Недавняя поездка президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева вместе с командой заместителей и специалистов в Дальневосточный регион была насыщена встречами не только с коллективами Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорог. Железнодорожный транспорт в регионе свою марку держит высоко. Даже при обвальном сокращении поставок экспортного угля в адрес дальневосточных портов, который случился в середине прошлого года, ДВЖД смогла не просто удержать положительную динамику погрузки и грузооборота, но и превысить показатели предыдущего года. За счет чего? Уже один этот вопрос мог вызвать у командиров транспорта вполне профессиональный интерес. И, проанализировав "механику" перевозок, они сделали вывод: на дороге есть не только что выгружать, есть и что грузить.
Это обстоятельство и побудило прагматичного президента ОАО "РЖД" обратить пристальное внимание на Дальний Восток в поисках решения задачи государственной важности. Поездка своей главной целью имела оптимизацию затрат на модернизацию, обновление основных фондов железнодорожного транспорта, оценку возможности размещения крупных заказов. Задействовав научный и производственный потенциал региона, можно будет не только максимально эффективно использовать средства, но и дать толчок экономике региона. Будет расти промышленность - прибавится работы у железнодорожников, увеличатся доходы и компании. Так что расчет был стратегически верный.
И это было главной темой встреч Геннадия Фадеева с губернаторами Читинской, Амурской областей, Хабаровского и Приморского краев. Он нашел своим планам полную поддержку. А в сердцах директоров дальневосточных предприятий появилась надежда на серьезное и долгосрочное сотрудничество.
Наиболее крупными поставщиками продукции для нужд ОАО "РЖД" являются группа предприятий "ДВТехнология", Комсомольский-на-Амуре завод подъемно-транспортного оборудования, "Амурметалл", "Амуркабель". Однако поставки продукции незначительны, хотя за последние три года они и возросли более чем в четыре раза. Но главным недостатком директора считают отсутствие постоянных договорных основ. Отсюда невозможность прогнозировать работу.
Сегодня более 80 процентов закупок для нужд дороги осуществляется через "Росжелдорснаб".
Предприятия края практически не приглашают на проводимые "Росжелдорснабом" тендеры на поставку продукции для железных дорог, поскольку снабженцы в Центре попросту не располагают информацией о возможностях региональной промышленности.
В этой ситуации остался практически не у дел Комсомольский-на-Амуре завод "Амурлитмаш". Последний случай, когда продукцию завода приобрели предприятия ДВЖД, относится к концу 90-х годов прошлого века. Была это дробометная установка по очистке и предотделочной подготовке внешних поверхностей пассажирских вагонов. Она позволила резко сократить время нахождения вагонов в ремонте, повысить качество работ и экологическую безопасность (перестали отравлять территорию отходами старой краски). Увы, это был единственный случай.
Та же участь постигла связи дороги с хабаровскими заводами "Дальэнергомаш", специализирующимися на производстве энергетического и отопительного оборудования, а также имени Горького, выпускающего подъемно-транспортные машины для ракетных комплексов атомных субмарин. Последний имеет огромный опыт нетрадиционного сварочного производства, восстановления и повышения износостойкости трущихся и режущих поверхностей, уникальные даже в СССР технологии по производству произвольных алюминиевых профилей, проектированию и сборке различных конструкций. Без заказов остался и "Строй-контейнер", производящий здания контейнерного типа...
Трудно предположить, что их продукция не нашла бы спроса на железных дорогах. Но политику закупок определяет Центр.
- Мы не можем все забрать и всем управлять из Москвы, - скажет позже Геннадий Фадеев. - Из 90 миллиардов рублей, запланированных в этом году на закупки, 70 миллиардов составляют централизованные средства, а 20 миллиардов выделены дорогам.
Восстановление деловых связей с железными дорогами открывает перспективу решения самой больной в Дальневосточном регионе проблемы - сохранения достигнутого некогда объемного и технологического уровня производства, его развития (иначе зачем копья ломать?) и сохранения профессионального кадрового состава, который, как известно, представляет собой одну из самых дорогостоящих инвестиций.
Директора еще недавно горестно вздыхали: отсутствие ежедневной практики высокоточного машиностроения (литья, ковки, фрезеровки, моделирования и т.д.) очень быстро превращает мастера в ремесленника. Сколько денег потом придется вложить в подготовку новых кадров в масштабах предприятия -страшно представить. Плюс время - самый невосполнимый ресурс.
