(*- Продолжение. Начало см. БТИ NN4,5,7,8,10,12/2003)
4. Глобализация в сфере воздушного транспорта
Воздушный транспорт - наиболее глобализированная отрасль транспорта, а его крупные производственные предприятия относятся к разряду транснациональных корпораций.
Особенно ярко этот вывод проявляется в гражданском самолетостроении, представленном его подотраслями: строительством дальнемагистральных коммерческих самолетов (large commercial aircraft); региональных реактивных и турбовинтовых самолетов (regional jets turboprobs); выпуском малоразмерных и реактивных аэропланов бизнес-класса (business jets), а также двигателестроением.
Первая подотрасль представлена в мире всего пятью строителями: европейским - Airbus Industries, американской группой Boeing, российскими объединениями llyushin и Tupolev, российским и украинским Antonov.
Процесс централизации капитала и мощностей можно проследить на примере Airbus. Группа образовалась в 2001 г. в результате вначале слияния испанского строителя Casa, французского - Matra Aerospace и германского DASA в единственную компанию EADS. Уже затем EADS и британская компания ВАЕ Systems (с 35% участием в шведской Saab) объединились в холдинг Airbus Industries с разделением капиталов -80% и 20% пакета акций соответственно.
Строителей самолетов для линий средней дальности, в общем, тоже пять или шесть:
- английский ВАЕ Systems (British Aerospace - AVRO);
- "европейский" ATR (он принадлежит EADS и итальянской Alenia, члену итальянского холдинга Finmeccanica Group);
- французский Embraer с участием Dassault;
- канадский Bombardier (Dash, Lear-jet):
- американский Fairchild Dornier;
- совместно с Boeing компаниями Гражданские самолеты "Сухой", АК им. Ильюшина и ОАО "Яковлев" разрабатывается регулярный лайнер RRJ (первая серия 600 самолетов на 60, 75, 90 мест).
Строительством малоразмерных многоцелевых и деловых самолетов занимаются перечисленные объединения, а также компании: английская Raytheon (фирмы: Beech, Howker, King Air), французская Dassault (Falcon), американские - Cessna и Gulfstream (концерн General Dynamics).
Строительство современных авиадвигателей, по существу, перешло на рельсы международной производственной кооперации, делового и финансового взаимопроникновения. Российские Perm Motors и Rybinsk Motors (НПО "Сатурн") сотрудничают с международными ("американскими") холдингами: United Technologies, General Electric и Honeywell International, а они в свою очередь сконцентрировали моторостроение в пяти комплексах : Pratt and Whitney, GE Aircraft Engines, JAE (японские фирмы), франко-американской CFMI (SNEGMA) и Rolls Royce. Плодотворность сотрудничества выразилась в комплексной разработке двигателя GP 7200 для суперлайнера - аэробуса Airbus А380 - 800 (555-840 пассажиров на дальность 14 тыс.км) и его грузового варианта А 380 F (беспосадочный полет 10 400 км, грузоподъемность 350 т, площадь палубы 1134 кв.м) с выпуском самолета в эксплуатацию в 2008 г.
Конкуренция в самолетостроении - глубокая, многосторонняя и многоплановая (известно, как реклама лекарства "гинкор" от венозного тромбоза, со ссылкой на смерть в аэропорту Хитроу австралийской пассажирки Боинга 747 по причине малого промежутка между креслами, привела к переключению десяток тысяч пассажиров с Боингов на Аэробусы). Любое "слияние" и "поглощение" оборачивается прекращением строительства целых малоэкономичных самолетных серий. "Приобрел" Boeing в 1997 г. Mc Donnel Douglas Corp. и сразу же было прекращено строительство "дугласов" MD 11, DC 10, MD 80, MD 90, a MD 95 был представлен на рынке как Boeing 717.
Авиатранспорт - наиболее капиталоемкая отрасль народного хозяйства. В газете "Аргументы и факты" Na20, 2003 г.приводятся следующие данные: "в ближайшее пятилетие (России) понадобится как минимум тысяча современных машин. Потратить на это придется 8,5 млрд. долл. США). "Новый" Ил-96 стоит 32-35 млн. долл. США.
Такая же высокая степень концентрации собственности достигнута и в сфере предложения авиационным транспортом перевозочных услуг.
Создание экономических союзов (Европейского Сообщества, СНГ, НАФТА и др.) способствует достижению цели, намеченной общепринятой еще в 1940 г. концепцией "единого общего мирового воздушного пространства". Устраняются искусственно созданные внутригосударственные препоны в формах недопущения иностранных самолетов на внутренние авиалинии и в ряде стран -государственной монополии на воздушные сообщения. "Белая книга" считает, что "единое европейское небо" будет достигнуто только в 2004 г. Сокращается или полностью ликвидируется государственное регулирование коммерческих вопросов в деятельности авиакомпаний и аэропортов и, наоборот, имеет место усиление организационных принципов управления воздушным движением и координацией тарифной политики со стороны Международной организации гражданской авиации (IСАО) и Международной эксплуатации воздушного транспорта (IАТА). Так, например, в США в 1978 г. был упразднен Комитет гражданской авиации, а за созданным вновь Федеральным управлением гражданской авиации осталась лишь функция контроля безопасности воздушного движения, а общие вопросы деятельности авиакомпаний регулируются Ассоциацией воздушного транспорта США (Air Transport Association -ATA).
