Наступило время, когда нужно поименно назвать "героев" тех дел и событий, которые происходили и происходят в стране. Если правовую оценку деятельности наших министров дают только в США и Швейцарии, то почему бы нам не дать общественную, гражданскую? Чем смелее и чаще будем это делать, тем ответственнее и вдумчивее будут решения нынешней власти.
Когда наступит понимание, что рано или поздно за деяния свои придется отвечать, тогда только могут наступить позитивные перемены в стране.
В народе говорят: время рассудит. И именно время дало объективные оценки тем проектам, о которых пойдет речь.
В ноябре 1997 года в газете "Гудок" была опубликована моя статья "Разорительные амбиции, или Адмиральство без флота" , в которой критиковались действия тогдашнего министра транспорта России г-на Цаха. Говорилось о ряде существенных просчетов в управлении отраслью, в том числе о бездарной раздаче в частные руки российского торгового флота стоимостью в несколько миллиардов долларов. Указывалось также на просчеты в инвестиционной политике.
Через два месяца после опубликования той статьи министр оказался... безработным. Его место занял молодой и энергичный г-н Франк. Сегодня и он уже бывший. Пришло время рассказать, как он исправлял ошибки и просчеты предшественника.
Процитируем статью: "Минтранс активно настаивает на строительстве мощного порта Оля на севере Каспийского моря при отсутствии реального грузопотока. Проектная стоимость порта порядка 250 миллионов долларов США. И это при наличии на Каспии пустующего порта Махачкала, имеющего возможность ежегодной переработки около 2-3 миллионов тонн грузов. После строительства обходной железной дороги вокруг криминальной Чечни преступно его не использовать".
Кроме этой статьи был направлен десяток писем из Министерства путей сообщения России по поводу отсутствия реальных грузопотоков для порта Оля. Но Минтранс, теперь уже в лице г-на Франка, этим доводам не внял. Порт был построен. Затрачено 250 миллионов долларов на его морскую часть. Политикой выкручивания рук заставили МПС построить к порту железную дорогу протяженностью 50 километров. Из кармана отрасли вынули 110 миллионов долларов. В общей сложности получилось 360. И каков эффект от этих миллионов?
Вот что увидел корреспондент "Гудка" в мае этого года в порту Оля: "Три портовые стенки, три портальных крана, пустая контейнерная площадка и... ТИ-ШИ-НА. Никаких погрузочно-разгрузочных работ, да и докеров практически не видно. В общем, картина вызывает извечные российские вопросы: "кто виноват?" и "что делать?"
А вот что говорят "сухие" цифры статистики: с июля прошлого года и по май текущего в порту переработана 21 тысяча тонн грузов. А это значит, что в сутки порт выгружал... 70 тонн, чуть больше одного вагона. Затраты в 360 миллионов долларов на один вагон выгрузки в сутки -вот он "сверхпрофессионализм" и, будем называть вещи своими именами, суперкоррупция.
Что руководило г-ном Франком, когда он вместе со своими заместителями, г-ми Рукшой и Якуниным, продвигал этот проект? Не мог ведь он не знать, что бездействует достаточно мощный Махачкалинский порт. Может быть, посулили огромный "откат" строительные организации, получившие заказ?
Но это не единственная "заслуга" г-на Франка. Под его руководством морская отрасль полностью потеряла управляемость. На предпортовых железных дорогах теперь простаивают десятки тысяч вагонов в ожидании разгрузки в портах. И за огромные убытки, которые наносятся стране и железнодорожной отрасли, порты не несут никакой ответственности. Не лучше ли было 360 миллионов долларов потратить на создание новых портовых мощностей там, где уже простаивают вагоны не с мифическим, а с реальным грузом? Сегодня любимое детище г-на Франка уже объявлено банкротом и в нем назначено внешнее управление. И уже в новом Министерстве транспорта ломают голову: где взять грузопоток для порта Оля?
На мой взгляд, полным абсурдом выглядят предложения, что в целях загрузки порта Оля целесообразно организовать государственную поддержку, создать постоянно действующие межправительственные структуры. К "выброшенным" миллиардам предлагается добавить постоянно действующие схемы увода денег.
Только там, где транспортная схема экономически предпочтительнее, и пробивает себе русло грузовой поток. За "уши" его не притянешь. К порту Оля его нет и не будет, особенно если учесть строительство железной дороги от Астары в Иран. И не морочьте голову, господа, своими предложениями! Коль очевидны управленческие просчеты, правомерно поставить вопрос об ответственности.
