Итогом Всероссийской научно-практической конференции "Транспортная стратегия России" , состоявшейся в Кремле 3 декабря, стал закономерный вывод: транспортная стратегия должна быть увязана со стратегией развития энергетического комплекса и с общей стратегией развития производительных сил страны. Выступления организаторов форума -руководства ОАО "РЖД" , МПС, Минтранса, ТПП РФ - широко обсуждались в прессе. В этом номере журнал "Магистраль - XXI век" дает слово представителям перевозчиков, ученых, грузовладельцев.
Широтный транзит СВЖД
Александр МИШАРИН, начальник Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД"
Свердловская железная дорога - филиал открытого акционерного общества "Российские железные дороги" - занимает ведущее место в транспортном комплексе Уральского региона. Она обеспечивает потребности в перевозках грузов и пассажиров на территориях Пермской, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, обеспечивает выход на порты Камского и Обского речных бассейнов. Дорога динамично развивается. За 10 месяцев текущего года по сравнению с 10 месяцами 2002 года прирост погрузки по дороге составил 2,2% - или 2 миллиона тонн. Грузооборот по сравнению с прошлым годом вырос на 11,3%. Пассажирооборот возрос на 2,9% при среднесетевом показателе 2%. Производительность труда к соответствующему периоду прошлого года возросла на 14%. И у нас есть ресурсы для дальнейшего роста. По оценкам Института экономики Уральского отделения РАН, уже в ближайшие пять лет в регионе обслуживания дороги объемы отправления грузов возрастут на 17-20%, грузооборот - на 30-32%, прогнозируется стабильное увеличение пассажирооборота.
В своем выступлении на заседании Государственного Совета Российской Федерации Владимир Владимирович Путин отметил, что каждый гражданин России, в какой бы точке он ни жил, не должен испытывать ощущения оторванности, обособленности от страны, он вправе иметь все возможности для личных и туристических, и деловых поездок. Эта задача не может быть решена без самого тесного сотрудничества между нами и местными администрациями. Один из таких примеров - достройка железнодорожной линии Коротчаево - Новый Уренгой и открытие регулярного пассажирского и грузового движения на этом участке.
Решение о достройке линии было принято 21 апреля в городе Новый Уренгой на выездном заседании Коллегии МПС России с участием территориальных администраций и крупных предприятий нефтегазодобывающего комплекса, а уже 15 сентября из Нового Уренгоя в свой первый рейс отправился фирменный пассажирский поезд "Ямал" сообщением Новый Уренгой - Москва. Тем самым общими усилиями мы не только восстановили связь целого региона с "большой землей" , но и фактически построили первую железную дорогу на Урале за последние 13 лет. Мы считаем это только началом большой работы. Особенностью северных регионов дороги является высокая подвижность населения и соответствующий спрос на пассажирские перевозки. На основании соглашений, заключенных между дорогой и субъектами Федерации, строятся вокзалы, приобретаются пассажирские вагоны и составы электропоездов. Новый этап в развитии наших взаимоотношений - создание совместной пассажирской компании, обслуживающей население Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Бизнес-план создания этой компании разработан.
Мы понимаем, что транспортной инфраструктуре Севера Уральского федерального округа, где формируется значительная часть бюджета России, добывается 80% всей российской нефти и почти 90% природного газа, нужна специальная программа развития. Поэтому совместно с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа создана Ямальская железнодорожная компания, основная цель которой - эксплуатация железнодорожной инфраструктуры общего пользования и ее эффективное развитие за счет привлечения и аккумулирования инвестиционных ресурсов. На повестке дня достройка железнодорожных линий Новый Уренгой - Пангоды - Надым и Новый Уренгой - Ямбург. И здесь мы рассчитываем на участие ОАО "Газпром" , ОАО "ЛУКОЙЛ" , Тюменской нефтяной компании, других альтернативных разработчиков месторождений, от которых уже поступили конкретные предложения.
Этот опыт может стать примером реализации инфраструктурных проектов в условиях рынка, тем более что проект транспортной стратегии России предусматривает широкое применение форм государственно-частного партнерства.
В частности, эти механизмы можно использовать при проектировании и "создании второго широтного транзита, дающего прямой железнодорожный выход из нефтяного Среднего Приобья в центр Сибири и далее на восток. В стратегическом плане это направление может стать элементом будущей магистрали, соединяющей Северо-Западный регион и границы России с Дальним Востоком и Тихим океаном по линии С. -Петербург - Котлас - Ивдель
- Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Белый Яр - Аба-лаково - Усть-Илимск - БАМ и обеспечивающей транспортную инфраструктуру для создания второго промышленного пояса Сибири. Выполнены технико-экономические расчеты по участку Нижневартовск - Стрежевой - Белый Яр (Томск). В результате его ввода железнодорожный ход Тюмень - Сургут - Нижневартовск перестанет быть тупиковым и возникнет еще один железнодорожный стык с Западно-Сибирской железной дорогой. Считаем, что этот вопрос должен быть включен в раздел "Региональные аспекты реализации транспортной стратегии" для Уральского федерального округа.
Стратегическое значение для России имеет также строительство железнодорожной линии "Белкомур" , формирующий северный транспортный коридор Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь. Она обеспечит кратчайший выход регионов Сибири и Урала к портам Архангельск и Мурманск. Кроме того, значительно сократятся сроки прохождения международного транзита из стран Северной Европы на Дальний восток и в Юго-Восточную Азию.
В своем докладе президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Матвеевич Фадеев определил задачу по активной интеграции российских железных дорог в евразийскую транспортную систему. И на этом пути уже сделан значительный шаг вперед. Решение о продлении МТК-2 до Екатеринбурга и меморандум, подписанный в Екатеринбурге между российскими и немецкими железными дорогами, создают условия для объединения перевозок по Транссибу и МТК-2 в единую технологию, позволяют организовать беспересадочное пассажирское сообщение между Россией и Германией, втрое сокращают сроки доставки грузов при двукратном увеличении их объемов.
Дорога ведет комплексную реконструкцию инфраструктуры транспортного коридора. Новые технологии должны обеспечить пропуск поездов унифицированного веса и длины. Половина от запланированных работ уже выполнена. Реализован базовый полигон внедрения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Проведены испытания элементов системы, показавшие работоспособность и эффективность новых технических решений.
Однако мы понимаем, что на современном рынке транспортной логистики развитой инфраструктуры уже недостаточно - нужны еще современные логистические технологии и новые технологии управления перевозочным процессом. Свердловская железная дорога совместно с Правительством Свердловской области и администрацией города Екатеринбурга развивает логистические технологии в регионе. Для реализации этой задачи в прошлом году создано ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр". А в августе 2003 года был введен в эксплуатацию новый Дорожный диспетчерский центр управления перевозками.
Здесь функционирует целый ряд информационных систем, обеспечивающих как финансовый, так и технологический мониторинг работы дороги в реальном масштабе времени. Побывавшая здесь делегация во главе с президентом ОАО "РЖД" Г. М. Фадеевым и председателем правления АО "Немецкие дороги" Гартмунтом Медорном отметили, что нашему центру нет равных в Европе. Мировой опыт свидетельствует, что развитие национальной экономики государств, как правило, осуществляется за счет модернизации технических средств базовых отраслей экономики. Железнодорожный транспорт, несомненно, предоставляет простор для развития инновационных технологий и качественного роста транспортного машиностроения. Это полностью отвечает задаче удвоения внутреннего валового продукта страны. К сожалению, сегодня отечественная промышленность не может удовлетворить наши запросы не по количественным, не по качественным параметрам. Уже сейчас мы испытываем дефицит погрузочных ресурсов. До 2010 года потребуется 228 тысяч новых вагонов и модернизировать 122 тысячи существующих. Но технические характеристики российских вагонов уступают зарубежным аналогам. Кроме того, за жизненный цикл стоимость ремонтов вагонов превышает первоначальную стоимость в три раза, а 35% вагонов не выдерживают даже межгарантийный пробег. Но сегодня на Урале уже есть наработки в этом направлении. К концу года "Уралвагонзавод" совместно с нашими учеными обязуются представить к эксплуатационным испытаниям модернизированную тележку с межремонтным пробегом 400 - 500 тыс. километров, а это уже в четыре раза больше существующих норм. Наша задача - увеличить эти показатели вдвое. Перспективные модели были продемонстрированы на выставке "Магистраль-2003" в г. Нижний Тагил. Особое значение приобретает соглашение, подписанное президентом ОАО "РЖД" Г. М. Фадеевым и генеральным директором УВЗ Н. А. Малых о программе поставки более ста тысяч грузовых вагонов на период до 2010 года. Это долгосрочное соглашение поддержано полномочным представителем Президента РФ в УрФО П. М. Латышевым и губернатором Свердловской области Э. Э. Росселем. Расчеты показывают, что если вовремя не предпринять незамедлительных мер к "возрождению отечественного локомотивостроения, то российские железные дороги могут остаться без тяги. Так, например, к 2010 году выработают свой срок службы 70% электровозов постоянного тока, 40% электровозов переменного тока, более 90% магистральных тепловозов. И эта задача, как показывает практика, может быть решена с использованием потенциала уральской промышленности с ее развитым наукоемким производством. Другая проблема - качество рельсов. Сегодня, к сожалению, качество рельсов, поставляемых ОАО "КМК" и НТМК, уступает лучшим зарубежным образцам. Но наши ученые совместно с металлургами проводят работу по повышению их качества и износостойкости, что уже начало приносить свои плоды. На НТМК начато производство рельсов из вакуумированной кислородно-конверторной стали. Разработан и внедрен новый стандарт качества. Конечно, останавливаться на достигнутом ни в коем случае нельзя, необходимо увеличить срок эксплуатации рельсов в 1,5 - 2 раза, приблизив тем самым качество отечественной продукции к зарубежным аналогам.
И это вполне реально. Приведу один пример из истории нашей дороги, которая в этом году отметила свой 125- летний юбилей. В первый год эксплуатации Уральской горнозаводской железной дороги было выявлено 109 изломов рельсов, и только в 8 случаях это произошло с рельсами уральской выделки - остальной брак пришелся на рельсы английского производства.
Я не случайно обратился к истории. Именно на Урале за год до того, как была проложена первая железнодорожная линия в Германии, появилась первая в России железная дорога Ефима и Мирона Черепановых. Этот край во все времена оставался "опорным краем державы" , и сегодня Урал должен занять достойное место в формировании транспортной стратегии нашей страны, как в сфере логистики, так и в области высоких технологий для транспорта.
Моря три - дорога одна
Владимир ВОРОБЬЕВ, начальник Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО "РЖД"
Северо-Кавказская железная дорога является пограничной с Азербайджаном, Грузией и Украиной. В зоне обслуживания дороги находятся российские порты Черноморского, Каспийского и Азовского морей. Только за последние годы объем экспортно-импортных и транзитных перевозок через порты нашей железной дороги увеличился с 28 млн. в 2001 году до 41,3 млн. в текущем году.
Много это или мало? К примеру, увеличение перевалки в портах России на 1 млн. тонн обеспечивает налоговые поступления в государственный бюджет в размере 46 миллионов рублей. Вместе с тем транспортная система портов юга России характеризуется отсутствием демпфера между железной дорогой и портами.
Недостаточная техническая оснащенность складских и накопительных терминалов, недостаточная пропускная способность отдельных припортовых станций и дальних подходов к ним приводит к тому, что в среднем в сутки в течение года на подходах к портам скапливается около 45 поездов, а это более 2 тыс. вагонов, 135-140 тысяч тонн груза. В отдельные дни на подходах к портам стояло по 160 блочных поездов. Только Северо-Кавказская дорога по этой причине теряла до 32 миллионов рублей прибыли в сутки. Убытки железнодорожников из-за недостаточной организации смешанной доставки грузов в 2002г. составили свыше 1.2 млрд.руб. Треть из них приходится на Северо-Кавказскую железную дорогу.
В прошлом году порт Новороссийск отстоял 109 дней. Порт Новороссийск обрабатывает до 1000 вагонов в сутки. На развитие припортовых станций и подходов к ним, в логистическую организацию перевозок, на информатизацию железная дорога затратила, и это дает хорошие результаты. Но тут нужен государственный подход на всех направлениях, включая пограничные переходы. Именно здесь требуется выработка единых правил и стандартов государственного управления транспортным процессом.