На авиационном транспорте имеют место свои особенности обеспечения конкурентоспособности предприятия. Здесь наличествует ограничение возможности снижения себестоимости перевозок за счет прямого увеличения пассажировместимости или грузоподъемности типа самолета, что имеет широкое распространение в морском судостроении. Эксплуатационные показатели авиатранспорта отличаются от соответствующих значений в других отраслях: 40% себестоимости транспортной продукции приходится на содержание транспортных средств; на содержание персонала - 37%, а на поддержание воздушных путей - только 1% (на железнодорожном транспорте соотношение этих показателей соответственно будет: 17%, 42%, 9%). Хотя средняя расчетная себестоимость 1 ткм на воздушном транспорте почти в 10 раз выше, чем на автомобильном и в 30 раз -чем на железнодорожном, но при перевозках на дальние, свыше 1000 км, расстояния указанные различия смягчаются, более того, удельные затраты становятся примерно одинаковыми. Поэтому экономические проблемы, возникавшие в ходе энергетического кризиса, при решении самых различных проблем экологического порядка, при разрешении социальных конфликтов в отрасли решались в значительной степени за счет укрупнения авиационных предприятий, достижения синергических эффектов в результате объединения производителей наземных услуг в одном хозяйстве, совершенствования систем изготовления, передачи и обмена информацией, централизации расчетов по фрахту и т.п.
Пяти главным воздушным грузовым авиаперевозчикам принадлежит, согласно данным Association of European Airlines (AEA) - 85% рыночных объемов перевозок, которые за год в абсолютных цифрах выросли на 7,2%. Германской Lufthansa Cargo (LH) выполнено 7 млрд. ткм, Air France (AF) - 4,8 млрд. ткм, British Airways World Cargo (BA) - 4,1 млрд. ткм, люксембургской Cargolux (CV) - 3,9 млрд. ткм и голландской KLM -4 млрд. ткм. Работа по регионам выполнялась неравномерно: на дальневосточном направлении было произведено 46,9%, на трансатлантическом - 28,6%, а на всех остальных - 24,5%) общей перевозочной работы (ITJ N15-16, 2003).
Грузооборот аэропортов достиг следующих показателей: Франкфурта - 1,6 млн. т, Амстердама -1,3 млн. т, Лондона - Хитроу -1,2 млн. т, Кельна - Бонна - 515 тыс. т, Брюсселя - 514 тыс. т.
Приводятся статистические данные, которые характеризуют мощность авиатранспорта Северной Америки, если судить о ней по показателям числа эксплуатируемых самолетов и численности сотрудников авиакомпании: Continental Airlines -362 самолета и 48 тыс. человек; соответственно US Airways - 287 и 33 тыс.; American Airlines - 810 и 100 тыс.; Northwest Airlines - 439 и 44 тыс.: Delta - 543 и 60 тыс.; United Airlines - 558 и 84 тыс.; Air Canada - 357 и 40 тыс.
Обзоры современного рынка авиационных перевозок (например, газета "Известия" от 07.04.03) пестрят сообщениями о "банкротстве" авиакомпаний (Air Canada и др.) Понятие "банкротство" не следует понимать в прямом смысле как "разорение". На примере Swiss Air или Sabena можно сказать, что банкротство позволило провести финансовую и корпоративную реструктуризацию, а также ревизию затрат на эксплуатацию. Компания (в Швейцарии теперь Swiss), как предприятие, не только выживет, но и станет сильнее и конкурентоспособнее. "Банкротство" госкомпании зачастую является предлогом для получения дополнительных государственных субсидий.
4.1. Консолидация и глобализация в области пассажирских авиационных перевозок
Гражданский пассажирский авиатранспорт в его современном виде сложился после окончания Второй мировой войны, когда высвободились производственные мощности военной авиации, а деловые и частные поездки на большие расстояния морем и по железной дороге стали непопулярными.
Необходимость крупных инвестиций для создания парков самолетов и строительства гражданских аэропортов привело в большинстве стран мира к полному или значительному огосударствлению отрасли. При этом сторонниками теории регулирования авиатранспорта высказывалась мысль о том, что отсутствие или ослабление контроля со стороны государства неизбежно приведет к постепенной монополизации отрасли одной или двумя фирмами, что обернется повышением тарифов и уменьшением ассортимента и качества услуг. Государственная собственность на авиационный парк и аэропорты облегчала контроль профсоюзов за уровнем зарплаты и социальных льгот трудящихся отрасли. На международных линиях соблюдался паритет двустороннего фрахта между странами - участницами и свобода конкуренции в перевозке пассажиров на третьи страны. Конкуренция среди авиационных компаний приводила к тому, что цены на билеты постепенно начали снижаться до уровня, близкого к средней международной стоимости этих услуг, что содействовало ежегодном/ росту перевозок за счет дальнейшего переключения пассажиропотоков с железнодорожного и морского транспорта на авиационный.
Европейская "Белая книга" отмечает, что. начиная с 1980 г. пассажирооборот (пасс.-км) возрастал в среднем на 7.4% в год, а в 15 странах - членах ЕС по сравнению с 1970 г. вырос в 5 раз. В небе постоянно находится 25 тыс. самолетов, и их число удваивалось за каждые 10-14 лет.
С середины 1970 годов в мире начался процесс дерегулирования авиакомпаний, а в промышленно-развитых странах - их разгосударствление. Разделение пассажирских сообщений на даль-немагистральные, региональные и местные привело к организации совместных перевозок по принципу "hub and spoke" - "веерной технологии" или "велосипедного колеса". Пассажиры перевозятся малыми самолетами из менее крупных городов вдоль авиатрасс в главные аэропорты, где они пересаживаются на другие самолеты и затем продолжают полет по дальнейшему маршруту (on-route). Этим достигается более полное использование пассажировместимости самолетов и снижение издержек за счет большей доли участия в совместных прямых авиасообщениях магистральных самолетов с более дешевой стоимостью посадочного места - мили по сравнению с малыми и региональными авиалиниями.
