На Калининградской железной дороге прошел первый раунд переговоров с представителями морских портов по заключению договоров о взаимной ответственности
Начиная с 2002 года, когда правительство России установило льготные тарифы на перевозки в направлении отечественных портов, привезти груз в российский порт стало в два-три раза дешевле, чем в зарубежный, или же просто довезти его до государственной границы. Льготы дали отечественным портам хорошую загрузку, но одновременно усложнили работу Российских железных дорог. Так, хроническими явлениями стали несвоевременная выгрузка вагонов и сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями и, как следствие, "брошенные" поезда и их массовое скопление на подходах к портам. Ежесуточные убытки железных дорог от простоя вагонов превысили сумму в 30 миллионов рублей. А дальнейшее увеличение объемов грузовых перевозок в направлении портов вызовет прямо пропорциональный рост убытков РЖД как основного перевозчика.
Впервые речь о взаимной финансовой ответственности портов и железных дорог зашла год назад, на первом совместном селекторном совещании РЖД и Минтранса. Однако тогда руководители российских портов ограничились лишь заключением договоров с железными дорогами о согласовании суточных норм выгрузки, что не решило проблемы простоя грузов на подходах к станциям назначения. По оценке замминистра экономического развития и торговли РФ Андрея Шаронова, данной им в интервью для РИА Новости, российские порты злоупотребляют предоставленными им преимуществами и ведут себя зачастую не в пользу российских грузоотправителей.
Ситуация на калининградском направлении практически не отличается от положения дел на других портовых дорогах. Более того, сохранение на протяжении ряда лет понижающего коэффициента 0,8 к действующим железнодорожным тарифам по-прежнему делает этот маршрут перевалки грузов в Европу одним из самых выгодных как по временному, так и по финансовому фактору. С момента введения понижающих коэффициентов по тарифам на грузоперевозки в направлении портов, грузопоток на Калининград вырос с 6 млн тонн в 1999 году и до 18 млн - в 2004 году.
Тарифная поддержка РЖД грузоотправителей, работающих через Калининград, оценивается в два миллиарда рублей. Из-за таких преференций грузовладельцы согласны терпеть вынужденный простой вагонов по нескольку дней.
Впрочем, не стоит думать, что транспортники только сейчас изобрели велосипед в виде взаимной финансовой ответственности. Такой механизм действует уже давно. Но у него есть существенный недостаток, позволяющий уходить от штрафных санкций за простой вагонов. "Счетчик" включался лишь тогда, когда груз доставлялся на станцию назначения. В большинстве случаев это Калининград-Сортировочный и Балтийский Лес. Но когда составами забивались все подъездные и выставочные пути, железнодорожники были вынуждены останавливать по 16-20 грузовых поездов на всех промежуточных станциях, а в пиковые периоды -в Литве и Белоруссии. Убытки Калининградской дороги составляли по 10-15 миллионов рублей ежемесячно, а штрафы, которые удавалось предъявить получателям грузов - лишь половину от этих СУММ. Убытки РЖД в целом - еще больше, порядка 30 миллионов ежедневно. В эту сумму входит и плата в валюте за простой вагонов в соседних государствах, и потерянная выгода от омертвления вагонов.
Начало 2005 года показало, что даже после индексации тарифа на направлении калининградских морских портов снижения грузопотока не предвидится Разница стоимости перевозки металла по сравнению с Клайпедским портом составила от 600 до 800 рублей За ОДНУ ТОННУ.Экономия на одном вагоне - порядка тысячи евро.
В связи с этим для координации работы по организации выгрузки вагонов в российских портах в ноябре прошлого года создана совместная рабочая группа ОАО "РЖД" и Минтранса РФ, которая разработала более реальный механизм ответственности железных дорог и морских портов за несвоевременную подачу и выгрузку вагонов в морских портах, а также за простой вагонов на железнодорожных станциях назначения и в "брошенных" поездах.
После предварительного рассмотрения типового проекта портовики взяли тайм-аут. В принципе, это правильно - финансовые риски в бизнесе надо прорабатывать скрупулезно. Но, понятное дело, не за счет партнера, который обеспечивает экономическое благополучие. Жесткие сроки заключения договора-до конца января - стороны не смущают, для раздумий был отведен весь предыдущий год. И все-таки второй тайм переговоров обещает быть более интересным и бурным, ибо на кон поставлены либо миллионы рублей штрафов, либо объемы грузов.
Пресс-служба КЖД.