В той же статье от ноября 1997 года я писал: "Вот еще одно, можно смело утверждать, ошибочное направление. Министерство транспорта настаивает на создании международных железнодорожно-паромных линий на Балтике, Каспии и Черном море. Цена этих линий составляет порядка двух миллиардов долларов. Это стройки-вампиры, которые никогда не смогут себя окупить, а для эксплуатации потребуются дополнительные затраты. Низкая экономическая эффективность железнодорожно-паромных переправ, неустойчивость работы вследствие непредсказуемости поведения морской стихии заставили страны, умеющие считать деньги, уйти от такого вида сообщений. Примером может служить открытие прямого железнодорожного сообщения через Ла-Манш... "
Мы же повторяем ошибки. Для политических целей, безусловно, важно было открытие железнодорожно-паромной линии Крым - Кавказ. Теперь там частный паром возит глинозем с Николаевского глиноземного завода для Красноярского и Братского алюминиевых заводов. Эта схема увеличила расстояние перевозки на 500 километров, что соответствует увеличению оборота вагона на одни сутки. Кроме этого, еще сутки на паромном комплексе плюс время на его расформирование на одном берегу и накопление и формирование - на другом. Вот она, "выгода" , на которую ссылаются защитники паромов.
И это только часть планов по созданию железнодорожно-паромных комплексов, запланированных г-ном Франком. Вот удивительный документ: распоряжение Правительства от 5 сентября 2002 года за подписью премьер-министра Михаила Касьянова о строительстве комбинированного железнодорожно-автомобильного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск -порты Германии. Оно раскрывает технологию принятия нашими государственными мужами решений о крупных инвестициях. (Кстати, затраты на создание паромных сообщений уже зашкаливают за миллиард долларов!) Пункт первый предписывает строить, и лишь пункт третий - разработать и утвердить технико-экономическое обоснование. Но если обоснования нет, откуда известно, что нужно строить?
Во всем цивилизованном мире делается наоборот.
Анализ работы железнодорожно-паромного сообщения на линии Клайпеда - Мукран показал, что паромами перевозится всего 5-7 процентов полезного груза, а остальное многоразовая тара - парома, вагонов, контейнеров. Вес паромов составляет десять тысяч тонн, пять тысяч тонн - вес тары ста вагонов вместе с рельсошпальной решеткой. К тому же в направлении из России в Германию шли и будут идти порожние крытые и рефрижераторные вагоны, а в обратном направлении будет возвращаться порожний открытый подвижной состав - полувагоны и платформы. Не повезешь же мясо в полувагонах, а в рефрижераторных вагонах лес.
В таких условиях себестоимость перевозки тонны полезного груза в железнодорожно-паромном сообщении в сравнении с перевозкой обычным флотом и перегрузом в портах в 4 - 5 раз дороже. Вдобавок вагон как транспортное средство в течение семи дней выключен из полезной перевозочной работы.
Вот такие специалисты-экономисты правят новой Россией! Мы дошли до полного абсурда: за здоровье нации у нас отвечает страховой агент. Похоже, что и в медицине нас ждет коллапс, подобный энергетическому, где правит "крупный профессионал". По чьей же команде насаждаются дилетанты? Кому это нужно?
Говорят, г-на Франка по-прежнему видят в правительственных коридорах: консультирует Правительство. Но какие советы он может дать? Как закопать очередной миллиард? Убежден, не посоветует он направить "паромный миллиард" на создание портовых мощностей, там, где простаивают десятки тысяч вагонов с экспортными грузами. А страна из-за этого по-прежнему будет направлять ежегодно 80 -100 миллионов тонн российского экспорта через порты иностранных государств. От такой схемы перевозок страна ежегодно теряет более двух миллиардов долларов.
Еще не поздно переоборудовать созданные портовые сооружения и в Балтийске, и в Усть-Луге для причалов обычного транспортного флота, тем самым несколько снизив напряжение на предпортовых дорогах. Если с этим не справляется "Морниипроект" , так есть в системе отрасли "Ространсмодернизация" , в функции которой входит проведение экспертизы проектов. Почему бы не направить паромные проекты ей на рассмотрение? Прежде чем убедимся в том, что после завершения этих строек результат будет тот же, что и в порту Оля: ТИ-ШИ-НА!
Понесут ли ответственность государственные мужи за ущерб, нанесенный стране?
Я считаю, за свои деяния им пора отвечать. И прошу Генеральную прокуратуру считать данную публикацию официальным заявлением для расследования дела по факту необоснованного увода из бюджета страны 360 миллионов долларов.
***
Не лучше ли было 360 миллионов долларов потратить на создание новых портовых мощностей там, где уже простаивают вагоны не с мифическим, а с реальным грузом?