За последний период вернулась привлекательность черноморских курортов России. В летний период на Сочи, Адлер и Кавминводы направляются до 50 пар пассажирских поездов в сутки из разных регионов России. Однако море в районе Черноморского побережья надвигается все интенсивнее. Море активно наступает на железную дорогу, смывая в год до 2,5 метров береговой линии, что приводит к частым селям, оползням и обвалам. Характерным примером стал август 2002 года, когда целые сутки от Туапсе до Адлера не было движения - ни автомобильного, ни железнодорожного.
Каждый год железная дорога отсыпает до 250 тысяч кубометров породы для создания пляжной полосы. К слову, борьбу с надвигающимся морем железная дорога ведет сама, без поддержки курортного бизнеса, получающего с пляжной полосы приличный доход. Это также необходимо рассматривать на уровне государственной программы. Сегодня проектом института Гипротранспуть предусмотрена реконструкция железнодорожного пути Туапсе -Адлер сметной стоимостью 32 миллиарда рублей. Воплощение этого проекта в жизнь - дело всех заинтересованных сторон.
С 50-х годов мы потеряли 37 метров пляжной полосы. Участок пути Туапсе- Адлер строился и проектировался в начале прошлого века без необходимого опыта прокладки железных дорог вдоль береговой линии. Не имея техники, кроме кирки, лопаты и лома, наши деды посчитали, что целесообразно строительство дороги в прибрежной зоне. Сейчас эксплуатация этого участка требует огромных расходов. На наш взгляд, настало время выполнить комплексное с участием специалистов в области строительства береговых сооружений, геологов, горных инженеров и определить целесообразность эксплуатации железной дороги Туапсе - Адлер, проходящей по пляжу. Вопрос это не новый.
В тридцатые годы проектировщики прорабатывали два варианта прокладки новой железнодорожной линии. Первый - строительство участка на Адлер параллельно существующей железной дороге на расстоянии 10-12 километров по южным склонам гор, и второй вариант - строительство железной дороги по направлению Белореченск - Адлер. Кроме сокращения дальности на 80-120 километров и ускорения доставки пассажиров на черноморские курорты, строительство новой ветки позволит высвободить мощности для перевозки грузов в порт Туапсе, который тоже развивается.
Проектирование и строительство новых участков дороги к черноморским курортам явится логическим продолжением разделения грузовых и пассажирских потоков на одном из самых напряженных участков и сохранит объемы перевозки пассажиров из Москвы и Петербурга на курорты, одновременно наращивая грузовые перевозки.
Грузовые перевозки целесообразно переориентировать на направление Сызрань - Волгоград - Тихорецк- Новороссийск. Вместе с тем организация перевозок на станциях Новороссийск, Туапсе и строящийся порт Железный Рог имеют ограниченную пропускную способность, особенно в период летних пассажирских перевозок, когда отношение летнего и зимнего поездопотока находится в соотношении 1:3,5.
Отдельная тема, требующая решения, - это строительство перегрузочного комплекса на Таманском полуострове за счет средств частных инвесторов. Это первый опыт строительства порта и подъездных путей за счет частного капитала. Это существенно повышает целесообразность грузоперевозок в этом направлении. Вторая задача, решаемая этим проектом, - снятие зависимости экспорта российских грузов от транзита через порты Украины. По данным Независимого инвестиционного института, сегодня ежегодная плата за украинский транзит только аммиака через Николаев составляет до $35 млн. С вводом в строй перевалочного комплекса у государства возникает новый источник налоговых поступлений.
Для нашей дороги доходы от 3,5 млн. тонн дополнительной перевалки могут составить до 780 млн. руб. в год, и около 200 млн. рублей составят отчисления в бюджет. Сегодня имеется уникальная возможность создания перспективного транспортного узла современного уровня, в котором будут учтены все сегодняшние проблемы и особенности взаимодействия различных видов транспорта и различных транспортных ведомств.
Считаем, что строительство подобных перевалочных комплексов и развитие существующих портов должно проходить при участии всех заинтересованных ведомств, местных администраций и других органов власти, поскольку это отвечает интересам всех участников перевозочного процесса и интересам России.
Связанные одной магистралью
Алексей ХОРУЖИЙ, генеральный директор ЗАО "Металлургтранс" , вице-президент Международного союза металлургов.
Для нас, металлургов, нормальная работа технологического и магистрального транспорта является неотъемлемой частью производственного процесса.
Технологический транспорт перевозит тот же миллиард тонн грузов в год, как и МПС. В металлургии суммарные транспортные издержки всех видов транспорта - магистрального и технологического - занимают 30, 40, 50, а на ряде рудно-сырьевых грузов и до 60 %. Нам не просто не безразлична эта проблема - наш бизнес хочет знать, что нас ждет впереди, а тем более - в долгосрочной перспективе.
Мы на 98% пользуемся магистральным железнодорожным транспортом. Он был, есть и в самой долгосрочной перспективе останется единственным видом транспорта, способным перевозить такие массы груза - до 800 тысяч тонн металлургических грузов ежегодно. А тарифные и прочие виды платежей, получаемые железнодорожным транспортом от металлургов, составляют около 120 миллиардов рублей. В нашей себестоимости затраты на магистральные железнодорожные перевозки составляют около 21%.
Мы считаем, что железнодорожный транспорт занял в транспортной стратегии непропорционально малую долю объема. Из 55 страниц в сумме едва набирается пять. Можно было бы подумать, что этот вид транспорта является второстепенным.
Это уже было сказано нами на заседании Торгово-промышленной палаты РФ. И мы надеялись, что к сегодняшнему дню эта диспропорция будет исправлена, но и в новом варианте текста замечания так и не учтены.
Именно поэтому у нас возникает впечатление, что в формировании текста стратегии не принимала должного участия наука. Во всяком случае, в научной мечтательности авторов документа упрекнуть сложно.
При знакомстве с документом возникает впечатление, что функционирующие сегодня виды транспорта и пропорции между ними сохранятся как минимум еще лет 20. Во всяком случае, новые, перспективные виды транспорта в стратегии даже не рассматриваются. Между тем новые и весьма эффективные виды транспорта не только ожидают внедрения, но зачастую давно прошли успешную промышленную апробацию.