Создаваемые новые компании принимали на работу персонал, не охваченный профсоюзами, что приводило к снижению издержек по зарплате на 10-20%. Начавшееся в 1980-х годах разгосударствление и дерегулирование создало возможность для сокращения издержек авиатранспорта за счет долгосрочной аренды аэропортов, заключения долгосрочных контрактов с обслуживающими фирмами, перераспределением и торговли квотами (кодами) на перевозку пассажиров и грузов. Усиление конкуренции приводило к банкротствам авиапредприятий, способствовало поглощению мелких авиакомпаний крупными, банкротов -финансово устойчивыми. Процесс приватизации компаний начался с British Airways в 1987 г. Испанская Iberia была приватизирована в апреле 2001 г., находится в процессе приватизации Air India.
Введение в 1980-1990 гг. электронных программ регулирования частоты полетов в целях обеспечения авиалиний безопасным воздушным пространством аэропортов (frequent - flyer programs), соглашений между компаниями о разделе квот (code share agreements), установление систем компьютерного резервирования мест (computer reservation systems), трансформирование сетей маршрутов в сеть узлов и коридоров (computer reservation systems of hub and spoke networks) привели к концентрации двух третей мировых дальних магистральных авиаперевозок в руках двадцати авиационных компаний (см. таблицу). Немаловажное значение на процесс концентрации оказали последствия "энергетического кризиса", удорожившего расходы на топливо в несколько раз.
Дальнейшая глобализация услуг на воздушном транспорте продолжает следовать сложившейся тенденции "приобретений и объединений" авиакомпаний. В 2001 г. American Airlines (2-е место в списке, оборот в 2001 г. - 19,7 млрд. долл. США) (ITJ N36-37, 2002 г.) приобрела обанкротившуюся TWA (Transworld Airlines). Пока приостановлен процесс объединения US Airways и United Airlines, но продолжаются переговоры об объединении Japan Airlines (JAL) и Japan Air System. Скандинавская SAS увеличила свой пакет до 74% в капитале испанской Span Air. Испанский туристический оператор Marsans выкупил аргентинские авиалинии Aerolineas Argentinas, находившиеся в тяжелом финансовом состоянии, почему "операция" получила даже термин "больная" (ailing).
Более важным по значению является объединение действующих авиакомпаний в альянсы, в основу которых закладываются принципы кооперации в области бронирования мест и взаимной продажи билетов, координации и стыковки полетов в расписаниях, сотрудничество в различных видах наземного обслуживания.
В альянсе Star Alliance во главе с германской Lufthansa (оборот в 2000 г. - 13,3млрд. долл. США, ITJ No36-37, 2002 г.) совершают перевозки 14 авиакомпаний, включая SAS, Air Canada, United Airlines, Singapore, Varig. В альянсе Wing задействованы Royal Dutch Airlines KLM, NWA, Continental. В альянсе Oneworld сотрудничают 9 авиакомпаний, в т.ч. Finnair, Malev, British Airways, American Airlines. Аэрофлот склоняется к присоединению к альянсу Skyteam во главе с Air France. (Участвуют также Alitalia, Korean Air, Delta, CSA -Чешские авиалинии и др.).
Последствия событий 11 сентября 2001 г., выразившиеся в спаде авиаперевозок пассажиров, привели к необходимости государственной поддержки и реорганизации швейцарской Swissair путем организации новой компании Swiss.
За истекшие 10 лет было, по существу, централизовано обслуживание самолетов в аэропортах. Только Lufthansa и S Air Group объединили в 3 компании 10 фирм бортового питания, действовавших в разных аэропортах.
Глобализация в сфере регионального пассажирского транспорта характеризуется тем, что в числе 50 главных по размеру доходов от перевозок региональных компаний с общим оборотом в 2000 г. в размере 15,8 млрд. долл. США на долю первых 25-й компаний по списку приходится оборот в 12,5 млрд. долл. США, а на остальные всего 3,3 млрд. долл. США (Airline Business, окт. 2001 г.). Более того, 75,3% оборота (11,9 млрд. долл. США) - это результат деятельности дочерних фирм магистральных компаний, в т.ч. членов альянсов. Так называемых "независимых" (independent) компаний насчитывается только 17 с 24,7% общего оборота. Некоторые авиационные магистральные компании, таким образом, являются юридически корпоративными объединениями. American Eagle Airlines, занимающая в списке первое место (1,452 млрд. долл. США) - дочерняя фирма American Airlines, a US Airways располагает "дочкой" - US Airways Express с оборотом 880 млн. долл. США, который распределяется между региональными "внучками" - Allegheny, Piedmont и PSA. Delta Air Lines управляет региональными линиями Comair, Atlantic Southeast, Sky West. "Дочек" имеют Lufthnsa, Air Canada, Air France, SAS и другие члены воздушных альянсов.
В последнее десятилетие прошлого столетия с образованием международных экономических зон либерализация рынка пассажирских авиаперевозок вышла за пределы отдельных государств, и в дополнение к национальным загруженным направлениям (например, Франкфурт - Берлин) появились интенсивные международные (например, Париж - Лондон). Еще в 1970-е годы в США сложилась концепция отхода от скоординированных в рамках ИАТА и национальных ассоциаций авиационных тарифов на внутренних американских направлениях (Нью-Йорк -Чикаго, Бостон, Лас Вегас и др.) и эксплуатация на них "малобюджетных, дешевых операторов" -"дискаунтеров" (Low-Cost airlines) с перевозками пассажиров со значительными скидками с тарифов региональных компаний (операторы Southwest, с 1971 г.; America West и др., всего 12 линий). Некоторые из них подчеркивали свою независимость, другие открыто действовали в качестве дочерних предприятий известных регулярных авиалиний (Delta Express). В Европе в качестве airdiscounters выступают как внутренние, так и международные перевозчики. В основу их деятельности заложено максимальное снижение себестоимости перевозок. В режиме "low cost" работает с 1985 года национальная ирландская компания Ryanair, дочерняя фирма голландской компании KLM - Buzz, GO -British Airways и многие другие. На их долю приходится в ЕС уже 7% авиапутешественников. Компания Ryanair в своем отчете за 2002 год отмечала, что если один работник Аэрофлота обслуживает 350 пассажиров, у Lufthansa - 996, то у Ryanair - 9942 человека. Но, с другой стороны, если средняя стоимость билета у Lufthansa -268 евро, то у Ryanair - 49 евро (Ryanair, Davyanalysis, 2002). Аналитики прогнозируют ежегодный рост таких перевозок в размере до 10%, что явится стимулом для дальнейшей централизации перевозок и в этом секторе.
