Александр КОНДРАТЬЕВ, первый вице-президент Международной академии транспорта:
- Я могу выделить несколько причин возникновения заторов на предпортовых путях. Во-первых, это отраслевая разобщенность управления транспортными потоками, обусловленная слабым развитием рынка экспедиторских услуг.
Во всем мире порты - это узлы обработки грузопотоков, реализуемых в режиме смешанных перевозок, где общую координацию ведут экспедиторские и логистические компании. У нас же порты нередко оказываются "конечными точками" в движении грузов, дальнейшую судьбу которых определяют стивидоры и трейдеры. Во-вторых, надо говорить о слабом развитии региональных логистических центров. Отраслевые перевозчики до сих пор не привыкли через них координировать все составляющие грузодоставки по принципу смешанной перевозки.
И наконец, нельзя не сказать о такой причине, как отраслевой монополизм, который порождает слабую согласованность тарифов при смешанных перевозках. При этом речь идет не о монополизме ОАО "РЖД" , а скорее, о монополизме операторов железнодорожных перевозок, фактически перехвативших этот сектор логистических услуг, который ранее контролировал Госплан СССР. А раз нет конкуренции на рынке экспедиторских услуг, нети их качества.
Поэтому решение я вижу в развитии рынка экспедиторских и логистических услуг, для чего, в частности, целесообразна разработка закона о транспортной и экспедиторской деятельности с целью ее гармонизации в масштабах СНГ. Ведь наши проблемы не уникальны - такая же картина наблюдается и на Украине, и в других странах СНГ.
И здесь уместно обратиться к зарубежному опыту. В Европе и Юго-Восточной Азии созданы специальные узлы обработки транзитных грузов при смешанных перевозках. Сегодня руководство Санкт-Петербурга весьма активно занимается этим вопросом, и уже разрабатывается концепция развития Санкт-Петербургского транспортного узла как комплексного центра обработки транзитных грузов. Хотелось, чтобы питерцы подали хороший пример для всей страны.
Семен РЕЗЕР, президент Гильдии экспедиторов России:
- Проблем я вижу несколько. Во-первых, хаотичное отправление составов. Каждый грузоотправитель пытается отправить груз поскорее, целыми составами, не думая, что будет с ним в порту.
Кроме того, надо обратить внимание и на недостаточное развитие припортовых станций. Ведь мы теперь должны вагоны сортировать не только по направлениям, но и по адресатам. А возможности для маневра маловаты. Да и у самих портов зачастую не хватает емкостей для слива нефтепродуктов, слабо развиты нефтебазы. Кроме того, часто подвод кораблей не согласован с подводом составов.
То есть главная причина возникновения заторов - отсутствие должной координации между различными видами транспорта, разобщенность интересов ведомств и собственников.
Чтобы изменить ситуацию, надо прежде всего создавать логистические центры, терминалы, развивать логистические и экспедиторские компании. Тогда и будет кому координировать продвижение груза от места отправления до места назначения. Ну и, конечно, нужны рычаги экономического воздействия - то есть штрафы за нарушение сроков доставки должны быть существенно выше, чем сейчас.
Александр ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Морцентра-ТЭК:
- Даже в рамках согласованного плана поставки в порты идут по принципу "то пусто, то густо". Конечно, проблемы есть и в работе портовиков. Так, например, в порту Восточный в первой декаде апреля возник перебой с подходом морских судов. Порт в оперативном порядке проинформировал железнодорожников об этом, чтобы переориентировали поток угля в других направлениях. В настоящее время недостатка в морском тоннаже нет. Порт и Дальневосточная железная дорога принимают все меры по интенсивной разгрузке вагонов.
Хотелось бы обратить внимание: если для железнодорожников важна прежде всего скорость оборота вагонов, то для портовиков первоочередное значение имеет оборачиваемость причала. Никому не выгодно превращать порт в склад.
А в заключение я бы сказал следующее: все проблемы носят в основном организационно-эксплуатационный характер. И все они решаемы. Главное, не забывать в споре, что клиент-то у нас один - грузовладелец. И что конечная задача у всех у нас одна - отправлять грузы с максимальной скоростью и минимальными издержками.
Виталий ЕФИМОВ, президент Союза транспортников России:
- Во всем мире транспортные потоки управляются экспедиторскими системами, обеспечивающими бесперебойное продвижение товаров по схеме "от дверей к дверям".
В СССР также были мощнейшие экспедиторы: Госплан, Госснаб, министерства, ведомства, их региональные управления. Вся эта система была разрушена, а новой не создано. Сегодня поэтому каждый грузоотправитель сам выстраивает свои цепочки. Но при этом ответственности никто ни за что не несет. Никто не заботится, в частности, о налаживании кооперационной сети.
И такая ситуация у нас не только в портах. Еще больше мы теряем внутри страны. У нас сегодня, если отталкиваться от советских объемов перевозок, по стране разъезжает 2 миллиона лишних грузовиков! И если в 1990 году эти два миллиона перевозили порядка 12 миллиардов тонн грузов, то сейчас почти 4, 5 миллиона машин перевозят порядка 6 миллиардов тонн.
По уровню развития логистики мы фактически вернулись примерно в середину 50-х годов прошлого века, когда каждый грузополучатель сам бегал на станцию или в порт и искал свой груз.
Выход из такого положения один: необходим единый экспедиторский центр, где каждый знает и четко выполняет свои обязанности по всей цепочке транспортировки груза "от двери до двери". И тогда, если один из них не выполняет условий "игры" , то в соответствии с договором выплатит издержки всей цепочке участников.
