутора тысяч. Кстати, "Роснефть" станет собственником подвижного состава.
Подводя итоги совещания, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что поддержка северных портов имеет и стратегическое значение для страны. Те же Кандалакша и Архангельск смогут участвовать в обеспечении летнего завоза продовольствия и топлива в районы Крайнего Севера каботажными судами по Северному морскому пути. Наконец, без этих портов просто немыслимо освоение прибрежного шельфа полезных ископаемых. Ведь, по данным геологов, Арктический бассейн изобилует запасами газа и нефти. Однако месторождения остаются неразведанными, так как жизнь региона, во многом существующего благодаря северным портам, "заморожена" вместе с этими самыми портами.
И еще. Все транспортные проблемы необходимо рассматривать в комплексе. Осталось в прошлом то время, когда чьи-то интересы решались за счет других. Сейчас остается один приоритет - государственный.
Архангельск - Москва.
***
На фоне кричащих проблем портовиков, моряков экономическое положение Северной железной дороги выглядит более предпочтительным. Это объяснимо. В свое время министру Геннадию Матвеевичу Фадееву удалось удержать отрасль, он не дал ее растащить, как это случилось с другими транспортниками.
