Крупные зарубежные корпорации все активнее интересуются Каспийским морем, и все чаще их взгляд обращается в сторону Дагестана. Только в 2004 году Махачкалинский морской торговый порт посетили представители десятков иностранных промышленно-инвестиционных компаний, в том числе немецкая нефтегазодобывающая компания «Винтерсхалл» и делегация судостроительных транспортных фирм из Ирана, возглавляемая председателем Иранской танкерной компании.
И вот последний визит: обсудить новый проект в Махачкалу прибыли руководитель Федерального агентства Морского и речного транспорта Вячеслав Рукша и президент группы v Промышленные инвесторы» Симан Поваренкин. Чем привлекает Махачкалинский порт инвесторов, какова его роль в новой геополитической и экономической обстановке, складывающейся вокруг Каспийского бассейна? Об этом корреспондент «НД» беседует с начальником порта Абусупьяном ХАРХАРОВЫМ.
Чем вызван интерес группы «Промышленные инвесторы» к Махачкалинскому порту?
- Группа «Промышленные инвесторы» активно входит в морской бизнес: она является основным акционером такого гиганта морской индустрии, как Дальневосточное морское пароходство. Прежде чем подписать с нами соглашение, компания внимательно изучила перспективы развития Махачкалинского порта и убедилась в том, что вкладывать деньги в освоение каспийского региона — дело выгодное.
Суть подписанного соглашения в следующем: группа «Промышленные инвесторы» построят и введут в эксплуатацию четыре железнодорожных парома вместимостью 52 вагона каждый, причем первые два мы ожидаем уже к концу 2005 года. Общий объем инвестиций составит 80 млн. долларов, они должны окупиться через 8 лет. То, что инвесторы вкладывают средства на долгосрочную перспективу, — уже положительный фактор, значит, они уверены в стабильной обстановке и перспективах экономического роста в Дагестане.
- Куда будут ходить паромы и будут ли они достаточно загружены?- Пока мы намереваемся организовать сообщение между Махачкалой и Актау в Казахстане, Туркменбаши (бывший Красноводск) в Туркмении. После создания специализированных паромных комплексов в иранских портах не исключена возможность, что паромы будут ходить и в эту страну.
Железнодорожные паромы будут доставлять в порты назначения нефтепродукты, сжиженный газ, металл, лес, контейнеры и многое другое. Далее грузы по железной дороге отправятся к месту назначения: в различные города страны и за рубеж.
На данном этапе загруженность паромов будет соотноситься с экспортным потенциалом Казахстана, Туркменистана и Ирана и возможностями Махачкалинского порта в принятии импортных грузов. То есть на первом этапе будет создаваться перспективная база для развития порта и его инфраструктуры. К сожалению, экспортные возможности Дагестана еще не настолько велики, чтобы говорить о загрузке паромов местной продукцией. Но, я думаю, в ближайшее время наши производители дадут о себе знать, и товары из Дагестана займут достойное место в морских грузоперевозках.
- Насколько Дагестан и Махачкалинский порт в частности вписываются в общую концепцию развития транспортного коридора «Север — Юг»?
— Создание коридора имеет огромное значение, и Махачкалинский порт в этой длинной цепочке — не самое слабое звено. Он — единственный глубоководный и незамерзающий российский порт на каспийском побережье. Кроме того, если учесть геополитическое и стратегическое положение республики, то не стоит удивляться тому, что внимание многих компаний и потенциальных инвесторов приковано именно к Махачкалинскому порту.
Многие осознали, что Каспию будет принадлежать одна из ведущих ролей в расширении экономических взаимосвязей между европейскими и азиатскими государствами. Доставка грузов из стран Азии в Европу и обратно в рамках транспортного коридора «Север — Юг» наиболее выгодна - по этому коридору расстояние в три раза короче, чем через Суэцкий канал.
Сейчас идет настоящая экономическая битва за крупнейшие порты, расположенные на Каспийском море. Часто можно слышать упреки: дескать, слишком большие деньги вкладываются в развитие Махачкалинского порта. Приведу такие цифры: инвестиции Европейского банка реконструкции и развития в порт Туркменбаши составили за последние четыре года более 45 млн. долларов. Государство и частные инвесторы вложили в развитие порта Амир-Абад в Иране около 80 млн. долларов, активно развивается другой иранский порт — Энзели. Более 100 млн. долларов вложено в реконструкцию порта Актау в Казахстане.
По состоянию на ноябрь 2004 года сумма всех инвестиций в Махачкалинский порт составила только около 12 млн. долларов США.
Сейчас объем грузооборота Махачкалинского порта не уступает ведущим каспийским портам: здесь обрабатывается до половины российских грузов на Каспии. Только за 11 месяцев 2004 года объем погрузочно-разгрузочных работ составил почти 1235 тысяч тонн, а объем нефтеперевалки — 3981 тысячу тонн, и эти показатели растут каждый год.
Совместно с иранской стороной активно разрабатывается проект «Плавучий трубопровод»: крупнотоннажными судами через Махачкалинский порт будет осуществляться промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Выгода очевидна: на сегодняшний день цена транспортировки одной тонны нефти колеблется от 28 до 30 долларов. При вводе в действие новой системы мы получим возможность транспортировать нефть в объемах от 10 млн. тонн более крупнотоннажными судами,
затраты в этом случае будут составлять менее 20 долларов. Такое направление станет достаточно привлекательным для нефтяных компаний.
Мы прорабатываем вопросы привлечения грузопотоков с других транспортных коридоров. Только4 в 2004 году порт перевалил более 200 контейнеров в 20 футовом эквиваленте, следующих из китайских портов в Россию. Нами налажен трафик по территории Ирана, и здесь наши иранские партнеры могут предложить полный комплекс услуг за приемлемую для клиента цену.
Еще один из успешно работающих проектов — зерноперевалочный комплекс. Зерно со всей страны привозится в Махачкалу железнодорожным транспортом, на зерноперевалочном комплексе оно перегружается на суда, следующие в Иран, а оттуда отправляется в другие страны, вплоть до Индии.
Так что первые шаги по внедрению Махачкалинского порта в структуру международного транспортного коридора «Север — Юг» уже сделаны. Но если мы в самые короткие сроки не сможем доказать, что Махачкалинский порт в состоянии конкурировать с другими портами Каспия, то упустим возможность для привлечения капитала и деловых людей из России и других стран. Если грузооборот порта будет увеличиваться, станет развиваться и сопутствующая инфраструктура — склады, перевалочные базы. Потребуются услуги специалистов по логистике, станут развиваться транспортные фирмы, появятся новые рабочие места, увеличатся налоговые поступления в бюджеты города и республики.
Интерес, проявляемый зарубежными инвесторами к Дагестану и Махачкалинскому порту в частности, во многом стал возможен благодаря политике руководства и правительства Дагестана, которое взяло курс на улучшение экономической ситуации в республике. Мы со своей стороны приложим все усилия, чтобы Махачкалинский торговый порт стол форпостом России на Каспии.
Беседовал Тимур АЛИЕВ.
***
фото:
