"Критский международный транспортный коридор N2" (Берлин-Варшава-Минск- Москва-Нижний Новгород) потенциально способен с успехом решать задачи как внутрироссийских, так и транзитных экономических связей на направлении Восток-Запад. Однако будничные реалии несколько отличаются от далеко идущих планов...
К НОВЫМ ГОРИЗОНТАМ
Развитие "Критского международного транспортного коридора N2" и выход его на Транссибирскую магистраль (ТСМ) теоретически открывают весьма благоприятные перспективы как для международных перевозчиков, так и для экономики самой России. В настоящее время объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 миллиардов долларов в год; общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией составляет, по разным оценкам, шесть-семь с половиной миллионов TEU при суммарной стоимости товаров 250 миллиардов долларов. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет лишь около одного процента перевозок.
При этом уже общеизвестным стало приводимое при каждом удобном поводе железнодорожным ведомством России сравнение. Если сегодня доставка груза из Юго-Восточной Азии в Европу морем занимает порядка тридцати дней, то с использованием железнодорожного сообщения через Транссиб и далее на Запад на это понадобится всего двенадцать суток. По некоторым оценкам при выходе "МТК N2" на ТСМ ежегодный доход России от транзитных перевозок возрастет на пять-семь миллиардов рублей.
Кроме всего прочего сама постановка вопроса по использованию данного транспортного коридора для перевозок в направлении Восток-Запад дает возможность под его развитие на российской территории привлекать европейские инвестиции. К примеру, Белоруссия после включения ее в МТК взяла кредит "Европейского банка реконструкции и развития" , за счет которого построила автомобильную трассу Брест-Минск соответствующего западным стандартам уровня. Когда "Критский коридор N2" протянулся до российской территории, ЕБРР так же выдал льготный кредит на развитие автодорог: 229 миллионов долларов на пятнадцать лет, с отсрочкой платежа на первые три года.
ЗАРЯ ВОСТОКА...
Неслучайно в последнее время внимание заинтересованной общественности больше обращено к развитию восточной части "МТК N2". Три года назад между российскими городами, претендующими на то, чтобы основной транзит международных грузов проходил через их территорию, развернулась борьба. Основных вариантов было два: связка Пермь-Екатеринбург (первый); и через Самару на Челябинск - второй (южный). Победил первый. И не случайно. Екатеринбург - не только развитый промышленный центр России, но и "столица" третьей по объемам перевозок отечественной железной дороги - Свердловской. Город находится на пересечении крупных автомагистралей страны, что позволяет относительно быстро доставить любой груз в соседние регионы. Здесь же работает международный аэропорт "Кольцове" , обеспечивающий авиасообщение с двадцатью четырьмя государствами мира и занимающий пятое- седьмое места по объемам перевозок в России.
Свердловская область, обладая подобными преимуществами, логично дополняет возможности транспортного коридора между Западом и Востоком. В ноябре 2003 года представители нидерландской компании "Frans Maas Group" и медицинского холдинга "Юнона" (Екатеринбург) подписали протокол о создании в центральном городе Урала транспортно-логистического узла. Годом раньше здесь же было объявлено об образовании ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" с рабочими площадками в непосредственной близости от контейнерного терминала станции Свердловск-товарный. По словам генерального директора центра Сергея Шавзиса, "...налицо устойчивая тенденция роста объемов контейнеропригодных грузов на протяжении ближайших пяти-семи лет; причем по отдельным направлениям этот рост достигает 250-300 процентов, что позволило нам перейти к созданию бизнес-плана по строительству логистического центра регионального значения".
На протяжении всего пути груза от Сеула до Берлина планируется создать около десяти транспортно-логистических центров. По расчетам специалистов, екатеринбургские транспортные терминалы будут высоко востребованы международными перевозчиками. Привлекательно и прогнозируемое снижение железнодорожных тарифов в рамках свердловского участка МТК. По словам начальника Свердловской железной дороги Александра Мишарина, такое снижение вполне возможно. "Чем больше по магистрали возят, тем дешевле может быть тариф" , - убежден он.
Впрочем, эксперты международного РТУ весьма осторожны в прогнозах относительно того, что превращение Екатеринбурга в международный транспортно-логистический узел значительно увеличит поток транзитных грузов по "МТК N2". Пока бесспорно одно: наступательная политика транспортников Свердловской области способна увеличить доход регионального бюджета на 60-70 миллионов долларов и тем самым оказать помощь в решении многих экономических и социальных проблем местного масштаба.
