Мало произвести продукцию, надо еще доставить ее розничному продавцу, оптовику или конечному покупателю. Если речь идет о разовой поставке, то вариант, как правило, один: транспорт нанимается. Но если производитель отгружает продукцию ежедневно, это вовсе не означает, что ему надо обзаводиться собственным транспортным подразделением.
Первый мелькомбинат Новосибирска в прошлом году открыл базу ГСМ. Никто не обратил бы внимания на эту новость, если бы она исходила от топливной или, например, газовой компании. Но зачем собственная заправочная станция нужна мукомолам? Оказывается, нужна -на ней заправляются шоферы, привозящие на комбинат зерно, и водители "ЗИЛов" и "Газелей" комбината. Иметь свой автотранспорт, по словам начальника отдела маркетинга Александра Красько, необходимо. Многоцелевое использование базы ГСМ, по его словам, позволяет уменьшить накладные расходы. Правда, сделать количественный расчет, учитывающий все расходы на его содержание, по словам Красько, сложно - в особенности из-за таких полезных и одновременно трудноучитываемых факторов, как возможность нанесения на борта автомашин рекламы комбината и использование имеющейся инженерной инфраструктуры (тех же заправок). Многие хлебокомбинаты используют собственный транспорт, насчитывающий несколько десятков автомашин (чаще всего "Газелей"). По словам Галины Анохиной, гендиректора хлебокомбината "Золоторожский хлеб", только собственный автотранспорт способен обеспечить действительно надежную доставку. К тому же, водитель, оформленный на работу в хлебокомбинате, может одновременно быть и экспедитором, и, если надо, грузчиком. Этого трудно добиться, если работает внешняя организация. По словам пресс-атташе мясокомбината "Черкизовский" Дмитрия Зубкова, собственная служба доставки значительно надежнее внешней. Дело не только в надежности. "Черкизовский" получает сырье от собственных хозяйств, расположенных порой за тысячи километров от перерабатывающего производства. Для выпуска качественной мясной продукции необходимо тщательно соблюдать температурно-влажностный режим в процессе перевозки. Для этого комбинат не только приобрел и поддерживает в рабочем состоянии парк рефрижераторов, но и оснастил их устройствами для контроля температуры и влажности внутри кузова. Эти устройства представляют собой опломбированные закрытые ящики, к которым водитель не имеет доступа. Они записывают необходимые параметры, уже самим фактом своего присутствия существенно снижая риск разморозки мяса с его повторным замораживанием и аналогичных нештатных изменении условии хранения, связанных с недисциплинированностью водителя.
Вообще, низкая дисциплина водителей внешних организаций отмечается как существенный аргумент в пользу собственного автохозяйства. Дмитрий Тюрин, директор по маркетингу и развитию группы компаний "Гуд-Фуд", рассказывает, что при поручении перевозок сторонним организациям регулярно ухудшалось качество упаковки, бывали случаи нарушения ее целостности, воровства. Оптимальным Тюрин считает вариант, при котором, например, внутренние перевозки по городу производят на своем транспорте, а длинные внешние - на привлеченном. "Можно, - говорит Тюрин, - привлекать "внешников" в небольшом количестве и для срочных небольших перевозок по городу, особенно когда из автоколонны приезжают каждый раз одни и те же люди, которые становятся для заказчика "своими". Александр Никонов, маркетолог "Увельской крупяной компании" называет еще одну важную мотивацию для использования этой схемы. "Наличие собственного транспорта на предприятии позволяет сдерживать аппетиты транспортников, не дает им монополизировать рынок и завышать цены", - считает он. По словам Евгения Сальникова, маркетолога-аналитика питерского "Каравая", создавать свое автотранспортное хозяйство с нуля предприятию-производителю достаточно трудно и весьма затратно. Кроме того, значимая доля продукции отгружается на условиях самовывоза, что обходится покупателю дешевле. В "Каравае" доля такой "самовывозимой" продукции составляет около трети всего объема. Из оставшейся доли только 10% вывозится собственными силами, остальное - внешними специализированными автопредприятиями. Собственная доставка, по словам Евгения Сальникова, нужна главным образом для сглаживания пиковых ситуаций, связанных с суточной неравномерностью отгрузки, необходимостью в срочной доставке и т. п.
Давайте жить дружно
Независимые перевозчики, как говорит Светлана Свитайло, заместитель начальника отдела маркетинга компаний "Ратимир-Уссурийск" и "Никольск-Уссурийский" (производитель продуктов из мяса), обычно включают в перечень своих услуг лишь предоставление транспортного средства и водителя. Транспортные фирмы часто стараются избежать ответственности за сохранность груза. "Впрочем, - добавляет она, - даже если бы они ее гарантировали, гарантии ничем не были бы подкреплены". Следствием этого могут стать размороженные полуфабрикаты, уменьшение срока годности колбас и т. п. Однако существует разница между логистической - например транспортно-экспедиционной компанией и обычным перевозчиком. Логистическая компания оказывает комплекс услуг, в который могут входить услуги перевозки, погрузочно-разгрузочные работы, хранение товаров, таможенное оформление. Перевозчик же производит только доставку товара из пункта А в пункт Б. Таким образом, уменьшается количество стыков, а значит, и количество проблем. В крупных логистических компаниях при заключении долгосрочных договоров предусматривается ответственность компании за состояние груза. Аналогичные обязательства вносят в свои договоры и субподрядчики, если у генерального перевозчика возникает потребность в их привлечении. Проблема недоверия партнеров, стыковки их интересов мешают развитию бизнеса перевозчиков. Возможно, именно поэтому во многих регионах при наличии спроса на эти услуги просто отсутствует адекватное предложение. Светлана Свитайло утверждает, что компания, в которой она работает, имеет потребность в перевозке продукции на нескольких видах транспорта: автомобильном, морском, авиационном, и готова была бы воспользоваться комплексными услугами специализированных фирм. Однако подобных предложений она не встречала.
