В минувшую пятницу в Риге прошел международный форум "Современный город-порт в новой Европе". Восемь часов подряд двести маститых экспертов из 13 стран обсуждали, анализировали и прогнозировали перспективы развития ведущих гаваней Балтийского региона. Увы, но на фоне благополучных гостей достижения принимающей стороны выглядели крайне блекло. Хотя, по признанию собравшихся, изначальный потенциал Латвии в несколько раз превосходит возможности конкурентов.
"Медлить с развитием нельзя!" - напоминает управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов (справа) председателю комитета городского развития Рижской думы Андрису Америксу.
Публика на прошедшей международной конференции собралась самая разная - бизнесмены, архитекторы, строители, торговцы недвижимостью, представители самоуправлений, высокопоставленные чиновники, сотрудники 12 иностранных консульств, ученые-эксперты, юристы, специалисты по логистике, транспортному сообщению и руководители администраций семи портов. Круг тем, обсуждаемых в рамках форума, затрагивал как узкие технические вопросы, так и общенациональные интересы государства.
Все участники встречи подчеркивали: порт - это не только выход в море и транспортировка грузов, но и основополагающий фактор в развитии экономики города и страны. Вне зависимости от темы выступления каждый докладчик сначала информировал присутствующих о ежегодных показателях грузоперевалки в его государстве, величине отчислений в бюджет, обороте морского туризма и численности занятого в порту населения. Как следствие, латвийским предпринимателям и должностным лицам становилось все очевиднее, что по темпам развития и модернизации отечественные гавани безнадежно отстали от соседей по Балтийскому региону.
Рижская гавань, чей общий оборот за первые 6 месяцев текущего года составил 11,63 млн. тонн, занимает скромную пятую позицию среди коллег по восточному побережью Балтийского моря: из-за нехватки мощностей она вынуждена отказывать в приеме транзитным кораблям, танкерам и крупным круизным судам. Лидируют Санкт-Петербург (22,19 млн. тонн), Приморск (19,95 млн. тонн), Таллинн (19, 36 млн. тонн) и Вентспилс (14,91 млн. тонн). Сравнение с западными конкурентами выглядит еще более удручающим; если в 2003-м Рига обслужила 21,7 млн. тонн, то Амстердам за тот же период сумел перевалить 65,6 млн. тонн, а Гамбург - 106,28 млн. тонн.
Понятно, что при таком раскладе все рассуждения об интеграции столичного порта в город, о преобразовании прибрежных территорий Андрейсалы и Кипсалы в престижные жилые и деловые районы и прочих амбициозных планах просто теряют всякий смысл.
Плохая инфраструктура
Главная проблема Рижского порта - плохая инфраструктура: не хватает подъездных путей, причалов, резервуаров и крытых емкостей для круглогодичного хранения сыпучих грузов (например угля) и пр. Несмотря на готовность предпринимателей взять на себя все расходы по модернизации гавани, столичная дума, от решения которой зависит данный вопрос, один за другим заворачивает проекты по строительству нефтетерминалов на Кундзиньсале или Мангальсале. Достаточно вспомнить последние случаи с Man-Tess и Naftas serviss, когда аргументы "зеленых" и охранников "памятников культуры" показались депутатам мэрии гораздо весомее, нежели бизнес-выкладки стивидоров. Ранее та же участь постигла инициативу Baltic Oil Terminal и B.L.B. Baltijas terminals.
Впрочем, думцев тоже можно понять. Дело в том, что Рижский свободный порт занимает 18% городской территории, но его основная деятельность сфокусирована преимущественно в сердце столицы. Жители от этого не в восторге, ведь из окон видны пыльные пирамиды угля, слышен грохот от проходящих по реке барж и др., вот политики и боятся усугубить положение.
В принципе, как отмечалось на конференции, с такими сложностями рано или поздно сталкивается любой европейский морской град.
"В средние века город формировался вокруг гавани, т.е. основного торгового и транспортного узла. Но со временем город начинал доминировать над портом и постепенно вытеснял его за пределы центра. Это нормальное явление, - подчеркнул в своем выступлении руководитель отдела градостроения и жилищного планирования Технического университета Гамбурга д-р Дирк Шуберт. - Сегодня, чтобы каждый из них мог функционировать в полную силу, они должны существовать раздельно".
