Осеннее заседание Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) прошло в Калининграде. В конференции приняли участие представители почти всех российских портов, входящих в Ассоциацию.
В процессе работы Совета были подведены итоги деятельности перегрузочных комплексов страны за первое полугодие, обнажены "болевые точки", намечены пути обновления.
Так, председатель рабочего комитета по вопросам загрузки российских портов, директор по экономике представительства АСОП в Москве Анатолий Шутка рассказал, что в первом полугодии "транспортные узлы работали устойчиво, практически без накопления вагонов на припортовых железнодорожных путях. При этом через российские порты перевезено 170,6 млн. тонн грузов, что на 28,0% больше аналогичного периода прошлого года. Из них сухогрузы составили 74,7 млн. тн - рост 16,0% и нефтеналивные - 95, 9 млн. тн - рост 40,0%. За этот период хороший прирост в грузопереработке получили порты -члены АСОП.
Рост грузопереработки невозможен без обновления парка кранов. К сожалению, как отметил Геннадий Иванов, председатель рабочего комитета по технологии и механизации, начальник отдела АО "Техномарин", "процесс старения портальных кранов - основного вида подъемно-транспортного оборудования в наших портах - идет значительно интенсивнее процесса обновления". "Такое положение, - подчеркнул Иванов, - не только увеличивает затраты на эксплуатацию кранов, но и повышает риск возникновения техногенных аварий и чрезвычайных ситуаций".
Кроме технических проблем, большое внимание на конференции было уделено коммерческо-правовым вопросам, в частности, председатель рабочего комитета по коммерческо-правовым вопросам, начальник коммерческого отдела ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Марина Маленьких рассказала о ходе работы над проектом Федерального Закона "О морских портах РФ":
-Секция права Союза российских судовладельцев, рассмотрев последний вариант законопроекта "О морских портах РФ", разработанный АСОП, подготовила по нему заключение, резюмирующая часть которого гласила: "...по мнению СОРОСС, данный проект, представленный группой депутатов Госдумы РФ 24 марта 2004 года, не может быть рекомендован к рассмотрению в первом чтении до внесения в него изменений концептуального характера".
После обсуждения комитетом был дан ответ на заключение СОРОСС, в котором говорится, что мнение СОРОСС о том, что деятельность морских портов должна регулироваться только нормами публичного права, во многом ошибочно в силу неверного определения правового статуса морского порта. Условно говоря, вектор правового регулирования должен быть направлен на отношения лиц, осуществляющих свою деятельность в месте, именуемом "морской порт". При этом взаимоотношения между этими лицами (государственные органы, коммерческие организации) строятся как на принципе административного или иного властного подчинения, так и на принципе равенства участников, поэтому наряду с публично-правовыми нормами, Законопроект должен содержать и нормы частного права.
И другая проблема.
"В настоящее время морские порты - основное связующее звено между морским перевозчиком и иными видами транспорта - не имеют своей законодательной базы. Они вынуждены строить свои отношения с предприятиями транспорта и различными контролирующими органами не с позиции договоренности, а с позиции диктата одной из сторон, которая может подтвердить свои требования, опершись на букву закона, чего лишен морской порт. Порт должен иметь документ, утвержденный на федеральном уровне, в котором бы с достаточной степенью детализации были прописаны основные, наиболее важные для морских портов моменты, регулирующие "не его деятельность как таковую", а деятельность "в морском порту", устанавливая границы ее государственного регулирования, прав, ответственности и др. Только такой документ позволит морскому порту стать равноправным участником внешнеторговой жизни страны".
Далее Маленьких замечает: что касается предложения СОРОСС об отнесении морских рыбных портов к категории специализированных и выводе их из-под регулирования КТМ РФ путем исключения из текста Кодекса пункта 2 ст. 9, то исключение рыбных портов из перечня морских портов нецелесообразно. Дело в том, что в настоящее время рыбные порты утратили свое первоначальное назначение именно как оказывающие услуги только рыболовецким судам и обслуживающие нужды рыбной отрасли страны, а участвуют во внешнеторговом обороте наравне с морскими торговыми портами, перегружая различные грузы и обрабатывая суда торгового мореплавания.
Перечисленные вопросы - это только малый пласт проблем, поднятых рабочим комитетом АСОП в процессе работы над проектом Закона "О морских портах РФ". Совет директоров вынес ряд решений, направленных на улучшение и стабилизацию работы портов, их охрану.
Также в связи с подготовкой и проведением парламентских слушаний "О состоянии и законодательном обеспечении развития морского и внутреннего водного транспорта России" было решено рекомендовать на участие в этом форуме членов Ассоциации: Архангельский, Калининградский, Санкт-Петербургский, Владивостокский, Новороссийский морские торговые порты, Союзморниипроект и ЦНИИМФ.
Калининградский морской торговый порт также был приглашен принять участие в международной выставке "Транстек-2004" и в конференции "Грузовая индустрия и современные технологии".
Надежда Хворостухина
