Не обошлось в перестройке системы управления и без того, чтобы по пути что-нибудь не сломать, под шумок не свести счеты с неугодными.
***
От помощника машиниста до секретаря парткома управления ЮВЖД и главного государственного советника - председателя комитета по труду и занятости населения администрации Воронежской области - таков трудовой путь автора статьи Евгения Шостенко. На пенсии не усидел. Работает заведующим кабинетом технической информации Воронежского отделения дороги.
всегда гордился консерватизмом моей отрасли, вяло откликавшейся на все политические и экономические катаклизмы, а потому меньше других подвергшейся разрушительному воздействию непродуманных экспериментов. От нее всегда веяло прогрессом, стабильностью и какой-то особой верой в то дело, которому ты служишь. Какими только эпитетами в свое время ее не награждали - и "нервом экономики", и кровеносной "артерией страны". И это тоже говорит о ее важности, о государственности.
Не могла на ней не отразиться смена социально-политического строя. Сначала затрещали ее устои в связи с обвальным падением объема перевозок, а нынче сказываются последствия приватизации. Тем не менее отрасль обеспечивает перевозки грузов и пассажиров, опираясь в основ ном на энтузиазм, преданность и профессионализм своих людей.
Однако есть и просчеты. Один из основных - ликвидация хозяйственной самостоятельности низовых структурных подразделений. Канули в Лету фонды накопления, потребления и развития, определявшие жизнедеятельность предприятий. Кто они или что они нынче - станции, дистанции и депо? Нет у них сегодня собственных средств, даже чтобы сделать косметический ремонт служебных помещений. Нет и речи о самостоятельной работе по развитию приемо-отправочных и сортировочных путей, автоматизации сортировочной работы, решению социальных проблем своих работников. Даже прием на работу станционного рабочего требует согласования с начальником дороги.
Невольно встает вопрос: кто он сегодня, начальник станции, отвечающий за погрузку, выгрузку вагонов, формирование поездов, пропуск транзитного вагонопотока, - бригадир, мастер или еще кто-то? Нет у него ни кнута, ни пряника - основных составляющих любого механизма управления.
Особо беспокоит путейское хозяйство. Здесь все - знатоки и специалисты. А беда-то, на мой взгляд, состоит в том, что хозяев на этом участке слишком много. Здесь и ПЧ, и ПМС, и ОПЧМ, и "Ремпуть", и, конечно же, соответствующая служба дороги. И все они имеют свои планы работ, не всегда стыкующиеся с фактической потребностью. Скажем, на балансе Воронежской дистанции пути находятся 203 километра бесстыкового пути, требующего ревизии крепления клеммных и закладных болтов не менее двух раз в год. Однако в плане Воронежской ОПЧМ на 2004 год числится проведение таких работ лишь на 160. Остальные километры просто выпали из поля зрения, трудозатраты на них не вписались в планы ОПЧМ и никак не отразились на численности контингента в дистанции.
В духе времени и рыночных отношений напрашивается вполне обоснованное решение - отдать нормативный участок пути в полное распоряжение дистанций. И чтобы не им доводили "сверху", а они сами по фактическому пробегу заявляли планы средних и капитальных работ, сами выбирали себе подрядчика и, конечно, могли самостоятельно расплачиваться за выполненные работы. Чем не конкуренция в духе требований реформы? Вот тогда с путейских подразделений можно будет по полной программе спросить и за скорость, и за безопасность движения.
В науке управления есть понятие критической массы. Это та ситуация, когда объем решаемых задач превышает возможности системы и она начинает давать сбои, а происходящие процессы выходят из-под контроля. Многие проблемы низового железнодорожного звена обострились с передачей значительной части функций управления из отделений в службы дороги. Первые все-таки были ближе к хозяйствам и более оперативно реагировали на издержки в их работе.
Скажем, вряд ли кто сегодня может утверждать безоговорочно, что передача управления перевозками единым диспетчерским центрам, а по сути - управлениям дорог, имеет одни плюсы. Сняв проблемы отделенческих стыков, она породила другие, связанные с оторванностью центров от управляемых участков. Сегодня диспетчеры дирижируют движением поездов за сотни километров на участках, которых, возможно, никогда и в глаза не видели. И теперь значительно больше теряем на оперативности в принятии решений. Бесспорно, эффективность этой новации была бы ощутима при надежности пути, подвижного состава и технических средств, близкой к единице. Пока же это только далекая перспектива.
