ВЛОЖЕНИЯ В ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ ОКУПЯТСЯ В БУДУЩЕМ
ПАДЕНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК ДАЕТ ХОРОШУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРЕДОСТАВЛЯТЬ «ОКНА» В ГРАФИКЕ ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
В первом полугодии 2009 года ОАО «РЖД» в развитие пропускных и провозных способностей основных направлений сети дорог инвестировало более 2,6 млрд руб. В компании идет развитие хозяйства перевозок. Это предусматривает строительство вторых и удлинение станционных путей, модернизацию узловых, сортировочных, припортовых и пограничных станций. Проект призван обеспечить дальнейшее увеличение пропускных и провозных способностей основных направлений сети.
О том, насколько актуальна эта проблема, можно судить по тому, что сделано для стабилизации эксплуатационной деятельности Забайкальской дороги, которая была скоординирована специальной комиссией компании в июне - июле этого года.
На дорогах Восточного полигона проблемы возникли, в частности, из-за того, что специалисты не сумели своевременно предсказать беспрецедентный рост объемов перевозок в направлении ДВЖД и особенно экспортного угля в порты.
По словам начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Миронова, рост перевозок в порты Дальнего Востока на 35% и отправок в направлении погранпереходов с Китаем на 15% к уровню прошлого года (максимальному за последние несколько лет) привел к значительной перегрузке инфраструктуры Восточного полигона сети.
На ЗабЖД перевозки осуществлялись в основном приватным парком. Увеличение его доли в совокупности со встречными пробегами порожняка вызывало значительный прирост процента порожнего пробега по отношению к общему. В июне процент порожнего пробега возрос к уровню прошлого года на 7,2 пункта - с 36,8 до 44%, а за шесть месяцев - на 5,6 пункта, с 38,6 до 44,2%. Такая же ситуация и на соседних Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах. Это привело к значительному осложнению эксплуатационной обстановки.
«На Забайкальской не было обеспечено беспрепятственное продвижение всего груза, заявленного к перевозке. Не выполнены бюджетные задания по участковой скорости на 2,1 км/ч. технической скорости - на 3 км/ч, по обороту вагона - на 0,51 суток, по производительности локомотива - на 117 тыс. ткм брутто. Кроме того, все показатели ухудшены к уровню 2008 года. При наличии транзитного груза на уровне 122,4% передача вагонов в июне составила лишь 98,2%, а общий рабочий парк превысил норматив на 3547 вагонов и составил 117%, - рассказал Алексей Миронов.
Во многом сложившаяся ситуация обусловлена состоянием путевого хозяйства магистрали и большим количеством предупреждений по ограничению скорости движения поездов. Количество действующих предупреждений превысило в июне графиковую норму на 59 единиц. Наличие сверхграфиковых предупреждений привело к снижению участковой скорости и потере 9 локомотивов в среднем в сутки. Значительно осложнил ситуацию с пропуском вагонопотока низкий уровень технологической дисциплины проведения «окон». В результате передержки «окон» было задержано 2926 поездов на 2803 часа.
Кроме того, ситуацию усугубило ослабление контроля за содержанием технических устройств, что привело к большому количеству случаев их отказов в работе (более 100 случаев в июне).
Выполнение заданных параметров работы не обеспечено также из-за низкой технической оснащенности участков.
«Барьерное место для пропуска транзитного вагонопотока на Забайкальской магистрали – станция Карымская. Малая мощность пунктов технического обслуживания локомотивов и слабое путевое развитие станции не позволяют на должном уровне обеспечить беспрепятственный пропуск поездов», – пояснил Алексей Миронов.
По его словам, отсутствие резервов пропускных способностей, наличие значительного количества технических и технологических упущений фактически исключили возможность организации нормальной эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги.
Как заявил Алексей Миронов, для решения проблемы будет проведена большая работа. В частности, среди прочего руководству ЗабЖД совместно с «Гипротранстэи» и причастными структурными подразделениями компании предстоит разработать комплекс мер, направленных на повышение пропускных способностей магистрали. Также предстоит рассмотреть возможность дополнительного финансирования развития станции Карымская и электрификации участка Карымская – Оловянная.
«Временное снижение объема перевозок на сети дает возможность провести в необходимом масштабе реконструкцию инфраструктуры. Строить и ремонтировать надо сейчас, в дальнейшем с началом цикла экономического роста и увеличения объемов перевозок сделать это будет гораздо сложнее. Считаю, что основные направления развития и модернизации абсолютно обоснованно заложены в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года» и именно реализацией этих задач необходимо заниматься в первую очередь», - уверен генеральный секретарь международного координационного совета по транссибирским перевозкам Владимир Бессонов.
Говоря о конкретных задачах по развитию пропускных и провозных способностей Транссиба, Владимир Бессонов отметил, что для успешной реализации проекта «Транссиб за 7 суток» необходимо провести целый ряд работ по развитию инфраструктуры. «Проект предусматривает увеличение скорости контейнерных поездов до 1400 км/сут, для достижения этой задачи необходимо реализовать целый комплекс мер. К числу первоочередных работ я бы отнес удлинение станционных платформ на всем протяжении Трассиба и строительство линий в обход крупных городов», - убежден Владимир Бессонов.
Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова также считает, что развитием пропускных способностей сети ОАО «РЖД» необходимо заниматься в настоящее время.
«С окончанием кризиса можно прогнозировать не только выход объема перевозок на прежний уровень но и рост грузооборота. Для того чтобы в будущем не возникло никаких проблем с эксплуатационной работой, необходимо заняться решением проблемы увеличения пропускных способностей именно сейчас.
Главные направления работы очевидны. Прежде всего это организация современных логистических центров в важнейших пунктах: морских портах, около пограничных переходов, в местах формирования крупных грузопотоков», - убеждена Алевтина Кириллова.
По ее словам, на сети ОАО «РЖД» уже есть эффективно работающие логистические центры, но, во-первых, их явно недостаточно, а во-вторых, они в основном расположены в столичном регионе. «Новые логистические центры необходимо создавать на направлениях, где возникают наибольшие проблемы с недостаточной пропускной способностью. Прежде всего это Забайкальская и Дальневосточная магистрали, участки, прилегающие к морским портам Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог.
Среди наиболее актуальных задач, которые предстоит решить с помощью эффективной работы логистических центров, - организация эффективного взаимодействия различных видов транспорта и обслуживания контейнерных перевозок.
ФОТО:
- СТРОИТЬ И РЕМОНТИРОВАТЬ НАДО СЕЙЧАС, В ДАЛЬНЕЙШЕМ С РОСТОМ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК СДЕЛАТЬ ЭТО БУДЕТ ГОРАЗДО СЛОЖНЕЕ