Отказ населения добираться до мест отдыха в вагоне, автомобиле и предпочтение туристических фирм отправлять туристов группами для более упрощенного и рационального их обслуживания в пути привело к появлению в 1960-х годах "трампового" - чартерного нерегулярного воздушного транспорта. Соответственно, по аналогии с морским пассажирским транспортом, на воздушном сложились три уровня его финансирования, организации и эксплуатации. Первый уровень включает в себя "инвесторов", вкладывающих в туризм капиталы. Среди них в Европе мы встречаем германский промышленно-финансовый холдинг Preussag, торговое объединение Karstadt - Quelle и авиакомпанию Lufthansa. Для концентрации международного туристического бизнеса в "одних руках" Preussag создал "туристический гигант" - TUI Group, приобрел популярные туристические компании - британскую Thomson и французскую Nouvelles Frontieres, a Lufthansa вместе с Karstadt - Quelle приобрели каждая по 50% акций созданного еще в начале прошлого века туристического оператора Thomas Cook. Эти компании составляют "второй уровень". На этом же уровне организации действуют туристические операторы: My Travel Group, First Choise, Globalia, Rewe Touristic, Globus / Cosmos, которые располагают другими "скрытыми" источниками инвестиций в туристическое предпринимательство. Перечисленные туристические компании располагают собственным воздушным пассажирским транспортом для перевозки туристов - "третий уровень". TUI владеет не только авиакомпанией Hapag-Lloyd (в 2000 г. 6,3 млн. пасс.), но и держит акции океанской линейной судоходной компании под тем же названием; Thomson - чартерной авиалинией Britania (8,1 млн. пасс.); Novelles Frontiers - Corsair (2,1 млн. пасс.); Thomas Cook - Condor, Sun Express (вместе 8,1 млн. пасс.) и JMC Airlines (5,7 млн. пасс.); My Travel Group - Airtours Inti (6,2 млн. пасс.) и Premiair (3,2 млн. пасс.); First Choise - Air 2000 (6,6 млн. пасс.); Globalia - Air Europa (1,7 млн. пасс.); Rewe - LTU Airways (6,1 млн. пасс.). Свои договорные отношения туристическая и авиационная компания оформляют договорами аренды на рейс или последовательные рейсы на базе проформы wet lease (аренды самолета с экипажем, топливом и наземным оборудованием).
Регулярный сервис общего пользования и нерегулярный имеют различные формы организации транспортного процесса. Соответственно авиационные компании регулярных авиалиний выделили "чартерную авиацию" в самостоятельные дочерние компании: KLM - Martinair (в 2000 г.- 2,2 млн. пасс.) и Transavia (2,7 млн. пасс.): авиакомпания Transat - Air Transat (3,3 млн. пасс.); Air Lingus - Futura (2,1 млн. пасс.); SAS - Spanair (2,1 млн. пасс.).
С малыми туристическими фирмами работают "независимые" чартерные авиаперевозчики: Air Berlin (4,1 млн. пасс.). Aero Lloyd (3,1 млн. пасс.; 67% акций принадлежит Bayerishe Landesbank). Такие авиакомпании как Finnair и Tunisair не выделили свой чартерный сервис в дочерние структуры, хотя и перевезли в 2000 г. каждая по 2,1 млн. пассажиров в чартерных рейсах* (*- Источник приведенных выше данных: "Baker 2001; DVB Group Industrial Research".). Общий объем перевозок 50 чартерными авиаоператорами составил в 2000 г. 103 млн. пассажиров, из этого числа 40 млн. чел. приходятся на World of TUI, Thomas Cook и My Travel Group (Airline Business, oct. 2001).
4.2. Глобализация в сфере грузовых воздушных и мультимодальных сообщений с участием авиационного транспорта
Несколько факторов технологического и экономического характера объективно влияли на развитие этого вида транспортных услуг.
1. При перепроектировании в 1940-1950 гг. военных самолетов в гражданские пассажирские были вскрыты резервы подъемной силы воздушного судна, остающейся от ее затрат на перевозку пассажиров, их багажа и запасов топлива на беспосадочный полет. Перед конструкторами была поставлена задача максимального использования свободных емкостей самолета для грузовых перевозок и, в первую очередь, за счет подпалубного пространства пассажирского салона (belly space) в целях снижения цен на пассажирские билеты (по данным ITJ N26, 2001 г. 2/3 всех авиаперевозок грузов осуществляется пассажирскими самолетами).
2. Перевозка груза в пассажирском самолете потребовала организации погрузочно-разгрузочных операций, как правило, на пассажирском терминале в периоде времени, отводимого на посадку/ высадку пассажиров. В первые послевоенные десятилетия имела место серьезная диспропорция между спросом на пассажирские и спросом на грузовые перевозки. Такая ситуация привела к тому, что внимание персонала авиакомпаний было сконцентрировано на обслуживание пассажиров, а все вопросы привлечения грузов к перевозке (acquisition) и их обработки были переданы экспедиторским фирмам (их назвали "грузовыми агентами" - cargo agents), которые в основном были заняты до этого в сфере транспортной экспедиции грузов, перевозимых морским транспортом. (Этим объясняется то, что авиационная транспортная лексика близка к морской).