...И СУМЕРКИ ЗАПАДА
Главная проблема востребованности коридора - достижение приемлемых нормативов времени движения грузов. В настоящее время путь примерно в две тысячи километров от Москвы до Берлина они проходят за три недели. "Практика показывает, что при условии сокращения срока оформления документов и простоя вагонов на границах доставку можно сократить до семи суток, - считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - А при организации еще более эффективной работы всех заинтересованных сторон время можно уменьшить до трех с половиной суток".
Мнение руководителя ОАО "РЖД" основывается на конкретных, взятых из жизни примерах. Сегодня на одном из самых скоростных железнодорожных маршрутов на территории России (Находка Восточная-Бусловская-Финляндия) контейнерные поезда проходят за сутки 1200 километров и более.
Что же мешает выйти на подобные скорости "Второму международному транспортному коридору"? В первую очередь так называемые "нефизические" барьеры: разнообразные бюрократические препоны таможенного и пограничного характера. Не случайно на всероссийской конференции "Транспортная стратегия России" в декабре 2003 года отмечалось, что "государственная тарифно-таможенная политика не вполне учитывает сложившуюся ситуацию и ставит под сомнение возможность достижения экономических целей подпрограммы "Транспортные международные коридоры "Север-Юг" и "Запад-Восток".
При этом работа над ликвидацией бюрократических преград - процесс весьма разносторонний; в равной степени характерный как для России, так и для ее партнеров по транзитным перевозкам. Один из последних тому примеров - масштабная конфискация российских грузов белорусской таможней в конце 2003-го. Как отмечали официальные лица РФ, грузы зачастую конфисковывались по незначительным причинам - носящим неумышленный, а подчас и спорный характер. С 2000-ного по 2003 годы объем стоимости конфискованных в Белоруссии и следовавших в Россию товаров увеличился на сумму с 16-ти до 60-ти миллионов долларов. В ряде случаев оправданием подобных действий являлось то, что российские импортеры якобы незаконно зарегистрированы в нашей стране. Результат этих мер: если рост импорта в Россию составил в 2003-м 20,6 процента, то объем транзитных перевозок через белорусскую таможню за этот период увеличился всего на 5,1 процента.
По мнению европейских представителей руководящего комитета "МТК N2" , на борьбу с бюрократическими барьерами уходит не меньше сил и времени, чем на строительство дорог и развитие транспортной инфраструктуры. Характерно, что тремя важнейшими условиями, необходимыми для развития коридора, секретарь вышеназванного комитета Ханс Йохан Штарке назвал следующие: конкурентоспособные тарифы, упрощение процедуры прохождения грузов через границы, а также современные способы оформления документов. Однако все дело в том - насколько сегодня возможна консолидация усилий перевозчиков, логистиков и властей? Пока у каждого из них свое видение проблемы...
ШАГ ЗА ШАГОМ
В августе прошлого года по инициативе руководящего комитета "МТК N2" начальники железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии обсудили проблемы совершенствования грузового и пассажирского сообщений, а также развития инфраструктуры международного транспортного коридора. Речь шла об оптимизации таможенного и пограничного контроля (о проведении его непосредственно в движущемся поезде), что позволит исключить ночной досмотр в поездах, причиняющий массу неудобств пассажирам. Кроме того, представители сторон рассматривали возможности новых информационных технологий на транспорте: например, внедрение в сфере грузовых перевозок системы слежения за грузом в пути следования. На заседании комитета был также рассмотрен и вопрос о введении в действие с 1 января 2004 года единого для четырех стран "Справочника-руководства по контролю качества железнодорожных перевозок".
Представляется весьма важным подписание между президентом ОАО "Российские железные дороги" Геннадием Фадеевым и председателем правления Немецких железных дорог ("Deutsche Barm AG") Хартмудом Медорном (в рамках российско-германской встречи на высшем уровне в октябре 2003 года) "Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве в области пассажирских и грузовых перевозок". В документе предполагается сократить сроки доставки грузов между Россией и Германией в три раза и вдвое увеличить грузопоток между странами. Речь идет об ускорении процедур, связанных с пересечением границы и с преодолением технических барьеров в "МТК N2" в связи с ожидаемым развитием пассажирского транспорта, а также о прогнозируемом росте товаропотоков между Россией и Европейским Союзом (8,5 процента ежегодно до 2015 года). В частности отмечено, что стороны "...разделяют единое мнение в том, что для этого необходимы капиталовложения: например, в эффективную технологию смены ширины колеи". Создана совместная рабочая группа из экспертов ОАО "РЖД" и "Deutsche Bahn AG" , призванная определить форму и структуру будущего сотрудничества железных дорог России и Германии.
