У Петербурга нет порта... То есть де-факто он, конечно, есть, но де-юре, увы, его не существует. Ту портовую структуру, которую мы называем Большим портом Санкт-Петербур, с большим натягом можно назвать Петроградским портом. Дело в том, что портовый объект существует, если имеет название и территорию. В последний же раз границы порта определялись в 2004 году, и речь тогда шла об уже не существующем географическом объекте под названием "Петроградский торговый порт".
Мало того что четкость этих границ не поддается никакой критике (от такой-то будки пять саженей влево), но сегодня они уже давно нарушены. За пределами отмеренной саженями зоны находится почти половина причалов Петербургского нефтеналивного и других терминалов. Более того, Петербургский порт вообще-то не имеет права принимать иностранные суда, так как для их захода, по действующим нормативным актам, открыт уже не существующий Ленинградский порт.
В настоящее время из-за отсутствия необходимой нормативной базы Федеральная пограничная служба ввела запрет на прием иностранных судов на некоторых причалах Петербургского порта. По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслава Рукши, до тех пор, пока не будут решены вопросы с границами порта, вопрос с пограничным пунктом пропуска останется открытым. И если мир без границ - дело хорошее, то порт без границ - дело подсудное.
Для легализации Петербургского порта необходимо принять три постановления. Тексты этих трех документов - "О присвоении наименования географическому объекту в Санкт-Петербурге", "О Большом порте Санкт-Петербург" (открытие для захода иностранных судов) и "О границах Большого порта Санкт-Петербург" сейчас спешно разрабатываются в городском Комитете по транспортно-транзитной политике. Два первых проекта глава комитета Андрей Карпов планирует вынести на заседание Морского совета уже в апреле, а вот документ о границах порта появится не ранее лета. Нетерпеливый г-н Рукша предложил участникам Морского совета начать с третьего постановления, на что г-н Карпов резонно заметил, мол, нельзя определить границы объекта, не имеющего названия. Учитывая, что региональные и федеральные согласования (поскольку объект федеральный) потребуют времени, еще целый год у порта не будет границ.
Город просит кусок портового "пирога"
Несуществующий порт между тем развивается семимильными шагами. По данным председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли городской администрации Владимира Бланка, в 2004 году стивидорные компании, работающие в границах Большого порта Санкт-Петербург, переработали 51,2 млн. тонн экспортно-импортных грузов, что на 21,7% больше, чем в 2003 году. Из 28 стивидорных компаний 21 существенно увеличила объемы погрузочно-разгрузочных работ. Перевалка грузов растет быстрее, чем предусмотрено генеральной схемой развития петербургского портового узла. Такой рост грузооборота продолжается уже не первый год. По расчетам специалистов ЛенморНИИпроекта, грузопоток, на который может рассчитывать порт Санкт-Петербург к 2015 году, составит от 70 до 90 млн. т. Еще большие темпы прогнозирует Федеральное агентство морского и речного транспорта. Вячеслав Рукша утверждает, что 80 млн. тонн грузов порт будет обрабатывать уже к 2008 году. Отсюда возникает логичный вопрос: а что получит город от столь бурного развития порта? Региональные власти - и питерские, и областные - уже год как твердят о необходимости перераспределения портовых денег - например, часть налоговых поступлений от портов могла бы направляться на решение социально-экономических вопросов региона. "А нам (то есть городу) надо это увеличение грузопотока?" - задал крамольный вопрос г-н Карпов в присутствии главы Федерального агентства. Эту же мысль развил и вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов, заметивший, что инфраструктура порта и города взаимно переплетена и развитие порта как "вещи в себе" неправильно и невозможно. Совершенно очевидно, что Смольный хочет оказывать влияние на ситуацию в порту, вот только у федеральных структур желания делиться властью и деньгами нет. Более того, Вячеслав Рукша не прочь забрать у города и часть автомобильных дорог, ведущих в порт. По его словам, "сегодня к федеральным портам не подходит ни одна федеральная автодорога, нужно как можно скорее переводить участки автодорог, непосредственно примыкающие к портам, из региональной сферы влияния в федеральную".
Трудный путь к причалу
Если за последние пять лет грузооборот порта вырос более чем на 180%, то есть почти в два раза, то пропускная способность Морского канала осталась прежней - сейчас он работает на пределе. Как заметил Андрей Карпов, экстенсивный путь развития порта в значительной мере исчерпан. Это касается и процесса расширения территории порта, и изменения состава грузов в сторону повышения объема экологически безопасных контейнерных перевозок. Федералов структура грузов волнует в меньшей степени, им более важен вопрос развития морских подходов к портовым комплексам, углубление и расширение санкт-петербургского Морского канала, строительство двух судопропускных сооружений КЗС (комплекса защитных сооружений Петербурга). Морской совет принял обращение в правительство страны с просьбой предусмотреть на эти работы средства в федеральной инвестиционной программе на 2006-2007 годы.В первую очередь специалисты советуют ввести в эксплуатацию судопропускное сооружение С-2 и продлить канал до Северного кронштадтского фарватера, чтобы пустить по этому пути небольшие суда и очистить дорогу для крупных кораблей, в том числе пассажирских лайнеров. Как заметил капитан порта Александр Глухов, это разгрузит главный фарватер от судов с осадкой до 5 метров, составляющих более 50% всех судов.
В перспективе для пассажирских кораблей готовится специальный терминал "Морской фасад" и организация отдельного судопотока. Пока же развитие морского туризма в Петербурге находится не на высоте, особенно в плане сервиса (в 2004 году в порт Петербурга зашло 462 пассажирских судна, которые привезли 320 ты. пассажиров). Принятие же депутатской поправки об отмене безвизового въезда в Россию сроком до 72 дней для пассажиров круизных судов могло поставить крест на петербургском круизном туризме.
Морской совет обратился к депутатам Госдумы с просьбой не принимать данную поправку. И они добились своего. Поправка не прошла.
Другое обращение было направлено в МИД РФ с просьбой распространить практику выдачи групповых туристских виз, в настоящее время применяемую лишь для граждан Финляндии, на граждан всех стран, которые приезжают в Петербург круизными рейсами.
Как заявил председатель постоянной комиссии по развитию морского круизного и паромно-пассажирского туризма секции Морского совета Александр Пошивай, отсутствие возможности выдачи групповых виз для паромных пассажиров из Германии стало причиной закрытия линии Росток-Таллин-Санкт-Петербург.
Что касается сервиса и круглогодичной навигации, то к 2007 году "Росморпорт" обещает оснастить питерские и областные порты двумя линейными дизель-электрическими ледоколами. Но пока контракт заключен только на одно судно стоимостью более 81 млн. долларов, и нет никакой гарантии, что в плане финансирования два новых корабля не повторят горькую судьбу ледокола "50 лет Победы", который строится уже более 10 лет.