3. Становление грузовых перевозок происходило под жестким контролем Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Уже в 1950 г. она установила единый статус "грузового агента ИАТА", который может привлекать грузы для любой авиакомпании -члена ассоциации (в отличие от агента конкретной компании в определенном аэропорту). ИАТА определила также обязательную процедуру подбора и назначения грузовых агентов, сформулировала редакцию агентского договора и требования к оператору, организующему комплексную воздушную перевозку груза. "Грузовой агент должен быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, которое обязано строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке и использовать только ставки официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates - GCR.)". За эту работу грузовым агентам авиакомпании должны выплачивать обязательное вознаграждение, размер которого в то время значительно превышал экспедиторскую комиссию, назначавшуюся за аналогичную работу владельцами средств транспорта других отраслей.
4. ИАТА понимала, что к доставке по воздуху тяготеют срочные грузы, которые можно перевозить по высоким тарифам. Грузы "чувствительные" (sensitives) к сохранности можно перевозить с надбавкой к морскому тарифу только за счет уменьшения ущерба - "порчи в пути". Для остальной массы мелкопартмонных грузов нужно было установить такие тарифные ставки, которые создавали бы заинтересованность в переключении их перевозок с морского на авиационный транспорт не только грузовладельцам, но и экспедиторам. Соответственно сложился метод ценообразования авиагрузоперевозок согласно методике "грузовой единицы - ULD (Unit Load Device)" для сборных отправок на базе цены за "фрахтовую тонну" - pivot weight, P.W. (в настоящее время тариф за перевозку одной тонны груза приравнивается к тарифу за пар-/по груза объемом в 6 кбм). В результате оказалось, что ряд грузов дешевле возить по воздуху, чем морем. В аэропортах и на прилегающих к ним территориям были сооружены авиационные экспедиторские комплексы для консолидации и деконсолидации грузов. Владельцев таких предприятий назвали экспедиторами-интеграторами. На целом ряде направлений они обеспечивают почти полное использование грузовместимости самолета (у Lufthansa и Air France - 95%).
5. Ратификация Гвадалахарской конвенции 1961 г. распространила на авиационный транспорт понятие договорного перевозчика, а в 1986 г. ИАТА сделала важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу "Нейтральной авианакладной" - Neutral Air Waybill -NAWB, ничем не отличающуюся по содержанию от грузовой авианакладной, выдаваемой авиакомпанией - Master Air Waybill не имеющую логотипа компании, но позволяющую экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве договорного перевозчика. В 1996 г. экспедированием авиационных грузовых перевозок занимались 4733 зарегистрированных в ИАТА агентов, а 1000 агентов действовали без регистрации (ITJ N45. 1996 г.).
6. "Грузовые агенты ИАТА" помимо складского хозяйства содержат также собственный автотранспорт для подвоза и вывоза груза из аэропортов, а термин "интегратор" в настоящее время часто используется не для характеристики экспедиторов сборных отправок, а только тех из них, которые имеют также собственный парк самолетов, осуществляя экспрессную доставку мелкопартионных грузов, бандеролей и посылок по варианту "от двери до двери" (компании Fed Ex, UPS, DHL и др.). Парцеллизация доставки грузов от отправителя к получателю привела. с одной стороны, к росту на перспективу до 2020 г. общего объема грузоперевозок воздушным транспортом ежегодно на 5,5 -6,4%, с колебанием по направлениям: в европейских странах - 5% (от 3,5 до 6,8%), в странах Азии -от 5,9 до 10,3%, в Северной Америке - от 3,5 до 7,6%, а с другой стороны, к требованию ускорения времени доставки груза от отправителя к получателю (ITJ N3-4, 2003 г.). На международных авиафорумах ставится задача достижения норматива обработки и приема груза в аэропортах за 2 часа, времени на оформление документации и таможенную очистку - 4 часа, на консолидацию и деконсолидацию грузов - 3-4 часа для пассажирских и 6-12 часов для грузовых самолетов. В настоящее время интеграторы обеспечивают доставку мелких отправок за 24-48-72 ч. по регионам с оплатой неустойки за опоздание.
7. Интенсивно развивается в современном грузообороте переключение с других видов на авиационный транспорт перевозок срочных партий оборудования, грузов для ликвидации последствий аварий и катастроф, экспедиционного снаряжения и т.п., что вызвало спрос на услуги грузовой авиации повышенной грузоподъемности, а спрос на доставку скоростными видами транспорта фармацевтики, цветов и дорогостоящих фруктов - строительство специализированных авиоконтейнеров и складов в аэропортах для хранения и перегрузки грузов на рефрижераторный автотранспорт. Главным фактором конкурентоспособности в этом виде перевозок является повышенная грузоподъемность и грузовместимость самолета: Ил-76 грузоподъемностью в 50 т уступает по экономическим показателям Boeing 747F, грузоподъемностью 110 т. Последний в свою очередь оказывается менее предпочтительным для клиентуры, чем АН-124 "Руслан", грузоподъемностью 150 т и Ан-225 "Мрия", грузоподъемностью до 250 т. Авиаперевозки грузов разделяются на три категории в зависимости от грузоподъемности самолетов. Фидерными грузовыми самолетами с полезной нагрузкой (payload) менее 30 т являются Boeing 707F . 727F. 737-200. MD OS-9, Bae 146, Air Bus A320: сред-неразмерными (midsize freighters) узкофюзеляжными самолетами (narrow bodies) грузоподъемностью 30-50 т: DC-8s. TU 204-330 и широкофюзеляжными ( wide bodies), 30-80 т: A330-200F, 60 т: дальне-магистральными (long rage freighters) большой грузоподъемностью, с дальностью полетов свыше 7400 км - B747-400F, 120т, 400 LRF. 134т, An 124 до 120 т, A380F, 150 т (выпуск в 2008 г). An 225, 250 т. В гражданских грузовых перевозках участвует "военная авиация". Это участие оценивается статистикой по-разному.