По большому счету, непонятна нынче сама отделенческая структура дороги. Ответственность за объем перевозок грузов и пассажиров, выполнение основных показателей внешне создают впечатление ее значимости и самостоятельности. Фактически же ее влияние на перевозочный процесс минимально, а роль напоминает функцию полномочного представителя дороги с той лишь разницей, что вместе с низовыми подразделениями она несет почти персональную ответственность за всю эксплуатационную работу, и особенно за безопасность движения поездов. В случае необходимости есть кого снять с работы и доложить о принятых мерах.
Управление дороги назначает руководителей структурных подразделений, начальников отделов в аппарате и заместителей НОДа. И, может, все это было бы хорошо, если бы все эти люди были ответственными профессионалами, никого не требовалось бы подстегивать.
К сожалению, в жизни все иначе. Новая практика, а также дефицит жилья привели к тому, что кадровый "голод" на дороге с каждым годом ощущается все сильнее. Вот и имеем то, что имеем, - значимые и ответственные должности, например, начальников отдела перевозок, локомотивного и вагонного хозяйства, отдела СЦБ и связи, заместителя начальника Грязинской дистанции электроснабжения, на Воронежском отделении остаются вакантными до полугода. А главное, в размытой подчиненности теряется ответственность кадров за порученное дело.
Не обошлось в перестройке системы управления и без того, чтобы по пути что-нибудь не сломать, под шумок не свести счеты с неугодными. Так случилось с Воронежской механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ). На крепкое, рентабельное хозяйство с производственными участками на Воронежском и Лискинском отделениях "положили глаз". То ли кому-то приглянулся склад временного хранения грузов, то ли не понравился ретивый руководитель этого предприятия, запретивший перегрузку ферросплавов, следующих из Украины, на территории МЧ. Но в конце прошлого года было принято решение о передаче двух наиболее доходных участков транспортно-эксплуатационного обслуживания (ТЭО) и таможенного оформления (СВХ) в ведение начальника станции Придача. Затем передали в распоряжение Лискинского отделения еще два производственных участка погрузочно-разгрузочных работ в Россоши и Лисках, потом отобрали и грузовой автотранспорт. В итоге Воронежская дистанция превратилась в дистанцию четвертой группы с одной лишь контейнерной площадкой, с низким уровнем рентабельности из-за незначительных объемов работы. А переданные под юрисдикцию станции участки снизили доходность от подсобно-вспомогательной деятельности почти в 2,5 раза.
Возникает вопрос: зачем ломали то, что приносило прибыль? И немалую - не менее 100 миллионов рублей в год. Неужели у инициаторов подобных "преобразований" мало дел в убыточных секторах перевозочной деятельности?
Миной замедленного действия стала новация и в системе оплаты труда. Из всей массы железнодорожников выделен "конвертируемый класс", чья заработная плата стала коммерческой тайной и доставляется в конвертах. Как правило, следствием этого были и есть усиление социальной напряженности, заканчивающейся чаще всего тихим саботажем или социальным взрывом. Вот почему в странах капитала, в чью сторону последние пятнадцать лет мы постоянно оглядываемся, уже давно на больших и малых предприятиях допускается дифференциация в оплате труда (соотношение между средней зарплатой и зарплатой руководителя) не более чем один к пяти.
Можно приводить и другие доказательства того, что чрезмерное увлечение централизацией управления во всех сферах хозяйственной и перевозочной деятельности железной дороги чревато возможной потерей "питательной среды", коей являются станции, дистанции и депо. Без них невозможен сам процесс перевозок. Понижение их статуса уже сегодня отрицательно сказывается на реализации планово-предупредительной системы содержания технических средств.
Так, в путевом хозяйстве на Воронежском отделении в минувшем году план по всем видам ремонта выполнен лишь на 75 процентов. Вот почему отдельные предупреждения об ограничении скорости движения здесь не отменяются годами. В работе предприятий все большее место занимают бумаготворчество и исполнение поручений, данных руководителями отделенческого, дорожного и высшего звена и выстроенных в очередность исполнения не по степени потенциальной аварийности выявленной технической неисправности, а по рангу начальника, давшего задание.
В заключение хотелось бы сказать следующее. Без сомнения, железнодорожники с доверием относятся к действиям руководства ОАО "РЖД", направленным на повышение эффективности работы отрасли в интересах государства и общества. Однако, поскольку нас волнует будущая эффективность работы компании, хотелось бы максимально избежать ошибок и просчетов, бросающих тень недоверия на идеологию проводимых реформ.
Воронеж.