По его словам, самый безболезненный и оптимальный вид "развода" - перенести всю хозяйственную деятельность максимально близко к устью реки. Амстердам и Таллинн давно последовали данному совету и успешно занимаются перевалкой и хранением нефтепродуктов в открытом море. Рига - нет.
В тесноте... и в обиде
Не менее актуален и следующий момент - поддержание глубины. Ее максимальный размер у рижских причалов составляет 14 метров, тогда как для приема крупнотоннажных судов требуется около 20. Как рассказал руководитель департамента экономики порта Гамбурга Михаэль Хейнрих, мелкая река Эльба тоже не позволяет германской гавани обслуживать суда водоизмещением 8,4 тыс. тонн и более. Однако в ближайшее время городские власти при поддержке государства и частного сектора собираются провести дорогостоящую операцию по углублению и тем самым повысить свою конкурентоспособность.
У Риги есть шанс сэкономить. По мнению специалистов голландской фирмы Tebodin, разработчика нового генерального плана развития Рижского свободного порта, сдвинув перевалку хотя бы на 17 км ближе к устью, удалось бы не только сократить путь груза до терминалов, но и существенно уменьшить затраты на содержание судового пути на всем протяжении Даугавы и на его углубление. Впрочем, список "уязвимых мест" Риги можно продолжать долго.
Мы говорим - они делают
Затрудняет полноценное развитие порта и отсутствие современного генерального плана. Ныне действующий документ от 1995 года, предусматривающий темпы расцвета Рижского свободного порта до 2010-го, давно морально устарел: по его прогнозу, 21 млн. тонн в год гавань должна была бы осилить только к 2007 году. Утвердить новую, отвечающую реальности политическую программу, предполагается до конца текущего года. Ее основная тенденция - постепенное перемещение хозяйственной деятельности гавани из центра города в устье Даугавы.
Как выяснилось в ходе форума, Гамбург, Санкт-Петербург, Амстердам и Таллинн либо уже обзавелись судьбоносным документом, либо собираются сделать это в ближайшее время. Чем обернется для нас такое отставание? Потерей клиентов, инвесторов и прибыли.
Шанс есть
При подведении итогов прошедшего форума возникает логичный вопрос: есть ли у Рижского свободного порта шанс выбраться из аутсайдеров к звездам? Опрошенные отечественные и зарубежные эксперты уверены, что есть, но только при активном содействии со стороны государства и самоуправления.
"Надеюсь, что эта конференция заставит общественность, и в первую очередь депутатов Сейма и думы, пересмотреть свое отношение к проблемам Рижского свободного порта. Пора уже прекратить играть в политические игры и начать думать о тех миллионах, которые ежегодно могли бы получать порт, бизнесмены, столица, государство и население, ведь при нашем потенциале мы с легкостью обогнали бы Вентспилс, Таллинн, Клайпеду и всех остальных конкурентов", - подчеркнул в разговоре с председатель правления столичной гавани Леонид Логинов.
Рижский свободный порт - это самостоятельная территориальная и административная единица, земельные владения которой запрещено использовать в общественных и коммерческих целях. Согласно основной стратегии будущего Генерального плана развития в течение ближайших 5-10 лет хозяйственная деятельность порта должна переместиться на 17 км ближе к устью реки, а освободившиеся индустриальные зоны в центре города Рижская дума намерена превратить в престижные жилые и деловые районы.
Старая Рига. Предполагается гораздо интенсивнее использовать набережную Даугавы, обеспечив свободный доступ к реке.
Андрейоста. Планируется создать смешанную деловую и жилую территорию, построить мост Ханзас, а пристань перенести в сторону севера.
Андрейсала. Скорее всего, на старой производственной территории со складами и железнодорожными путями возведут новый пассажирский терминал. Рядом появится район с жилой и коммерческой застройкой.
Бывший военный аэродром "Спилве". Не исключено, что назначение взлетного поля так или иначе будет связано с портовой деятельностью. Здесь же возьмет свое начало и Северная переправа. Чуть ближе к северу от "Спилве" пролегает болотистая низина. После проведения осушительных работ на ней планируется построить жилой и деловой район.
Приморский природный парк. Его вместе с жилым районом на правом берегу Даугавы (Андрейсала) зарезервируют для строительства домов, квартиры в которых станут предоставлять в качестве компенсаций нынешним обитателям Кундзиньсалы, Мангальсалы и других районов.