В настоящее время грузовой воздушный транспорт занял важное место в международном комплексе транспортного обеспечения производства и торговли. Возрастает тенденция к переходу на важнейших транспортных коридорах грузового авиатранспорта с чартерного на регулярный линейный сервис с оснащением его наиболее прогрессивными технологиями терминального обслуживания и электронного оснащения всех этапов обработки груза на земле.
Снабжение грузовыми авиационными услугами дифференцировалось по их предложению: самими авиакомпаниями (тяжеловесные, габаритные и другие специальные отправки); экспедиторами -консолидаторами ("грузовыми агентами ИАТА"), формирующими транспортно-логистические схемы доставки с участием нескольких авиаперевозчиков и "интеграторами" парцелльных перевозок экспрессной доставки по варианту от "двери до двери" и "точно в срок".
В списке 20 крупнейших авиационных грузовых перевозчиков в 2000 г. первое место по массе перевезенных грузов (5135 тыс. т) и грузообороту (10861 млн. ткм) занимает компания Fed Ex (оборот в 2000 г. - 15,6 млрд. долл. США, ITj N36-37, 2002 г.), второе ( соответственно 3259 тыс. т и 6318 млн. ткм) - UPS, а четырнадцатое -DHL/EAT (552 тыс. т), т.е. не авиакомпании, а экспедиторы - "интеграторы", располагающие собственными самолетами, автомобилями и складами авиационной консолидации и деконсолидации грузов.
Остальные 17 мест (в т.ч. третье - Korean Air Lines - 1276 тыс.т; четвертое - Lufthansa - 1122 тыс. т; пятое - JAL - 974 тыс. т) принадлежат авиакомпаниям, совмещающим регулярные грузовые перевозки с пассажирскими, эксплуатирующими самолеты типа "Combis", легко переналаживающиеся с грузового варианта на пассажирский и владеющие самолетами - "грузовиками" (freighters) для чартерных перевозок. Грузовая вместимость на отдельных регулярных пассажирских направлениях зачастую сдается экспедиторам на контрактной основе с ее распределением по объему перевозок или аэропортам назначения. Экспедиторов, владеющих собственными самолетами, немного (Emery, ВАХ Global).
По размеру грузового тоннажа, предлагаемого к реализации на рынке авиатранспорта, он представляется высокоглобализированным. 61,6% провозной способности принадлежит 10 авиаперевозчикам: Fed Ex 14 191т, UPS -10 585 т, Atlas Air/Polar Air -3990т. Airborne 3183 т, Lufthansa Cargo - 2164 т, Corean Air - 1828 т, NWA Cargo 1200 т, Geminy Air - 1110 т. Компаниям, занимающим 11 -20 места, принадлежит 14,6% грузового тоннажа, а 100 другим - 23,8%. (Общий грузовой тоннаж 122 авиакомпаний -68 220 т: Airclaims, Nov., 2001). Средняя полезная грузовместимость составляет 46,9-48 т.
Покупателями услуг выступали: экспедиторы и интеграторы -46%: 14,5% услуг было реализовано в регулярном грузовом сервисе авиакомпаний; 12,7% - на контрактной основе: 26,8% обеспечено грузовыми агентами авиакомпаний на грузопассажирских линиях. В этих перевозках участвовало 1454 самолета (по оценке Airbus - 1540, Boeing - 1775). Из них 55% контролировались интеграторами и экспедиторами, 14,4% работали на грузовых авиалиниях, 14% были отфрахтованы на контрактной основе, 16,6% эксплуатировались в грузопассажирских сообщениях. "Air Cargo News", 20.09.02 сообщал, что оборот только 25 экспедиторов ФИАТА составил за 2001 г. -20,04 млрд. долл. США.
После 2000 г. ведущие авиационные компании развернули деятельность по рационализации грузового сервиса в целях снижения себестоимости авиаперевозок, включая сокращение расходов на экспедиторский сервис в направлении его концентрации в руках крупных международных операторов - глобализаторов. В этих целях создаются грузовые альянсы. Japan Air Lines Cargo, Lufthansa Cargo, SAS Cargo, Singapore Airlines Cargo и др. по аналогии с пассажирским Star Alliance сформировали грузовой - New Global Cargo (WOW - 43 грузовых самолета и грузовая вместимость 760 пассажирских). Альянсу WOW принадлежит 20% мировых грузовых авиаперевозок, из которых 90% осуществляется указанными 4 компаниями. Альянс Sky Team выделил - Sky Team Cargo. Аналогичные консолидационные процессы происходят и внутри альянсов Wings и Oneworld. Альянсы обеспечивают доставку грузов в режиме "точно в срок", а бронирование в режиме "одного окна" - единого букировочного центра. В процесс централизации авиаперевозок в рамках альянса объединяется обслуживание в первую очередь специальных перевозок. Так, Sky Team внедрил единые стандарты на перевозку живых животных, ценных грузов, художественных изделий, опасных, колесной техники, одежды на вешалках, громоздких и тяжеловесных (variation big), скоропортящихся (fresh). На Air Cargo Forum в сентябре 2002 г. компании Airbus и Boeing представили свои прогнозы развития грузовых авиаперевозок к 2020-21 гг. Согласно их оценке, грузооборот авиатранспорта возрастет на 290,6 -344,4%. Общее число грузовых самолетов составит 3078-3338 единиц средней полезной грузоподъемностью 55,6-59 т, а число тяжелых грузовиков -774-800 единиц (ITJ N3-4, 2003 г.). В целях более полной координации и популяризации новшеств в Европе создана Европейская грузовая авиационная конференция -Air Cargo Europe Conference.