В борьбе с "нефизическими" барьерами также заслуживает внимания инициатива Белоруссии об отмене таможенного контроля на российско-белорусской границе и процедуры оформления товаров по взаимной торговле. Сегодня мы осуществляем таможенный контроль и оформление товаров третьих стран при их ввозе из Республики Беларусь, а также некоторых видов своей продукции при ввозе в Белоруссию. Введение этого контроля в 1996 году инициировала Россия, ссылаясь на обширные расхождения во взимаемых таможенных пошлинах, что приводило к недопоступлению в российский бюджет значительных средств. В настоящее время наши соседи считают возможным данный контроль отменить, поскольку белорусы выполняют свои обязательства по постепенному сокращению разницы в уровне таможенных пошлин двух наших стран.
ГЛАВНОЕ - ХОТЕТЬ
Прогнозировать развитие "МТК N2" весьма трудно. Не только потому, что многое из декларируемого партнерами по международным перевозкам пока относится к намерениям и не более того. Реалии таковы, что количественные и качественные показатели грузопотоков, проходящих в рамках МТК по территории России, сегодня с трудом поддаются анализу. По оценкам экспертов "Евро-Азиатского транспортного союза" , объяснение этому - в хаотичном, продиктованном стихией рынка взаимодействии различных видов транспорта и соответствующих отраслевых организаций как между собой, так и с многочисленными грузоотправителями или грузополучателями. Сказывается также нескоординированность действий транспортно-логистических групп на маршрутах МТК, отсутствие глобальных операторов и единой информационной системы. Как результат - в настоящее время практически нет достоверной статистической информации о перевозках контейнерных грузов автомобильным транспортом, без чего невозможен полный анализ контейнеропотоков в рамках международного транспортного коридора.
***
Главная проблема востребованности коридора - достижение приемлемых нормативов времени движения грузов. В настоящее время путь примерно в две тысячи километров от Москвы до Берлина они проходят за три недели.
***
По мнению европейских представителей руководящего комитета "МТК N2" , на борьбу с бюрократическими барьерами уходит не меньше сил и времени, чем на строительство дорог и развитие транспортной инфраструктуры.
***
НАША СПРАВКА
"КРИТСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР N2"
На второй "Общеевропейской конференции по транспорту" на острове Крит (Греция) в марте 1994 года были определены девять общеевропейских транспортных коридоров. "Критский транспортный коридор N2" обозначен направлением Берлин-Варшава-Минск-Москва. 23 января 1995 года Россия, Белоруссия, Польша и ФРГ при участии комиссии Европейского Союза подписали "Меморандум о взаимопонимании по развитию транспортного коридора N2".
В июне 1997 года по инициативе России на третьей "Общеевропейской конференции по транспорту" в Хельсинки принято решение о продлении "Критского коридора N2" по территории России. Министерством транспорта РФ был подготовлен проект дополнения к "Меморандуму" о продлении коридора до Нижнего Новгорода. Парафирование документа состоялось 12 июля 2000 года в Варшаве, на пятом заседании руководящего комитета "МТК N2". Подписание проекта дополнения к "Меморандуму" странами - участницами (Германия, Польша, Белоруссия и Россия) состоялось 13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге в ходе работы второй международной Евро-Азиатской конференции по транспорту. Комиссия Европейского Союза подписала документ в январе 2001-го.
В сентябре прошлого года на третьей международной конференции в Екатеринбурге министры транспорта стран - участниц "МТК N2" обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до Екатеринбурга. Сегодня этот проект находится в стадии проработки и согласования.
***
ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ
"Чем труднее сегодня нам, тем легче потом будет инвесторам" , - считает генеральный директор ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" СЕРГЕЙ ШАВЗИС.
- Сергей Семенович, как появилась на свет идея создания международного логистического центра на Урале и чем она была обусловлена?
- ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" было создано в Екатеринбурге в августе 2002 года; учредителями выступили администрации Свердловской области и самого Екатеринбурга, а также закрытые акционерные общества "Урал-Контейнер" и "Экспресс-Гарант" , ОАО "Лорри" и ДГУП "Ростэк-Екатеринбург". Учредители определили в числе основных направлений его деятельности проведение работ по продлению "МТК N2" до Екатеринбурга; разработку бизнес-плана развития логистического центра регионального значения; создание комфортного информационного пространства для участников логистических технологий в области логистики; внедрение инвестиционных проектов и подготовку кадров; пропаганду транспортной логистики - как важнейшей прикладной науки.
- Известно, что большой интерес к новой компании проявили руководящий комитет "МТК N2" , а также представители Минтранса и МПС Российской Федерации...
- Благодаря энергии министра внешнеэкономических связей Свердловской области Юрия Осинцева ОАО "ЕАМТЛЦ" включилось в работу руководящего комитета "МТК N2". В ходе состоявшихся совещаний комитета в Екатеринбурге (в сентябре 2002 года) и в Берлине (в мае 2003-го) российская делегация в составе представителей Минтранса и МПС России, а также ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр" , добилась включения предложения о продлении коридора в повестку дня третьего "Евро-Азиатского транспортного форума" в Санкт-Петербурге.
В октябре в столице Урала прошел российско-германский саммит. Национальные транспортно-логистические компании, представленные в Екатеринбурге в составе делегации Германии, проявили глубокий интерес к проекту строительства нового логистического центра. Было подчеркнуто, что он имеет большое значение для развития торговых связей Урала и Германии, а также органично дополняет известный проект "Восточный ветер".
- И все же, в чем привлекательность данного варианта по сравнению с существовавшими ранее?
- Подход ОАО "ЕАМТЛЦ" к созданию регионального логистического центра на Урале принципиально отличается от предлагавшихся ранее. Во-первых, зона влияния центра определена на основании специального исследования "ГИПРОТРАНСТЭИ" МПС России. Полигон определяется, как территория с наибольшей концентрацией производства и потребления экспортно-импортных грузопотоков. Для определения объема этих грузопотоков проведена группировка по специальным товарным группам. Прогноз их возможного изменения определен на перспективу в семь лет. Во-вторых, консультантом при разработке бизнес-плана выступает одна из ведущих консалтинговых компаний "Делойт и Туш". Указанный бизнес-план должен определить прогнозные изменения грузопотоков на различных видах транспорта в указанном регионе; обосновать предельные параметры грузоперерабатывающих устройств (контейнерных терминалов, складов, автомобильных компаний); наметить этапность и объемы инвестиций. В-третьих, бизнес-план ставит задачей создание условий для прихода в логистический центр профессиональных компаний. Для упрощения этого процесса ОАО "ЕАМТЛЦ" приняло на себя задачу по разработке инженерной инфраструктуры будущего центра и на этой базе привлекать инвесторов: то есть освободить их от бюрократических проволочек.
В-четвертых, логистический центр должен учесть существующие мощности по переработке грузов, чтобы не рождать дублирующих инвестиций. Например, в Екатеринбурге действует контейнерный терминал ОАО "РЖД" на станции Свердловск-товарная - поэтому нет смысла строить дублирующий.В этом случае предпочтительнее в рамках центра развивать автотранспорт для вывоза контейнеров. И последнее. Открытие логистического центра должно создать предпосылки для внедрения интермодальных схем доставки грузов: дальние магистральные перевозки будут выполняться на железнодорожном транспорте (к примеру, Берлин-Екатеринбург), а региональные доставки (Екатеринбург-Сургут) - на автомобилях или в контейнерах.
***
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
Предполагается, что в результате реализации "Транспортной стратегии России" к 2025 году скорость грузового сообщения в целом возрастет на 15-20 процентов, а в основных международных транспортных коридорах на 20-30 процентов. При этом транзитные перевозки через территорию нашей страны составят 60-70 миллионов тонн и будут приносить более двух миллиардов дохода ежегодно.
***
ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
АЛЕКСАНДР МИШАРИН, начальник Свердловской железной дороги:
- При оценке различных вариантов доставки грузов от Бреста до Новосибирска преимущество имеет маршрут Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург-Новосибирск. Срок доставки по сравнению с вариантом направления транспортировки Москва-Нижний Новгород-Самара-Челябинск-Новосибирск сокращается на 12 часов, стоимость - на 91 доллар.
