СПб. В ближайшее время Петербургу необходимо кардинально сменить логистическую политику.
Такого мнения придерживается председатель комитета по транспортно-транзитной политике администрации СПб Андрей Карпов (892264).
"В развитии Петербурга назрела необходимость перехода от транзитной к транзитно-дистрибутивной модели развития, - поясняет он. - Есть грузы, которые мы должны быстро пропустить через город, но есть и такие, которые мы можем "осадить" у себя - для складирования, хранения, дистрибуции, затарки, растарки, формирования товарных партий, маркировки, комплектации и сборки.
Характерен пример Голландии, которая позиционирует себя как главные ворота в Европу. До объединения Европы каждая транснациональная корпорация (ТНК) создавала на каждую страну один большой дистрибутивный центр, из которого снабжала магазины. С объединением Европы сразу же началась перестройка систем дистрибуции ТНК. Корпорации стали создавать один сверхбольшой общеевропейский центр, а затем региональные центры на группы стран.
Зафиксировав эту тенденцию, голландцы сформулировали общенациональную задачу - работать с каждой из ТНК в отдельности и создать им такие условия, чтобы они локализовывали свои общеевропейские центры на голландской территории. Через 3 года основная масса общеевропейских дистрибутивных центров оказалась вблизи голландских портов. Это значит, что на десятилетия вперед голландские порты, а, следовательно, и железные дороги, автоперевозчики, экспедиторы, будут загружены работой.
Несколько лет назад похожую задачу начала формулировать Эстония - стать дистрибутивным центром не только для Северной Европы, но и для Северо-Запада России. Нам брошен конкурентный вызов. Если учесть, что вся бытовая техника из стран азиатского региона в Северную Европу завозится через Россию, Петербург вполне может попытаться стать дистрибутивным центром не только для Северо-Запада РФ, но и для Северной Европы и Балтии.
- Каким вы видите развитие рынка морских грузоперевозок и порта Петербурга?
- Возможности дальнейшего нарастания вала и разрастания по площадям, во многом исчерпаны. Историческая часть порта не имеет площадей для расширения. Грузопоток будет нарастать, но не такими быстрыми темпами. Мы скептически относимся к некоторым прогнозам грузооборота порта Петербурга, которые обещают через 2-3 года 80-90 млн т, а к 2025 г. - все 132 млн т.
Оказывать влияние на темпы роста грузопотока будет прежде всего фактор вступления России в ВТО. Сейчас, несмотря на рост железнодорожных тарифов на транспортировку грузов в направлении российских портов, сохраняется зазор в размере 1,5-1,7 раза между тарифами транспортировки в порты России и зарубежья. Когда мы вступим в ВТО, нас заставят уравнять тарифы, что приведет к неизбежной переориентации определенной части грузопотоков на порты Прибалтики и Финляндии.
Перед нами стоит качественная задача перехода от экстенсивного к интенсивному развитию, что подразумевает изменение структуры грузопотоков и переход к зарабатыванию не только и не столько на перевалке грузов, сколько к оказанию услуг, связанных с их транспортировкой.
Под изменением структуры грузопотока я понимаю изменение в пользу дорогих, технологичных в обработке и экологически чистых грузов. Можно переваливать 50 млн т угля, а можно 50 млн т контейнеров. Но за перевалку последних мы получим большую прибыль, и для экологии это несравненно лучше.
***
биография
Андрей Карпов
- Окончил физико-металлургический факультет Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина. Работал в ЦНИИ КМ "Прометей".
- В 1990 г. избран в Ленинградский совет народных депутатов, где был заместителем председателя Комитета по международным и внешнеэкономическим связям.
- С мая 1995 по октябрь 1998 г. был генеральным директором ООО "ДОРН" (консалтинг в сфере логистики).
- В октябре 1998 г. назначен заместителем председателя Комитета по транспорту администрации СПб.
- В июне 2000 г. оставил пост в Смольном по собственному желанию, после чего вернулся на работу в ООО "ДОРН", где стал председателем совета директоров.
