Вагон нужен всем, и нужен исправным. Возникающие с его использованием проблемы приводят к помехам в движении и дополнительным затратам. В реформировании железнодорожного транспорта в определенной степени ставка сделана на операторские компании, которые должны снять дефицит подвижного состава. И сегодня треть парка грузовых вагонов уже принадлежит им: это и их собственные, и взятые в аренду. Но тут есть одно важное "но". Вагоны операторских компаний не находятся в равных условиях с вагонами ОАО "РЖД". В чем же это неравенство?
Прежде всего - нельзя назвать справедливой оплату компаниями тарифа. В него входит только техническое обслуживание подвижного состава на ПТО. Подготовка под погрузку, отцепочный текущий ремонт в тарифе не учтены. Возьмем, к примеру, вагон "Оренбург-Газпрома", который может оказаться где-нибудь на Дальнем Востоке, где его отцепят из-за неисправности колесной пары. По идее, компания-собственник должна отправить в Хабаровск или Владивосток другую колесную пару, чтобы там в депо "РЖД" ее заменили. Но на практике такого не случается. Никто никуда и ничего не везет. Колесную пару попросту украдут у "РЖД" - по всяким "серым" спискам и людей нужных найдут, и "толкачей" пошлют. По телефону вопрос урегулируют, заплатят - то есть выход всегда найдут. Но ведь идет очевидное "обдирание" парка "РЖД".
Поэтому надо поставить вагоны операторов в равные условия технического обслуживания с вагонами РЖД. Мы можем сегодня сказать: эксплуатация между плановыми ремонтами одного вагона обходится во столько-то, и когда собственник оформляет грузовые документы, эту сумму ему предъявить к оплате.Вырученные деньги будут накапливаться, к примеру, в Департаменте вагонного хозяйства.
Договоры на деповской капитальный ремонт сегодня операторы заключают где могут и как могут. Цены, естественно, тоже договорные. Это неправильно. Договоры должны заключаться через департамент. Кто, как не он, знает положение дел. Данные ГВЦ позволяют отслеживать работу каждого вагона: сколько раз он попал в текущий отцепочный ремонт, по какой неисправности. Департамент перераспределит вагоны по дорогам, по текущим отцепочным ремонтам. Тогда и оператору не надо будет ломать голову над проблемой, где взять ту же колесную пару.
То же самое и с литьем, другими дефицитными узлами. Все вагоны надо уравнять, пусть они оздоравливаются на общих основаниях. Компании-частники должны за это платить.
Аналогичная ситуация сложилась и при деповском ремонте вагонов операторов. Разница в цене между ними и вагонами "РЖД" составляет около 7 тысяч рублей в пользу операторов. Конечно, тому есть объяснение: в частности, новые, полученные централизованно узлы и детали ставятся только на вагоны "РЖД". Но, допустим, в вагоне оператора требуется замена надрессорной балки. В депо могут поставить балку прошлогоднего изготовления. Да, она не вчера пришла с завода, но срок ее службы 30 лет, она в эксплуатации и года не пробыла, ей еще 29 лет работать! Почему же отдали ее по дешевке? Опять неравенство и материальные потери "РЖД". Снова все в пользу операторской компании.
Наблюдая за вагонами, которые операторы берут в аренду, а они берут дефицитный подвижной состав, делаешь определенные выводы. Если вагоны "РЖД" направляются туда, куда срочно требуется в интересах государства, то частные - только по тем маршрутам, по которым заключены договора. Нам позарез нужен, к примеру, полувагон для отправки на Север, а его нет. Приватный вагон туда не пошлешь. Он порой стоит в ожидании клиента, ждет, когда появится выгодный груз. Интересы государства не в счет. Цистерны, полувагоны, они потому и называются дефицитным подвижным составом, что их всегда не хватает, поэтому их в аренду собственнику отдавать нельзя - пусть приобретают новые.
В пользу этого предложения говорит и больший, чем у вагонов "РЖД", порожний пробег вагонов операторов. Для них, конечно, это пустяк, ведь им выделены самые дорогостоящие перевозки - свое наверстают! Но интересы государства снова страдают.
А теперь о наиболее важной на сегодняшний день теме разделении депо на ремонтные и эксплуатационные, что предполагается сделать в ходе реформы. Конечно, разделять нужно. Парк стареет. Нормативный срок службы у части полувагонов давно истек. Они работают за счет того, что проходят модернизацию. Естественно, цена деповского ремонта возрастает.
За счет организационно-технических мероприятий удастся выжить еще несколько лет. Но только если контроль приемки вагонов по качеству не возлагать на плечи одного человека, который отвечает и за планы, и за объемы, - начальника депо. Сегодня у него и эксплуатация, и ремонт. С него спрос огромный, жесткий. А приемщик - фигура ключевая, полностью от начальника депо зависит, у него зарплату получает. Надо, чтобы в эксплуатационном депо он не только принимал, но и сдавал вагон - ведь на горках, при погрузочно-разгрузочных работах тот повреждается. Как показывает анализ поступающего в текущий отцепочный ремонт подвижного состава, добрая половина повреждений получена именно при погрузочно-разгрузочных работах.
В разделении депо пока просматривается один минус. На первых порах часть ремонтных депо будет даже срывать план, потому что справиться с объемами они не смогут из-за недостаточного технического развития. Будет довлеть и психологический момент: вагоны-то станут приходить только с большим объемом ремонта, то есть трудоемкостью.
Вот почему важно сохранить единую технологическую цепочку - от приемки новых вагонов, запасных частей, качества выпуска вагона из плановых видов ремонта до контроля за сохранностью его при погрузочно-разгрузочных и маневровых работах. Этот период перехода количества в качество себя оправдает в эксплуатации и безопасности движения. Пока при разделении вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные в зимнее время года текущий отцепочный ремонт стоит передать эксплуатационному депо, так как отцепка вагонов в этот период увеличена. А в будущем цех текущего отцепочного ремонта оставить за ремонтным депо.
При реформировании вагонного хозяйства важно также использовать экономические рычаги в качестве стимула в работе депо, цеха, каждого исполнителя.
Челябинск.
***
Цистерны, полувагоны, они потому и называются дефицитным подвижным составом, что их всегда не хватает, их в аренду собственнику отдавать нельзя - пусть приобретают новые.