В частности, я имею в виду пневмоконтейнерный транспорт, который показал отличные экономические результаты в перевозке массовых сыпучих грузов. Если же этот вид транспорта почему-то неперспективен, то почему в стратегии ему не дана соответствующая оценка, мотивированно отклоняющая это техническое направление?
Неужели наука, заглядывая на 20 лет вперед, не может предложить хотя бы возможные альтернативы существующим видам транспорта - при их реальном наличии, часто в виде действующих образцов? Мне не хотелось бы верить в то, что такое отсутствие даже упоминания о новых видах транспорта - результат заговора молчания со стороны существующих видов транспорта.
Нам представляется, что транспортные тарифы, которые в стратегии почти не затронуты, заслуживают более подробной проработки. Известно, что наш железнодорожный тариф, помимо институционной составляющей, содержит в себе целый ряд затрат, которые в других странах в тариф не входят. Если Виктор Борисович Христенко, занимавшийся тарифами в ФЭК, сегодня стал председателем Совета директоров ОАО "РЖД" , то возникает опасение, что железнодорожный тариф и дальше будет включать дополнительные расходы. (Аплодисменты)
Считаю, что предложение металлургов, которое мы высказываем уже третий год - создать закон о государственной тарифной политике, - не случайно не получает поддержки в определенных кругах. Почему? Потому что у нас пока нет государственной политики - есть правительственная политика, что на практике далеко не одно и то же, особенно с точки зрения грузовладельца. Почему наша идея закона о тарифной политике не получает поддержки? Нам кажется, что этот документ должен быть обеспечен нормативным, законодательным сопровождением.
Для этого надо создать комиссию, рабочую группу, которая учла бы и сегодняшнее обсуждение, и выстроила стратегию в окончательном виде.
Концепция стратегии, которая была изложена в постановлении правительства в 1997 году, включала, хотя бы и в урезанном виде, раздел о промышленном транспорте. Но в сегодняшнем варианте стратегии кто-то взял на себя смелость полностью исключить промышленный транспорт как понятие.
Кстати, в документе не определено достаточно точно понятие транспортной системы страны, что размывает как цели, так и пути реализации стратегии.
И последнее. Обсуждая этот документ, мы можем обвинять друг друга в ведомственном подходе. Существует орган, который должен стоять над отраслевыми интересами, - это Минэкономразвития. Именно это министерство по определению должно участвовать в разработке долговременных программ развития, проводя государственную, надведомственную политику. Но именно Минэкономразвития совершенно не участвовало в разработке документа.
Жалко, что за бортом коллектива разработчиков документа остались и грузовладельцы, тем более что в стратегии ставится вопрос перевозки от двери до двери. Тем более что кто бы что ни делал, кто бы что ни планировал, но в конечном счете платит за перевозку только грузовладелец. Какие бы инвестиции, в том числе и зарубежные, ни привлекались, оплачивать их будет именно грузовладелец через тариф. И ему не все равно, как этот тариф будет формироваться и что в него войдет.
И последнее. Последние два месяца мы с большим напряжением ожидали результатов реформирования раздела МПС на две новых структуры. Наученные опытом последнего десятилетия, мы ожидали самых негативных последствий.
Сегодня я должен признаться, что, к счастью, все получилось лучше, чем мы ожидали. Подводя итоги последних месяцев, скажу, что в зиму мы входим с большими запасами сырья на заводах, решен ряд нормативных вопросов. Готовится встреча президента ОАО "РЖД" с руководителями металлургических предприятий. Готовится положение о создании совместного координационного совета металлургов и ОАО "РЖД" , о чем раньше мы не могли и мечтать. Усилиями руководителей дорог готовятся шаги по совместной работе с директорами металлургических предприятий. Если совместная работа предприятий и дорог пойдет подобным образом и дальше, то нам больше не о чем и мечтать.
Системный эффект транспорта
Александр ГРАНБЕРГ, член президиума РАН, директор государственного научно-исследовательского учреждения "Совет по изучению производительных сил"
Подготовка и открытое обсуждение проекта транспортной стратегии РФ проводились в различных научных коллективах и стимулировали новые исследования, особенно по системообразующей миссии транспорта в экономике и обществе, а также по роли транспорта в выборе Россией своего пути в условиях ускоряющейся глобализации.
В процессе подготовки стратегии удалось проанализировать вопросы взаимного влияния транспорта и макроэкономической динамики, внешнеэкономических отношений, структурных изменений в экономике, сдвигов в размещении производительных сил.
Как уже отмечалось, проводилось математическое моделирование вариантов развития транспорта и всей экономики. Были выполнены тысячи расчетов, на основании которых можно проверить надежность прогнозируемых параметров транспортной стратегии.
Основные положения и параметры транспортной стратегии увязаны также со сценарными условиями социально-экономического развития страны на долгосрочный период. Эти разработки выполнялись Минэкономразвития.
Замечу, что эти же сценарные разработки были положены в основу " Энергетической стратегии России до 2020 года" , которая утверждена в августе этого года.
Оптимистический сценарий социально-экономического развития страны предусматривает, что в ближайшие годы темпы роста ВВП будут на уровне 5-6% в год, а потом, с 2007 года, будут повышаться до 6-8% в год.
Нельзя сказать, что это фантастические цифры. Вот уже в течение трех лет мы живем в этом диапазоне темпов роста ВВП. Выполнение задачи удвоения ВВП соответствует верхней границе оптимистического сценария. Это очень важно, поскольку создает определенную уверенность, что основные положения стратегии будут выполняться и не будут лимитироваться макроэкономическими условиями. Надо иметь в виду, что и сама транспортная стратегия стеганет одним из ускорителей социально-экономического развития.
Сопоставление транспортной стратегии и сценариев развития страны показывает возможность привлечения в транспорт до 6 млрд. рублей инвестиций ежегодно. Транспортоемкость ВВП за двадцатилетие может уменьшиться примерно до 20%, в первую очередь за счет роста доли услуг и высокоценных товаров. Это, в свою очередь, возможно только при достаточно высоких темпах роста ВВП.
Очень важно, что возможен более медленный по сравнению с инфляцией рост транспортных тарифов - примерно на уровне 0,8-0,9. Это соотношение обеспечивается устойчивым ростом грузовых и пассажирских потоков и снижением предельных и средних транспортных издержек.