4.3. Авиационный лизинг
Авиационный лизинг в настоящее время рассматривается в качестве чуть ли не главного средства инвестирования капиталов для дальнейшего развития воздушного транспорта. Приобрести самолет "за наличные", цена которого достигает 50 млн. долл. США, может оказаться затруднительным мероприятием даже для солидной авиакомпании. По этой причине пятую часть заказов на строительство самолетов размещают лизинговые компании. Их владельцами зачастую являются сами авиастроительные компании, о чем говорят названия арендодателей: Dornier Aviation (владелец 55 самолетов), Airbus Asset Mgt (43 самолета) или банки, финансирующие авиастроение. Deutsche Bank создал лизинговую компанию Boulion Aviation (46 самолетов), инвестировав в нее 1129 млн. долл. США; Morgan -AWAS, Bank of Scotland - Lombard Aviation. В ряде стран, содействуя развитию гражданской авиации, государство выдает гарантии по займам банков на строительство самолетов, поддерживает арендные операции, создавая лизинговые компании. Примером такой компании является Singapore Aircraft Leasing Enterprise. Занимаются лизингом и транснациональные корпорации: Daimler Chrysler владеет 40% пакетом акций Debis Air Finance.
4.4. Глобализационные процессы в деятельности международных аэропортов
Аэропорты переживают процесс разгосударствления: на смену государственной приходит акционерная форма собственности, что открывает правовую базу для различных форм "объединений" и "слияний". Так, например, все аэропорты Великобритании стали собственностью одной компании, которая сохранила прежнее название английской администрации -British Airports Authority. Как и в других отраслях транспортного предпринимательства, развитие глобализации будет следовать в направлении единых корреспондентских связей в границах транспортных коридоров и транспортных узлов. Так, например, голландские аэропорты в Роттердаме и Амстердаме не только слились в единую терминальную компанию Shiphol Group, но и приобрели участие в капиталах аэропортов в Вене и в Брисбэне в Австралии. Весьма активная на авиационном рынке пассажирского и грузового сервиса ирландская авиакомпания Ryanair стала не только владельцем ирландских аэропортов в Дублине, Корке и в Шэнноне, но и участвует в капитале германского объединения аэропортов Air Partness GmbH (50% акций аэропорта Дюссельдорф) и аэропорта Гамбург. Все большее внимание в последние годы уделяется развитию смешанного сообщения с участием воздушного транспорта. К разряду международных решений в этой области можно отнести идею создания единого комплекса из 8 аэропортов, расположенных на разных континентах с центром (hub) в аэропорту Монреаль, связанному многополосными автодорогами и железнодорожными магистралями с крупными городами США и Канады и прилегающему к реке Св. Лаврентия с ее выходом в Атлантику и на Великие озера. Примером регионального решения является проблема доставки компонентов для сборки аэробуса А 380 (длина крыла 45 м, высота фюзеляжа -9 м) в Тулузе, Франция, поступающих из Гамбурга, Броутона в Англии, Кадиса в Испании и Нанта - Сен-Назера во Франции. Помимо авиации, включая дирижабль, к доставке грузов с перевалкой в порту Бордо и по реке Гаронна планируется привлечь к перевозке морской ролкер и речные баржи специальной постройки.
Создаются альянсы комплексного наземного обслуживания. Так, альянс Oneworld (в 1999 г. 1583 самолета, рейсы в 648 аэропортов 139 стран) организовал единую для всех членов альянса систему фирменного бортового питания, которая подготовила за год 428 тыс. продуктовых комплектов. Star Alliance (ежедневно 9557 рейсов в более чем 815 аэропортов 130 стран) централизовал в рамках альянса снабжение топливом и некоторыми видами наземного обслуживания.
Грузооборот каждого из 17 крупнейших в мире аэропортов превышает 1 млн. т. По данным "Air Cargo News" (N503, 2003 г.), он распределялся в 2002 г. в тыс. тонн по массе: Мемфис, США - 3390, Гонконг - 2516, Анкоридж (Аляска, США) - 2028, Токио - 2002, Лос Анжелес - 1758, Сеул, Ичхон - 1716, Сингапур - 1631, Тай-пей (Тайвань) - 1381, Лондон, Хитроу - 1311, Амстердам - 1289, Чикаго - 1279. "Lloyd Transport Buyer" (ноябрь, 1999 г.) оценивал суточный мировой объем отправок грузов воздушным транспортом в 2000 г. в 59 320 т (1998 г. - 53 512 т) и прогнозировал его рост в 2008 г. в 100 540 т с увеличением доли авиафрахта в цене товаров с 21% в 1999 г. до 27% в 2008 г., поскольку авиационные гавани становятся центром товарной доработки грузов с увеличением цены. Номенклатура грузов расширяется за счет оснащения самолетов специальными авиаконтейнерами широкой гаммы использования (с регулируемой температурой для фармацевтических товаров - LD 3, LD 9 и др. экспедиторской фирмы Envirotainer) (ITJ Na47, 2002 г.).
Новым видом предпринимательства стало обслуживание реактивной деловой авиации (business jet), воздушных такси со своим парком и сервисом (самолеты Falcon, DAS-125-700, Як-40) и со своими терминалами.
Воздушный транспорт активно вовлекается в мультимодальные и интермодальные перевозки с перегрузкой грузов в аэропортах из стандартных в авиационные контейнеры. Таким аэропортом является Шарджа в Дубаи, в котором перегружаются в самолеты европейских направлений грузы морской линии Гоконг - Дубаи с грузооборотом в 100 тыс. ДФЭ в 2000 г. Китайская авиалиния China Southern регулярно доставляет китайский ширпотреб в аэропорт Чикаго для развоза в магазины Востока и Среднего Запада США. В подобных сообщениях часто участвуют вертолеты грузоподъемностью до 40-60 т и дирижабли (Sky Cat грузоподъемностью 200 т и др.). Создаются регулярные транспортно-логистические системы. Грузовая люксембургская авиалиния Cargolux International Airlines, эксплуатируя 11 грузовиков В 747-400, связала их рейсы с движением автопоездов 20 перевозчиков для доставки ценных и срочных товаров между 49 воздушными и 42 наземными маршрутами (ITJ Nal7, 2002 г.). Авиационными грузовыми агентами компании KLM и его дочерней фирмы KLM Cargo с экспедитором Rijk Logistic в сотрудничестве с голландскими, французскими и итальянскими железными дорогами создано объединение Railion - Frenitalia -Over Night Express для обеспечения железнодорожно-авиационного сообщения между аэропортом Shiphol в Амстердаме и Миланом с доставкой авиационных поддонов (паллетов) в грузовых вагонах, прицепляемых к ночному пассажирскому экспрессу "Интерсити" (общее время доставки до борта самолета - 20 ч.).
4.5. Глобализация информационного обеспечения гражданской авиации
Наиболее прогрессивной и доступной в эксплуатации считается система UFIC германской информационно-логистической фирмы ABB Airport Technologies GmbH, позволяющая применить комплексный подход к решению проблем обеспечения авиаперевозок авиационным парком и обработки грузов в аэропорту с легкой настройкой системы на любого потребителя. Фирма реализует свой "продукт" на обычных коммерческих условиях, включая лизинг. Суть технологии в сборе информации, поступающей от каждого участника логистической цепи в информационно-логистический центр (ИЛЦ) и в интеграции ее в единое поле материальных, информационных и финансовых потоков для достижения главной цели - общего снижения транспортных издержек.
На этой материальной и интеллектуальной базе происходит интенсивный переход на электронное оформление реализации услуг - E-comrnerce, изготовление и передача документации, распространение и обмен информацией с применением различных WEB технологий, включая "единый заказ клиента в едином месте на всю интермодальную цепь доставки / отправки - one-stop-shopping".
Логистический центр авиакомпаний и аэропорта в настоящее время способен обеспечить информационную поддержку процессов организации и осуществления международных перевозок по 25-30 позициям для авиакомпаний и по 18-20 для грузового агента. При информационной поддержке логистическим центром служб аэропорта осуществляется формирование и обработка суточных планов прилета/вылета самолетов, оказываются логистические услуги по комплексному решению организации процессов обработки грузов и почты, операций с опасными грузами, осуществляется взаимодействие авиакомпаний, базирующихся в данном аэропорту, а также решение вопросов, касающихся широкого спектра так называемых неавиационных услуг и некоммерческих вопросов обслуживания пассажиров и багажа, складов временного хранения и таможенных складов.
За 50-60 лет активного развития воздушных грузовых перевозок произошли определенные изменения в профессиональной коммерческой лексике, в транспортно-эеспедиционном обслуживании, в передаче и распространении информации. На смену базовым основам, почерпнутым из коммерческой эксплуатации морского транспорта и портов, пришла своя оригинальная - авиационная. Технологии транспортно-экспедиционного, терминально-аэропортового обслуживания, взаимодействие авиакомпаний, связанных с доставкой грузов и пассажиров несколькими воздушными перевозчиками (трансфертами) основываются в настоящее время на использовании электроники, кибернетики и телекоммуникаций (WEB технологий различных систем - "всемирной паутины" и, в первую очередь, через Интернет),
Пока еще не сложилась единая глобальная информационная система. Однако уже действует универсальная организация кодирования грузов (bar code), использование грузовых ярлыков, прикрепляемых к каждому грузовому месту, багажу, одобренных ИАТА и ФИАТА, а также электронный инструментарий их считывания и пользования данными.
В настоящее время разными авиакомпаниями и аэропортами опробываются различные информационные системы специализированных фирм: ARINK Incorporated, Computer Communications Software (CCS), Debis Systemhaus, Hewlett Paccard, Honeywell и др.
В перспективе на увеличение масштабов мировых авиаперевозок будут продолжать оказывать влияние рост личных доходов населения, что будет расширять возможности людей совершать путешествия, совершенствование организации международного и внутреннего туризма, развитие коммерческой деятельности и торговли, а также улучшение финансовых показателей деятельности авиакомпаний в результате процессов глобализации. Процессы глобализации мирового хозяйства обеспечат приоритет международных авиаперевозок над внутренними. С учетом сохраняющейся низкой рентабельности отрасли будут продолжаться изыскания совместных усилий по повышению ее уровня, в первую очередь, путем создания новых и реорганизации созданных альянсов в целях повышения общего качества услуг в сочетании с ценами на перевозки грузов и пассажиров, конкурентоспособности по отношению к другим отраслям транспорта.
Процессы глобализации на авиационном транспорте будут не только продолжаться, но и приобретут новые формы.
В четвертом квартале 2003 г. начался процесс слияния в единое авиапредприятие государственных компаний Air France и KLM Royal Dutch Airlines в единый холдинг с капиталом в 3,9 млрд. долларов. Новая компания Air France -KLM становится крупнейшей в Европе и третьей в мире по протяженности маршрутов (после American Airlines и Delta), а по обороту - первой в мире. Происшедшая консолидация рынка обусловлена тяжелым положением отрасли в связи с тем, что эксплуатация национальных авиакомпаний становится нерентабельной на международных авиалиниях, связывающих столицы государств с часовыми полетами, а также из-за обостряющейся конкуренции со стороны малобюджетных компаний дискаунтеров, которые эксплуатируют один тип самолетов, реализуют билеты через Интернет со сложной системой скидок, не предлагают пассажирам питания на борту, осуществляют посадку пассажиров по прямому варианту - регистрация/ борт.
Намерение присоединиться к Air France - KLM высказала итальянская авиакомпания АН Italia, а British Airways намерена объединиться с испанской Iberia.
Таблица:
Перевозки пассажиров двадцатью лидирующими авиакомпаниями
(Материалы доступны в бумажной версии издания)
Источник: Deutsche Lufthansa: Weltluftverkehr 2001.
Продолжение следует