Поэтому, считает совет директоров промышленных предприятий Хабаровского края, руководителей ДВЖД необходимо наделить правом самостоятельно определять источники удовлетворения своих текущих потребностей в промышленной продукции.
Были и конкретные предложения. Например, директор "Амурметалла" Сергей Гофман заявил, что за 2003 год объем поставок сортового проката для Дальневосточной дороги возрос в четыре раза и составил почти 1200 тонн. А в будущем году предприятие намерено выпустить 650 тысяч тонн продукции и готово закрыть все потребности Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской дорог в сортовом прокате и частично листовом.
А чтобы цена продукции была более приемлемой, директор предложил руководству ОАО "РЖД" лом черных металлов, который завозится железнодорожным транспортом и является основным сырьем предприятия, перевести из третьего тарифного класса (руда) в первый (лом), что резко снизит транспортную составляющую в цене сырья. А на экспорт везти лом по третьему классу, что возместит выпадающие доходы компании. И, возможно, чисто экономическим путем повернет потоки металлолома к местным металлургам.
А пока этого нет, надо продавать лом "Амурметаллу", минуя конкурсы, по внутренним рыночным ценам, которые ниже ФОБа Владивостока (цены в порту) на 30 - 40 долларов США за тонну. И привел веский аргумент: поставка на экспорт - это одностороннее движение. Поставка в Комсомольск-на-Амуре - это полная загрузка подвижного состава в обоих направлениях. Есть над чем задуматься.
Нефтяная компания "Альянс", владеющая Хабаровским нефтеперерабатывающим заводом, пошла еще дальше. Обеспечивая сезонный северный завоз, поставки топлива оборонному комплексу и той же ДВЖД, она в последние годы столкнулась с проблемой пропускной способности припортовой станции Хабаровского речного порта Пристань. Поток грузов в летние месяцы практически парализует работу Хабаровского НПЗ.
Чтобы снять эту проблему, "Альянс" в прошлом году начал и нынче уже заканчивает разработку за свой счет проекта масштабной реконструкции "узкой" станции с целью резкого увеличения ее пропускной способности.
И это новая грань сотрудничества между потребителями транспортных услуг и железнодорожниками. Кстати, вполне объяснимая: "Альянс" уже сейчас "гоняет" по железным дорогам России 1200 собственных цистерн. К концу года их будет уже 2000. Увеличение пропускной способности припортовой станции до миллиона тонн оживит оборот капитала "Альянса".
- Это обеспечит пропуск одной пары поездов в сутки, - профессионально оценил последствия инициативы нефтяников Геннадий Фадеев. -И я только приветствую такую активную позицию. В целом вынесенные на эту встречу вопросы крайне важны. Нам надо было бы собраться гораздо раньше. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда.
Почему так важна эта встреча? Не будем говорить о причинах предельного износа подвижного состава на железных дорогах. Пора исправлять последствия просчетов. Это стратегическая задача нашей компании. Но для этого необходимы ежегодно миллион колес, полтора миллиона тонн вагонного литья, не говоря уже о других материалах и оборудовании.
Потребности гигантские, и, что очень важно, мы сегодня имеем под них финансовое обеспечение. Необходимо определить место вашего региона, ваших предприятий в этой работе. Наш разговор свидетельствует о том, что мы плохо знаем, что ваша промышленность дает и может дать. Поставки продукции на 800 миллионов рублей, которые мы сегодня от вас имеем, - это минимум того, что вы на самом деле хотите и можете дать. И наша встреча - это та точка отсчета, после которой вы почувствуете, что необходимы нашей компании.
Позже, оценивая итоги встреч с Геннадием Фадеевым, председатель совета межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия "Дальний Восток и Забайкалье" губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев сказал:
- Железные дороги должны обновлять свои фонды, строиться и развиваться. Это и для нас важно, поскольку никакой другой вид транспорта не гарантирует региону устойчивого развития. Мы нашли пути решения и этой проблемы. И, что особенно важно, нашли резервы здесь, в нашем крае и регионе. А это значит, что будут новые, гарантированно оплаченные заказы. А у людей появятся интересная и достойная работа, хороший заработок. Это уже само по себе имеет большое социальное значение для региона. Кроме того, бюджеты получат дополнительные поступления от использования промышленного потенциала Дальнего Востока в интересах обновления основных фондов железнодорожного транспорта. Это большая работа государственного значения.
***
Восстановление деловых связей с железными дорогами открывает перспективу решения самой больной в Дальневосточном регионе проблемы - сохранения достигнутого некогда объемного и технологического уровня производства, его развития.
Хабаровск.