Сегодня организовано регулярное курсирование следующих специализированных контейнерных поездов: "Москва-Екатеринбург" (время в пути 49 часов), срок доставки на условиях "от двери до двери" - четверо суток; "Санкт-Петербург-Екатеринбург" (68 часов); "Соликамск- Санкт-Петербург" (59 часов). Оператором перевозок является ЗАО "Уралконтейнер". Свердловская дорога располагает восемью контейнерными терминалами, в том числе расположенными па главном направлении: в Перми, Екатеринбурге и Тюмени. Все они способны перерабатывать 40-футовые контейнеры. В Екатеринбурге открыты и действуют распределительные склады обслуживания крупных торговых и промышленных компаний с общей переработкой более 1300 контейнеров в месяц.
***
ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ
"Направленность транспортной политики на повышение качества услуг выражается прежде всего в приведении транспортной системы нашей страны в соответствие с европейскими стандартами" , - говорит начальник управления транспортной политики министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ИВАН ЩЕРБО.
- Иван Иванович, какие меры предпринимает правительство для создания условий успешному транзиту через Беларусь?
- Для повышения эффективности организации международных перевозок по транспортным коридорам NN 2, 9 и 9В (проходящим по территории Белоруссии) разработана "Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом до 2005 года" , которая одобрена Постановлением совета министров Республики Беларусь N33 от 11.01.2001 года. Создание благоприятных условий для развития транзитных перевозок позволило увеличить объемы доставок этими двумя основными видами транспорта через территорию нашей Республики. Количество иностранных автомобилей, проследовавших транзитом, увеличилось в 2002-м на 17,5 процента по сравнению с предыдущим, а за девять месяцев 2003-го - на 25,8 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002 года. Перевозка грузов железнодорожным транспортом увеличилась на 11,4 процента, а за девять месяцев 2003 года - на 27,6 по сравнению с аналогичным показателем предыдущего.
- Осенью минувшего года было немало упреков, что международных экспедиторов на белорусской границе, мягко говоря, замучили незаконными поборами. Меняется ли ситуация к лучшему?
- 16 сентября 2003 года утвержден РУП "Интеравтотранс" и согласован с РУП "Белдорцентр" порядок проведения повторного взвешивания тяжеловесных транспортных средств на постах весогабаритного контроля, расположенных в автодорожных пунктах пропуска через государственную границу Республики Беларусь. В соответствии с указанным решением повторное взвешивание проводится в следующих случаях: при сбое (неисправности) весоизмерительного оборудования в момент взвешивания и (или) несоблюдении (нарушении) водителем технологии проезда грузового автомобильного транспортного средства через весоизмерительные платформы; при проведении мероприятий по выгрузке груза или его части и (или) перемещении с целью уменьшения общей массы и (или) изменения осевых нагрузок ТКТС; при несогласии водителя с результатами первого взвешивания - например, при превышении более чем на два процента общей массы грузового АТС с грузом от рассчитанной по проездным документам суммы его полной массы с массой груза, указанной в CMR (товаротранспортной накладной).
Направленность транспортной политики на повышение качества услуг выражается в приведении всей транспортной системы страны в соответствие с европейской; а также в расширении пограничных переходов и упрощении процедуры досмотра при пересечении границы; в модернизации средств транспорта.
- Что Вы можете сказать о железнодорожных перевозках по "МТК N2"?
- Говоря о работе Белорусской железной дороги, необходимо отметить: одним из приоритетных направлений является участие в деятельности международных транспортных организаций. Углубление сотрудничества с железнодорожными администрациями России и других государств -- участников СНГ и стран Балтии осуществляется в рамках "Совета по железнодорожному транспорту" , который координирует эту работу. С целью увеличения объемов перевозок грузов и пассажиров по "Второму транспортному коридору" четвертого марта 2003 года в Берлине (на встрече руководителей железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России) был образован руководящий комитет по вопросам развития железнодорожных услуг в вышеуказанном направлении. Участниками берлинской встречи было принято также решение о создании рабочих групп (по пассажирским и грузовым перевозкам, по инфраструктуре), задачей которых будет разработка необходимых условий и подготовка совместных мероприятий с целью увеличения объемов железнодорожных перевозок в направлении Берлин-Варшава-Минск-Москва.
- Речь идет о количественных показателях или о новом качестве перевозок?
-Активизирована работа по развитию комбинированных перевозок с использованием специализированного железнодорожного подвижного состава для транспортировки автопоездов. Проведен ряд переговоров с польской стороной о возможности на первом этапе организовать доставку белорусских автопоездов по железной дороге Полыни в направлении от Бреста до границы с Германией - с перспективой в будущем открыть в Бресте крупный, так называемый "сухой порт".
