Новая система тарифов на пригородные перевозки способна увеличить доходы компании не в ущерб интересам пассажиров
Автор предлагаемого нововведения - начальник отдела по взаимодействию с регионами и тарифной политики Московской железной дороги Алексей Жабин. Его проект депонирован и зарегистрирован как интеллектуальная собственность Российским авторским обществом в марте нынешнего года. В чем суть дела?
Новая система тарифов, - пояснил Алексей Федорович, - позволит существенно увеличить доходы от пригородных пассажирских перевозок без увеличения цен на билеты. Это подтверждено расчетами, которые выполнены по данным на 1 января нынешнего года.
И далее мой собеседник подробно обосновал свои расчеты и надобность пересмотра существующей системы продажи билетов и внедрения новой, которую он назвал "АСУ-пригород". По логике вещей такой подход - поистине веление времени.
Судите сами. С конца 1990-х годов все более широко - сначала на столичной, а потом и на других магистралях - внедряется автоматизированная система оплаты, контроля и учета пригородных перевозок (АСОКУПЭ). Отныне электронные "секьюрити"-турникеты способны не только преградить "зайцам" доступ на перрон и контролировать билеты на выходе. Благодаря проездным документам со штрих-кодом и электронной памяти система позволяет максимально точно подсчитывать и количество пассажиров, и плотность пассажиропотоков по направлениям, и дальности поездки с точностью до километра. Словом, АСОКУПЭ - готовая база для создания "АСУ-пригород". В условиях реформирования отрасли, вхождения ее в рыночную конкурентную среду, как известно, на первый план выходят учет и контроль финансов, наращивание доходной и сокращение расходной части бюджета компании. Тем более, что в данном случае речь идет о пригородных пассажирских перевозках с их убыточностью и перекрестным субсидированием. Тут, как говорится, каждый грош хорош. Так вот, система "АСУ-пригород" как раз способна снизить убыточность на 40-50 процентов. Каким образом?
Ныне действующая система пригородных тарифов создана с расчетом на гораздо более скромные технологические возможности учета пассажиропотоков. Пространство делится на фиксированные зоны, за каждую из которых простым умножением на их количество определяется цена билета. Скажем, на 1 января текущего года за проезд одного километра пассажир платит 38 копеек, за 10-километровую зону - 3, 8 рубля. Однако при расчете стоимости билета не учитывается, в начале или в конце зоны находится нужная путнику станция назначения. Такой обобщенный, однобокий подход не учитывает персональные особенности пассажиропотока, так что, как правило, всегда увеличивает стоимость поездки независимо от ее дальности.
Кроме того, тарификация по зонам оставляет "дыру в заборе", то есть возможность сравнительно легко уйти от оплаты проезда. Речь идет о так называемых "коротких билетах". "Заяц" покупает билет до ближайшего от станции отправления остановочного пункта, оплачивая только одну зону, с которым он благополучно минует турникетный контроль на вход и проходит в поезд. А дальше он может доехать и до самой отдаленной станции в последней зоне. С учетом того, что далеко не на всех остановочных пунктах в дальнем Подмосковье установлены турникеты на выход, а ревизоры в поездах просто физически не могут угнаться за каждым безбилетником, шансы использования "короткого билета" по-прежнему высоки.
Впрочем, даже когда речь идет о добросовестном пассажире, путешествующем в черте Москвы согласно купленному билету, его стоимость является мало рациональной. Проезд одной зоны обходится в 3 рубля 80 копеек, а билет на одну поездку в метрополитене и наземном транспорте стоил семь рублей, а с 1 апреля 2004 года - 10. Такая ценовая политика была приемлемой, пока железная дорога использовалась населением в основном для поездок за город. Теперь картина иная. Для жителей "спальных районов" столицы железная дорога стала городским транспортом, ведь былые подмосковные села и дачные поселки, да и прилегающие к Московской кольцевой автодороге города фактически превратились в окраинные районы столицы, и их жители ежедневно ездят на электричках в центр города на работу и обратно. Так на пригород Мосузла частично легли функции городского транспорта: это факт, никуда не денешься.
Проанализировав сложившуюся ситуацию, автор проекта новой тарифной политики в пригородном сообщении Алексей Жабин предлагает ввести альтернативный отжившему понятию "зона" принцип "тарифного пояса". Он учитывает густоту пассажиропотока на ближних подступах к Москве, областным и районным центрам. Не вдаваясь в детали, можно обрисовать общую картину. Так, протяженность первого пояса в 15 километров принята из расчета средней дальности поездок в черте Москвы и области, а плата за него определена на основании сопоставления со стоимостью проезда на других видах городского и пригородного транспорта - автобусах, троллейбусах, маршрутных такси и метрополитене. Оплата начинается с фиксированной ставки 10 рублей и постоянна на протяжении всего тарифного пояса. Продажа билетов осуществляется на каждом остановочном пункте, от которого исчисляется и стоимость проезда в зависимости от количества тарифных поясов и дальности следования. По данной методике каждый тарифный пункт является начальным. Все последующие пояса имеют нарастающее расстояние и снижающуюся стоимость за проезд одного километра, то есть, чем протяженнее путь следования, тем дешевле обходится путнику каждый километр. Образно говоря, дальше едешь - меньше платишь. Выгодно пассажиру? Безусловно. Не в накладе и железная дорога, и компания "РЖД" в целом. Вот как это аргументирует автор проекта:
- В основе этой системы лежит старый, незыблемый закон маркетинга: товар всегда выгоднее продавать большими партиями. Вот, скажем, и наша дорога продает услугу по доставке пассажира в пункт назначения, и чем более дальний путь человек оплачивает, тем лучше окупается перевозка. Чем лучше она окупается, тем весомее можно предоставить пассажиру скидку. Чем надежнее отлажена система скидок, тем более привлекательным становится для людей железнодорожный транспорт. По моим расчетам, - заявил Алексей Федорович Жабин, - новая система тарифов позволит на 30 процентов увеличить приток пассажиров. А "короткие билеты" станут невыгодными: с учетом фиксированной цены за первый тарифный пояс и ее снижение за каждый километр при удалении от него "сэкономленные" безбилетником деньги просто не окупят риск встречи с контролерами-ревизорами с последующей уплатой штрафа.
Что ж, звучит заманчиво. А если учесть, что, как говорилось выше, снизятся убытки от пригородных перевозок, то это прямо-таки бальзам для прекращения перекрестного субсидирования, для формирования прибыльных пригородных компаний, одна из которых на столичной магистрали уже создается.
Дело за малым - внедрить методику тарифных поясов и систему "АСУ-пригород". Но за малым, как известно, кроется великое. Работа предстоит нелегкая - свести баланс расходов на внедрение и ожидаемых доходов. Решение вопроса - в компетенции руководства ОАО "РЖД".