Умеренный сценарий развития России исходит из темпов роста 4-5% в год. Критическим является такой параметр, как цена нашей нефти на мировом рынке - не ниже чем $18,5 за баррель. Если цена опустится ниже, то, поскольку наша экономика пока сильно зависит от цен на мировом рынке, условия реализации сценария становятся более жесткими.
Общеэкономические прогнозы, как известно, часто корректируются. Особенно в этом году, когда каждый месяц давался новый прогноз на текущий год. Разумеется, будут меняться параметры и долгосрочных прогнозов, так что нужно быть готовым к систематическому пересмотру и ряда параметров транспортной стратегии. Видимо, необходима организация мониторинга транспортной стратегии. Информационные возможности позволяют проводить эту работу в контакте с Минэкономразвития и другими федеральными органами.
Особо хотел отметить раздел "Региональные аспекты реализации транспортной стратегии". Он особенно актуален потому, что во всех федеральных округах закончена подготовка стратегий своего развития - развития макрорегионов. Во всех региональных стратегиях ключевое положение занимает раздел "Развитие транспорта".
Для Дальнего Востока и Южного федерального округа эти стратегии получили статус федеральных целевых программ, а по Сибири правительством утверждена "Стратегия экономического развития". Таким образом, ситуация позволяет реализовывать транспортную стратегию уже не только на федеральном уровне федеральных округов.
Обсуждение и начало реализации транспортной стратегии осуществляется на благоприятном фоне. Это связано с тем, что одновременно создается каркас комплексной стратегии развития страны. Этот каркас уже включает такие блоки, как транспортная и Энергетическая стратегии, долгосрочный демографический прогноз, включающий демографическую и миграционную политику, ФЦП "Минеральные ресурсы и экология" , "Морскую доктрину до 2020 года" , включающую взаимодействие морского транспорта со всеми видами морской деятельности.
Готовится решение о разработке генеральной схемы территориального развития РФ, которая в значительной степени будет базироваться на транспортной стратегии и будет связана с проблемами миграции, градостроительства, экологии и так далее. В итоге мы получаем стратегический треугольник "природа - население-инфраструктура". Это то, что на Западе называется "физическим стратегическим планом". Весьма важно подчеркнуть, что роль транспорта в "стратегическом треугольнике" будет весьма важной и во многих отношениях определяющей.
Подготовка транспортной стратегии выявила ряд недостаточно разработанных вопросов. Я выделю только один. Это оценка мультипликативных эффектов транспорта. Хорошо известно, что транспортное обслуживание создает условие для самого существования производства, снижает издержки, увеличивает доступность ресурсов и так далее. Но в рыночных условиях эти внешние эффекты транспорта приобретают новое значение.
Транспортная сеть увеличивает капитализацию земли, недр, всех природных ресурсов и действующего капитала. Поэтому величина мультипликативного эффекта должна стать значимым критерием государственной инвестиционной поддержки транспортных проектов. Пока этого нет, транспортные проекты оцениваются по коммерческой эффективности, без учета внешних народнохозяйственных и региональных эффектов. И почти совсем внешние эффекты не учитываются при расчете доходов транспортных операторов.
На мой взгляд, этот момент связан с поручением В.В.Путина по итогам обсуждения транспортной стратегии на Госсовете. Внесено предложение по совершенствованию механизма финансирования имеющих общегосударственное значение проектов в области транспортной инфраструктуры. Есть и еще немало проблем, требующих решения. Хочу внести предложение о создании постоянной межведомственной группы по научной поддержке транспортной стратегии России. Российская академия наук готова принять в работе такой группы активное участие.
Не числом, а логистикой
Виталий ЕФИМОВ, председатель Союза транспортников России
Мощно развивая транспортные коммуникации, в том числе пограничные и морские терминалы, нужно создать и мощную мотивацию для развития высокоэффективных транспортных технологий, обеспечивающих кооперационные поставки для промышленности, сельского хозяйства, строительства и торговли.
Для того чтобы транспортники не были бедными и могли интенсивно модернизировать свое производство, необходимо решить много проблем. Остановлюсь на трех.
Первое - надо увеличить примерно в два раза производительность транспортных систем, особенно по переработке грузов на стыке различных видов транспорта, а также на крупных терминалах. Одновременно надо увеличить примерно в два раза производительность самих транспортных средств, особенно в автомобильном и речном транспорте. К сожалению, по сравнению с 1990 годом производительность этих систем снизилась примерно вдвое и, как следствие, пропорционально снизилась их рентабельность.
Однако следует учитывать, что 80% всех кооперационных поставок внутри страны обеспечивается именно этими видами транспорта. Увеличение ВВП в два раза потребует удвоения транспортной работы. Это мы уже проходили.
А это значит, что при той же производительности нам потребуется вдвое больше подвижного состава, то есть 7,5 миллиона грузовиков и 15 тысяч речных судов. Такого количества транспортных средств не выдержит не только экология, но и экономика, поскольку речь идет о сотнях миллиардов долларов.
Значит, решать задачу удвоения транспортной работы придется за счет более эффективного использования подвижного состава, освоив технологии, которые удвоят производительность транспортных средств. То есть мы должны развивать не отдельные компоненты, а создавать целостные логистические системы, способные работать в рыночных условиях. Такой опыт есть в США и Европе. Их транспортные стратегии обеспечили возможность в течение 5 лет создать законченные логистические системы, обеспечивающие доставку любой партии груза от производителя до получателя точно в срок. В Российской Федерации подобные технологии также существовали, и Союз транспортников считает, что у нас есть и профессиональный, и производственный потенциалы, чтобы вписаться в новую экономическую формацию.
Вторая проблема. Удвоить ВВП - значит, создать условия для того, чтобы наши товары были конкурентоспособны на внешнем и внутреннем рынке. Доля прямых транспортных издержек здесь уже обсуждалась. В
РСФСР она была около 16%, в Европе она сегодня около 13%, а в России в настоящее время - 30%. С такими издержками наши товары никогда не будут конкурентоспособными.
Третья проблема. Сократить коммерческое время - подчеркиваю, именно коммерческое время - товаров в пути, что позволит увеличить оборачиваемость капитала оборотных средств. В Соединенных Штатах грузы по автострадам проходят по 1300 км в сутки, у нас - только по 300 километров. Значит, оборотных средств нашим производителям потребуется в 5 раз больше, чем американским коллегам.