Мнения
Гундар БОЯРС, мэр Риги:
- Риге нужно делать ставку на услуги логистики, использовать свое географическое положение и развиваться как деловому и туристическому центру. Сейчас нам приходится сталкиваться со многими трудностями - транспортными, экологическими и социальными. В этой связи сегодня перед самоуправлением стоят две основные задачи: разгрузить центр города от дорожных пробок и изменить назначение прилегающих к Даугаве территорий - с индустриальных в публичные.
Леонид ЛОГИНОВ, управляющий Рижским свободным портом:
- Наше главное преимущество - это географическое положение, дарованное Богом. Благодаря удачному месторасположению Рига очень конкурентоспособна. Посмотрите на статистические данные: в отличие от Лиепаи, Вентспилса и всех остальных портов Латвии мы - единственные, кто непрерывно увеличивает свои обороты. И если бы десять последних лет местные политики не дрались между собой, а думали о государстве, экономике и населении, то мы могли бы с успехом тягаться с теми же Гамбургом и Амстердамом. А у нас до сих пор строительству нефтепродуктовых терминалов мешает охраняемый памятник архитектуры - камень, на котором написано нецензурное слово. Одна надежда, что в ходе таких конференций и обмена мнениями наши чиновники увидят, что происходит в мире, и сделают правильные выводы.
Виго ЛЕГЗДИНЬШ, госсекретарь Министерства сообщения Латвии:
- Думаю, по объемам перевалки Рижский свободный порт вряд ли когда-нибудь сумеет конкурировать с Гамбургом. Нам нужно делать ставку на привлечение туристов, на развитие паромного и пассажирского сообщения. Сейчас реально налажена только одна линия со Стокгольмом, хотя есть отличные предпосылки для расширенного сотрудничества с Финляндией, Данией и Россией. К тому же по сравнению с городами Литвы и Эстонии Рига имеет более привлекательное местоположение, так как находится ровно посередине. На мой взгляд, латвийская столица могла бы стать крупным центром по первичной переработке и дистрибьюции разных видов грузов, которые потом переправлялись бы на балтийский рынок, а оттуда - в страны СНГ и Европу.
Борис УСАНОВ, советник губернатора Санкт-Петербурга, действительный член ряда международных и российских академий:
- По прогнозам Совета министров Северных стран, к 2010 году переработка грузов и их транспортировка по Балтийскому морю увеличится в 1,5 раза. На основании этих данных логично утверждать, что потенциал у Латвии большой! Но вы должны готовиться к жесткой конкуренции. К примеру, сейчас Россия проводит государственную политику, связанную с тем, чтобы российские грузы обрабатывались отечественными портами, а не уходили в направлении Риги или Таллинна. Вместе с тем мы активно развиваем транспортные коридоры Север - Юг, Восток - Запад, чтобы подавать транзитные грузы в Латвию, Эстонию и Литву. Если вы сумеете качественно, безопасно и на выгодных условиях обслужить их, то, безусловно, заказы будут ваши.
Юрис ПОГА, президент Латвийского союза архитекторов:
- Не нужно придумывать ничего нового: достаточно посмотреть на проверенный временем удачный опыт Лондона, Роттердама или Осло и перенести самые интересные идеи в Ригу, адаптировав их под местные особенности и масштаб. Несмотря на то, что Рижский свободный порт занимает 18% городских территорий, сегодня большая их часть является закрытой для рижан и туристов. Это неправильно. Необходимо перенести деятельность гавани ближе к морю и освободить публичный доступ к реке - создать широкую набережную для прогулок и преобразовать закрытую индустриальную зону в деловой и жилой район.
Вадим МАРКОВ, президент компании недвижимости Nira Fonds:
- Сегодня рыночная цена недвижимости и земли на территории Рижского свободного порта в зависимости от ее месторасположения отличается друг от друга в 6-10 раз, что, безусловно, говорит о неэффективном использовании более дешевых наделов. Но я уверен, что по мере развития эта разница будет сокращаться и в итоге приблизится к нулю, а общий средний показатель возрастет в несколько раз. Если трансформировать нынешнюю индустриальную зону Рижской товарной станции с ее железнодорожными путями и устаревшими складами в район с жилой и деловой застройкой, то средняя стоимость земли должна достигнуть 400-800 евро за кв. метр, а объектов на ней - 1000-2000 евро за кв. метр. В целом на данной территории можно возвести 1,5 млн. кв. метров.