Живи без забот
Тем не менее по мере развития российского бизнеса, роста рынка и его инфраструктуры услуги специализированных транспортных организаций будут все более и более востребованными. "Все зависит от объема перевозок, - считает начальник бюро регионального маркетинга КамАЗа Андрей Бондаренко. -Зачем держать в парке супертягач, обслуживать его, если он вам нужен раз в месяц?" Помимо автомобилей и водителей, производителям, полагающимся на собственные силы, необходимо содержать диспетчеров, ремонтную базу, налаживать и поддерживать отношения с ГИБДД, сертификационными и лицензионными органами и т. д. Не случайно с
2001 года многие крупные металлургические предприятия и компании, работающие на рынке FMCG, отказались от собственного парка. "Газпром" имеет опыт содержания своего парка (около 50 000 единиц) и опыт привлечения стороннего транспорта, - рассказывает Бондаренко. - Проанализировав ситуацию, руководство газового монополиста пришло к выводу, что сократит издержки на транспорт, выведя его из состава своих дочерних обществ". Углубление специализации -закон развития рынка. "Поэтому, если в регионе есть сильное транспортное предприятие, нет смысла создавать свое, - продолжает Бондаренко. - Если же вас не устраивает техническое состояние транспорта, можно купить свой и заключить договор на обслуживание с АТП (мойка, ремонт, услуги водителей)". К тому же, отказ от собственных транспортных подразделений увеличивает гибкость бизнеса, а значит, его устойчивость. Например, при изменении конъюнктуры или структуры рынка логистика поставок тоже изменяется, что гораздо проще сделать, если не надо одновременно думать о том, куда деть ставший бесполезным автопарк. Следовательно, собственный транспорт может быть выгоден только в условиях стабильности бизнеса или хотя бы вида выпускаемых товаров.
Крупный бизнес, не отказываясь, по сути, от собственных перевозок, часто выделяет транспортные предприятия в отдельный бизнес. "Этому способствует несколько обстоятельств, - подчеркивает Михаил Шурыгин, менеджер по маркетингу IBS. - Во-первых, это облегчает учет, который для разных бизнесов ведется по-разному. Во-вторых, риски от побочных, в сущности, видов деятельности всегда лучше вывести за пределы материнской компании, повышая инвестиционную привлекательность основного бизнеса. Наконец, самостоятельность перевозочной фирмы дает ей возможность работать с несколькими поставщиками, что позволяет оптимизировать логистику и повысить рентабельность". Следуя классику менеджмента Клиффорду Боумену ("Стратегия на практике"), для решения вопроса о выводе той или иной деятельности за пределы фирмы (передаче ее аутсорсинговым компаниям) следует ответить на несколько вопросов: является ли эта деятельность критической для доставки стоимости покупателям? может ли кто-нибудь выполнить ее лучше, дешевле? Сохранность замороженной продукции является одним из важнейших показателей для нескольких групп перерабатывающей промышленности, поэтому они стремятся оставить за собой контроль над перевозками. Невозможность найти нужного подрядчика также может служить веской причиной для стремления иметь собственный автопарк. В крупных городах, там, где имеется развитая инфраструктура бизнеса, собственный транспорт не может быть сохраняемым длительное время конкурентным преимуществом. Исключения составляют случаи, когда фирма считает перевозки продукции критическим звеном на пути товара к покупателю. Это, кстати, происходит не только в случае, когда необходимо сохранить замороженный продукт в нужной кондиции. Критическими могут стать, к примеру, срывы сроков поставки, грубость водителя при отгрузке и т. п. По мере роста цивилизованности рынка этот перечень может расширяться.
* * *
ЧТО ПОЧЕМ?
По словам Андрея Бондаренко с КамАЗа, стоимость аренды автопоезда или рефрижератора существенно варьируется в зависимости от региона и системы оплаты (почасовая или по километражу). Например, аренда фуры может стоить 500 - 550 РУБ./ЧАС, включая услуги водителя. Если рассчитываться по километражу, то тарифы могут составить около 20 РУБ. ЗА КИЛОМЕТР. В случае, если машина нанимается на сутки, общая стоимость так называемого "кругорейса", с возвратом в парк, достигает 8000 - 9000 РУБЛЕЙ. Затраты на организацию и содержание собственного парка выглядят, конечно, значительнее. Так, только создание в 2004 году центра технического обслуживания обошлось КамАЗу, по словам Андрея Бондаренко, в $3 МЛН. Стоимость одного автомобиля составляет от 65 000 ЕВРО ("Скания") до $19 000 (МАЗ) или $25 000 (КамАЗ). Ежегодная амортизация каждого автомобиля парка составляет 14%, т. е. 2600 - 9000 евро. Однако его содержание обойдется гораздо дороже. Так, при среднем парке в 12 траков (грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8-10 тонн) российского и импортного производства и трех ежедневных кругорейсах ежемесячные затраты составляют около $22 000 (зарплата водителей и других работников - около $10 300, стоимость топлива - около $7000, ремонтно-эксплуатационные расходы - примерно $4500).