Возьмем, к примеру, металлургов. У них в пути находится на 7 миллиардов готовой продукции. Движется она со средней коммерческой скоростью 4 километра в час. Если бы она двигалась со скоростью 6 километров, то 2,5 миллиарда они могли бы освободить для других нужд.
Наши железнодорожники освоили высокоэффективные логистические технологии, они вполне конкурентоспособны по сравнению с мировыми аналогами. Но, к сожалению, их логистика железнодорожными станциями и ограничивается.
Этот потенциал системного внедрения логистики надо использовать, поскольку 80% всех отечественных товаровладельцев организуют перевозку сами. Это одна из серьезнейших причин неконкурентоспособности и слабой выживаемости именно среднего и малого бизнеса. Западные страны решили эту проблему, стимулируя создание мощных национальных и транснациональных экспедиторских компаний. Да, у нас тоже формируется экспедиторский корпус, но мы находимся в самом начале пути.
Поэтому Союз транспортников считает, что сегодня нужно мотивировать именно развитие экспедиторских систем. Транспортный бизнес готов включиться в эту работу, поскольку понимает, что если национальные производители неконкурентоспособны, то удвоение национального продукта невозможно, а это значит, что не будет работы, не будет будущего. Для создания крупных экспедиторских систем в рыночных условиях нужно разработать методологию, обеспечить нормативную базу и систему мотивации.
Поэтому Союз транспортников считает, что необходимо экспериментально отработать ряд пилотных проектов. Мы считаем, что первый пилотный проект надо отработать в Санкт-Петербурге - это крупнейший транспортный узел и порт. Второй проект - в Нижегородской области.
Реализуя эти пилотные проекты, нужно отработать контейнерно-логистические системы по обслуживанию кооперационных связей в промышленности, сельском хозяйстве, строительстве и торговле, в том числе и на стыке железнодорожного и речного транспорта.
Ведь именно эти регионы были главными центрами индустриального роста и освоения новых транспортных технологий в прошлом и сегодня, помимо своего ключевого положения, обладают всем экономическим и кадровым потенциалом.
Мы считаем, что в ближайшие десять лет реализация на практике упомянутых транспортных технологий на всей территории России позволит поднять как минимум производительность транспортных терминалов, транспортных средств, увеличить скорость движения товарных масс. Цена этого проекта - 4-5% валового продукта.
На вторые десять лет надо поставить задачу достижения тех рубежей в области транспорта, на которые к тому году выйдут развитые страны. Надо не догонять их сегодняшний уровень, а прогнозировать их развитие и строить планы достижения мирового уровня завтрашнего дня.
***
РЖД намерено выйти в качестве единого потребителя на оптовый рынок электроэнергии
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) намерено в 2004 году выйти в качестве единого потребителя на оптовый рынок электроэнергии (ФОРЭМ).
Как сообщили в департаменте по связям с общественностью РЖД, об этом заявил первый вице-президент компании Хасян Зябиров, выступая на прошедшем в подмосковском городе Щербинка семинаре, на котором обсуждались вопросы развития отраслевой электроэнергетики.
X. Зябиров отметил, что ОАО "РЖД" является крупнейшим потребителем вырабатываемой в России электроэнергии, в частности в 2002 и 2003 годах объемы покупаемой электроэнергии составили около 6% от общего объема.
По данным РЖД, приоритетные направления развития отраслевой электроэнергетики предполагают синхронизацию тарифов железных дорог и энерготарифов, необходимость повышения качества электроснабжения дорог, обязательную оплату расходов РЖД по транзиту электроэнергии для сторонних потребителей.
Российские железные дороги получат уникальную собственную систему внешнего энергоснабжения, которая позволит снизить на треть капиталовложения при электрификации железнодорожных магистралей, а также минимизирует количество стыков с энергосистемами России. На прошедшем совещании у вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича было принято решение о финансировании разработки и создания опытных образцов оборудования для этой системы, определены сроки и ответственные лица.
Действующая ныне система энергоснабжения тяги поездов требует наличия дорогостоящей понижающей подстанции через каждые 50 км пути, подключенной к сетям РАО "ЕЭС России". Ученые МИИТа разработали уникальную систему внешнего энергоснабжения напряжением 94 кВ, которая позволяет подключаться к сетям РАО "ЕЭС" в 6 раз реже - через 300 км. Новая система позволит резко снизить расходы на строительство дорогостоящих тяговых подстанций и в первую очередь найдет применение на линиях с небольшой грузонапряженностью.
Применение такой системы дает возможность ОАО "Российские железные дороги" сделать принципиальный шаг - создать собственную систему внешнего энергоснабжения, что крайне важно в свете задачи дифференцированного подхода к строительству новых линий, озвученной 23 - 24 января на итоговом заседании правления ОАО "РЖД".
Фиксирование железнодорожных тарифов экономически выгодно для РЖД и алюминиевых компаний
Фиксированные железнодорожные тарифы экономически выгодны для ОАО "РЖД" и алюминиевых компаний, заявил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев журналистам в Челябинске.
"Каждая тонна алюминия требует четырех тонн сырья, которое перевозится, как правило, из одного конца страны в другой, а это гигантские объемы перевозок" , - сказал Г. Фадеев.
Экономическое обоснование решения ФЭК об установлении фиксированных железнодорожных тарифов для всех российских алюминиевых компаний говорит о том, что обе стороны (РЖД и алюминиевые компании) будут в выигрышном положении, подчеркнул президент.
Как сообщалось ранее, Федеральная энергокомиссия установила фиксированные железнодорожные тарифы на 8 лет для всех российских алюминиевых компаний.
Тарифы зафиксированы по состоянию на 1 октября 2003 года и будут действовать до 31 декабря 2011 года. Они предусматривают перевозку алюминиевых грузов внутри страны до ряда станций, в том числе до Красноярска и Ачинка-2. Тарифы введены после 11 января. Целью новых тарифов является увеличение объемов перевозок компаний РЖД, ее доходов и прибыли.
Частные операторские компании в 2003 г. удвоили грузоперевозки
Частные операторские компании РФ в 2003 году в 2 раза увеличили объемы грузовых перевозок по железным дорогам, - до 220 млн. тонн, сообщили в ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).
В РЖД отметили, что операторские компании, работающие по лицензиям МПС РФ, в 2003 году перевезли около 20% от общего российского объема грузоперевозок. В настоящее время грузовыми перевозками занимаются более 90 компаний, при этом многие из них учреждены крупными товаропроизводителями.
В РЖД заявили о росте объемов грузовых перевозок компаниями "Финтранс" , "МТК ЮниТранс" , "БИТ Карго Лтд" , "Транс Сибирский Экспресс" , "Транссибирский Интермодальный Сервис" , "Белалюкс".
По данным РЖД, частные операторские компании в настоящее время владеют примерно 200 тыс. вагонов, что составляет почти 30% подвижного состава железных дорог РФ.
По прогнозам экспертов РЖД, к 2007 году доля операторских компаний в общем объеме грузовых перевозок может составить около 50%.Новая перевозочная компания" намерена увеличить перевозки нефтеналивных грузов на экспорт
Частная "Новая перевозочная компания" , получившая в августе 2003 года лицензию на грузовые перевозки по железным дорогам РФ, намерена в 2004 году ежемесячно перевозить 1,2 млн. тонн нефтеналивных грузов на экспорт, сообщил пресс-секретарь компании Олег Смолин.
Он отметил, что за октябрь-декабрь 2003 года "Новая перевозочная компания" перевезла собственным подвижным составом 1,7 млн. тонн нефтеналивных грузов, в том числе на экспорт - 1,4 млн. тонн.
В настоящее время компания владеет 5,3 тыс. вагонов. В основном это цистерны, также имеется 900 вагонов-хопперов для перевозки специальных грузов, в том числе зерна.
0. Смолин сообщил, что долгосрочная программа развития подвижного состава компании предусматривает увеличение в 2004 году собственного парка до 10,6 тыс. единиц, в том числе цистерн - до 7
"Роснефть" планирует в 2004 г. вложить около $360 млн. в освоение Приразломного месторождения
НК "Роснефть" планирует вложить в 2004 году около $360 млн. в проект по освоению Приразломного месторождения, заявил журналистам в Северодвинске президент "Роснефти" Сергей Богданчиков.
По его словам, в 2003 году объем инвестиций в проект составил $160 млн.
С. Богданчиков также сообщил, что "Роснефть" надеется ускорить процесс передачи "Севморнефтегазу" лицензий на месторождения-спутники Приразломного, в частности Долгинское, которые в настоящее время принадлежат "Газпрому".
Кроме того, С. Богданчиков отметил, что "Роснефть" подала заявки на проведение геологоразведочных работ на мелких соседних с Приразломным месторождениях.
С. Богданчиков, говоря о транспортировке нефти с этого месторождения, сказал, что строительство второй очереди нефтетерминала в Архангельске обойдется компании в 400 млн. рублей, а строительство станции по перевалке нефти и трубопровода в железнодорожные цистерны для последующей отправки на Архангельский терминал - в 700 млн. рублей. "Вложив в совокупности около $50 млн., мы сможем экспортировать порядка 7-8 млн. тонн нефти компании "Северная нефть" , 1,5 млн. тонн нефти компании "Полярное сияние" и 3 млн. тонн нефти с Приразломного месторождения" , -заявил С. Богданчиков.
Он отметил, что "Роснефть" , "Газпром" и "Севмашпредприятие" (СМП) планируют подписать соглашение о том, что СМП будет рассматриваться приоритетным при выборе подрядчика для освоения Приразломного и Штокмановского месторождений.
"При условии, что СМП сможет выдержать цену не хуже, чем предложат другие" , - сказал он.
Как сообщалось ранее, реализацией проекта освоения Приразломного месторождения занимается ЗАО "Севморнефтегаз" , зарегистрированное на паритетных началах в конце декабря 2001 года ОАО "Роснефть-Пурнефтегаз" и ЗАО "Росшельф" , дочерними предприятиями "Роснефти" и "Газпрома".
В настоящее время в рамках проекта ведется строительство буровой платформы "Приразломная" , финансирование которого в равных долях осуществляется "Роснефтью" и "Газпромом". В этом году на эти цели планировалось направить $150 млн.
Предполагается, что месторождение будет разрабатываться на условиях раздела продукции (СРП). Извлекаемые запасы Приразломного месторождения составляют по категории С1 и С2 83,3 млн. тонн нефти.
Оборот "ОМЗ - Силовые машины" в 2004 г. может достичь около $1 млрд.
Оборот новой компании "ОМЗ - Силовые машины" в 2004 году может достичь около $1 млрд., сообщил глава холдинга "Интеррос" (контролирует "Силовые машины") Владимир Потанин на пресс-конференции, посвященной принятию решения об объединении ОМЗ и "Силовых машин".
"В 2004 году объединенной компании под силу достичь оборот около $1 млрд." , - считает он.
По его словам, решение о слиянии "Силовых машин" и ОМЗ открывает путь к созданию крупнейшей российской машиностроительной компании. По мнению В. Потанина, это позитивно скажется на развитии машиностроительной отрасли России, принесет пользу акционерам как ОМЗ, так и "Силовых машин".
В свою очередь, гендиректор ОМЗ Каха Бендукидзе сообщил, что эта сделка имеет много положительных эффектов для развития бизнеса компаний и даст инвесторам новые возможности.
Гендиректор "Силовых машин" Евгений Яковлев сообщил, что решение об объединении - это завершение уже давно начатого взаимодействия ОМЗ и "Силовых машин" в рамках контрактов, исполняемых за рубежом. "Менеджеры и основные акционеры компаний пришли к такому решению" , - сказал Е. Яковлев.
АО "ОМЗ" специализируется на инжиниринге, производстве, продажах и сервисном обслуживании оборудования и машин для атомной энергетики, нефтегазового комплекса, горной промышленности, морских и речных перевозок, а также производстве спецсталей.
В 2002 году объем продаж компании по US GAAP превысил $435 млн., что на 39% больше, чем в 2001 году.
Продукция ОМЗ реализуется более чем в 30 странах мира. Предприятия ОМЗ находятся в России, США, Румынии и, Украине. ОМЗ - одна из четырех российских компаний, прошедших листинг на Лондонской фондовой бирже. Акции ОМЗ также обращаются на биржах России, Германии, на внебиржевом рынке США.
Концерн "Силовые машины" - ведущий российский производитель и поставщик энергетического оборудования. В концерн входят АО "Ленинградский металлический завод" , АО "Электросила" , АО "Завод турбинных лопаток" , АО "Калужский турбинный завод" , "НПО ЦКТИ им. И. И. Ползунова".
Продажи концерна в 2002 году составили $330,483 млн., что на 31,75% выше показателя 2001 года.
Компания поставляет оборудование в страны Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки, Восточной Европы.
"Газпром" выразил заинтересованность в участии в уставном капитале ЯЖК
ОАО "Газпром" выразило заинтересованность участвовать в уставном капитале ОАО "Ямальская железнодорожная компания" (ЯКЖ, Ямало-Ненецкий автономный округ), сообщил начальник департамента по транспорту, связи, строительству и эксплуатации дорог администрации ЯНАО Олег Монастырных.
По его словам, об этом заявил в Ноябрьске в ходе заседания совета директоров ЯЖК заместитель начальника управления транспорта "Газпрома" Юрий Пахомов.
"Газпром" выразил предварительное согласие участвовать в ЯКЖ в равных долях с администрацией ЯНАО и Свердловской железной дорогой (СвЖД), добавил начальник департамента. Между тем, уточнил он, пока это "рабочая договоренность, детали которой будут еще несколько раз оговариваться и редактироваться".
По словам О. Монастырных, заместитель начальника управления транспорта "Газпрома" на заседании совета директоров ЯКЖ также подтвердил заинтересованность компании в развитии железнодорожного транспорта на Ямале, в частности в создании полноценной коммерческой ветки до Ямбурга, Нового Уренгоя и Надыма.
Кроме того, на заседании совета директоров ЯКЖ рассматривались вопросы текущего финансово-хозяйственного состояния компании, вопросы лицензирования, перспективных договоров, взаимодействия компании с администрацией автономного округа, сказал 0. Монастырных.
В заседании приняли участие вице-губернатор ЯНАО Иосиф Левинзон, начальник Свердловской железной дороги Александр Мишарин, исполняющий обязанности главы администрации Ноябрьска Николай Коробков.
Как уже сообщалось, ЯНАО и Свердловская железная дорога в июле 2003 года подписали соглашение о создании Ямальской железнодорожной компании. Компания будет осуществлять организацию грузовых и пассажирских перевозок, решать вопросы ремонта, эксплуатации и содержания участков железной дороги на территории округа, таких как Новый Уренгой - Коротчаево, Новый Уренгой - Пангоды и Новый Уренгой - Ямбург. Полномасштабное использование железнодорожного участка Коротчаево - Новый Уренгой обеспечит грузоперевозки в районы добычи нефти и газа.
ОАО "Российские железные дороги" имеет собственные активы в 102 сторонних компаниях
Доля РЖД в уставах этих компаний колеблется от двух до ста процентов, а размер вклада - от 1 тыс. рублей до более 2 млрд. рублей. Об этом журналистам сообщил вице-премьер Виктор Христенко, комментируя состоявшееся накануне заседание совета директоров ОАО "РЖД".
По его словам, совет директоров принял решение по итогам первого полугодия выработать стратегию в отношении этих активов, определить, насколько они профильны, целесообразны, откуда взялись и что с ними делать.
Совет директоров утвердил директивы по голосованию за представителей ОАО "РЖД" в советах директоров этих сторонних компаний.
На заседании совета директоров обсуждалась также тема ведения раздельного учета доходов, затрат, результатов по видам деятельности в рамках компании. Христенко сообщил, что еще с начала четвертого квартала прошлого года компания ведет такой раздельный учет по грузовым перевозкам, услугам локомотивной тяги, ремонту подвижного состава, строительству объектов инфраструктуры, НИОКР, социальной сфере, пассажирским перевозкам пригородного и дальнего следования.
Как отметил вице-премьер, такое разделение учета должно обеспечить прозрачность компании, позволит более обоснованно подходить к установлению тарифов на регулируемые виды деятельности. Кроме того, сказал Виктор Христенко, это позволит принять обоснованные решения по изменению структуры компании: созданию холдинговых структур, выделению тех или иных составляющих, отказу от определенных активов, связанных с конкурентным сегментом рынка.
"Илим Палп" в 2004 году увеличит инвестиции в развитие предприятий в 1,5 раза
Лесопромышленная корпорация "Илим Палп Энтерпрайз" (Санкт-Петербург) в 2004 году направит на развитие своих предприятий $145 млн., что в 1,5 раза больше запланированного объема инвестиций компании на текущий год, сообщил главный исполнительный директор корпорации Франк Грейвз (Frank Graves) в Петербурге на конференции института Адама Смита "Целлюлозно-бумажная промышленность России и СНГ".
"По сравнению с 2001 годом, когда объем инвестиций "Илим Палпа" в развитие предприятий корпорации составил всего S7 млн., это очень существенный рост" , - сказал он.
По словам Ф. Грейвза, инвестиции будут направлены на развитие бизнеса, в частности на расширение производства товарной целлюлозы и картона на Котласском ЦБК и Братском ЛПК.
Он также сообщил, что объем производства целлюлозно-бумажной продукции предприятиями "Илим Палпа" в текущем году прогнозируется в объеме 2,4 млн. тонн, что на 9% больше, чем в прошлом году.
ЗАО "Илим Палп Энтерпрайз" , созданное в 1992 году, входит в число 10 крупнейших мировых компаний по объемам производства товарной целлюлозы, собственных запасов и заготовки леса. В корпорацию входят Котласский ЦБК, Братский ЛПК, Усть-Илимский ЛПК, Санкт-Петербургский КПК и 36 лесозаготовительных предприятий. На предприятиях, входящих в "Илим Палп" , производится 61% российской целлюлозы и 77% коробочного картона. Ежегодный объем лесозаготовки -8 млн. куб. м.
В Японии создан самоходный железнодорожный вагон, который легко превращается в автобус
По обычным дорогам новое транспортное средство передвигается как 25-местный автобус. В случае необходимости он за 10-15 сек. автоматически преображается в железнодорожный вагон, выдвигая четыре стальных колеса и два резиновых. На рельсах он способен развивать скорость до 60 км/ час. После необходимых испытаний вагон начнет обслуживать комбинированные железнодорожно-автобусные маршруты.
