В настоящее время в российской правовой системе наблюдается процесс становления и развития отечественного законодательства о транспортной экспедиции и практики его применения. Принят и вступил в силу предусмотренный ст. 801 Гражданского кодекса РФ Федеральный закон от 30 июня 2003 года N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". По какому пути будет развиваться регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в России и какая правоприменительная практика сложится в данной сфере - вопрос далеко не праздный.
Несмотря на принятие специального закона еще остаются трудности разграничения договора транспортной экспедиции и иных договоров о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, определения статуса и ответственности экспедитора и в целом места договора транспортной экспедиции в системе гражданско-правовых договоров. От того, как они будут решены, какая правовая практика сложится при применении законодательства о транспортной экспедиции, во многом зависит дальнейшее развитие данной сферы. Остроту и значимость названных проблем демонстрирует тот факт, что Правительство РФ до сих пор не утвердило Правила транспортно-экспедиционной деятельности [1], которые предусмотрены ст. 2 ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", что, в свою очередь, во многом парализовало действие этого Закона.
Представляется, что обращение на данном этапе к иностранному опыту регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, к конструкциям, применяемым зарубежным правом, возможно, будет полезным для совершенствования отечественного законодательства о транспортной экспедиции.
Включение отечественных участников внешнеэкономической деятельности в международный торговый оборот в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов заставляет обратить особое внимание на регулирование транспортной экспедиции в иностранном праве, а также на международный опыт и торговые обычаи, сложившиеся в данной сфере. Из-за существенных различий в регулировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию перевозок грузов в законодательствах различных государств и отсутствия унифицированных норм на уровне международных актов постоянно возникают споры по транспортно-экспедиционным обязательствам, осложненным иностранным элементом. При отсутствии унифицированных международных актов, регламентирующих оказание транспортно-экспедиционных услуг, наблюдается активное негосударственное регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на уровне национальных неправительственных организаций экспедиторов и Международной федерации экспедиторских ассоциаций - FIATA. В рамках каждой такой организации разработаны свои правила оказания транспортно-экспедиционных услуг, которые являются по своей природе торговыми обычаями и носят рекомендательный характер. Наиболее известны среди них правила, принятые Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), Канадской международной ассоциацией грузовых экспедиторов (CIFFA), Британской международной ассоциацией экспедиторов (BIFA), Национальной ассоциацией таможенных брокеров и экспедиторов Америки (NCBFAA), Швейцарской ассоциацией по экспедиции и логистике (SSV), Скандинавской ассоциацией экспедиторов (NSAB) и др. Согласованные сторонами, они регулируют правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции, и представляют собой его часть.
Среди ученых-теоретиков и практикующих юристов, отечественных и зарубежных, нет единого мнения о том, что следует понимать под транспортно-экспедиционной деятельностью, оказание каких услуг входит в предмет договора, каким должен быть статус экспедитора и т. п. По-видимому, данное обстоятельство послужило одной из причин того, что отношения по транспортной экспедиции до сих пор не унифицированы на уровне международно-правового акта (в отличие, например, от многих институтов транспортного права). Известно, что в 1967 году в рамках Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) был разработан проект соответствующей конвенции; существует проект аналогичной конвенции для стран - участниц СНГ [2].
Указанные обстоятельства объясняют актуальность теоретического исследования вопроса, вынесенного в заголовок статьи.
Дадим краткую характеристику динамики регулирования транспортной экспедиции в отечественном праве и определим некоторые проблемы, связанные с квалификацией договора транспортной экспедиции, существующие, на мой взгляд, в настоящий период.
Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности на законодательном уровне было положено Основами гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (далее - Основы).
В силу а. 105 Основ к отношениям по договору экспедиции применялись положения главы 16 (договор поручения), если экспедитор по условиям договора действовал от имени отправителя, и положения главы 17 (договор комиссии), если он действовал от своего имени (п. 2 ст. 105). Кроме того, п. 3 ст. 105 Основ предусматривал, что ответственность за невыполнение и ненадлежащее выполнение обязанностей, составляющих содержание дополнительных услуг, оказание которых принял на себя экспедитор, определялась условиями договора экспедиции и законодательством о соответствующем договоре (подряда, хранения и др.).
Характеризуя правовое регулирование транспортной экспедиции, содержавшееся в Основах, В. В. Витрянский отмечает: "Главная же проблема состояла в том, что избранная законодателем схема правового регулирования отношений, вытекающих из договора транспортной экспедиции, противоречила концепции этого договора как самостоятельного гражданско-правового договора" [3].
В действующем Гражданском кодексе РФ нормы, регулирующие договор транспортной экспедиции, помещены в отдельную главу в одном ряду с другими договорами о возмездном оказании услуг - комиссии, поручения, перевозки и др. Кодекс, в отличие от Основ, не содержит указания на возможность применения к договору транспортной экспедиции положений, относящихся к иным гражданско-правовым договорам (за исключением ст. 803 - об ответственности перевозчика, применяемой к экспедитору). Таким образом, с позиций юридической техники, использованной законодателем в действующем ГК РФ, данный договор представляет собой самостоятельную правовую конструкцию и применение к нему положений Кодекса об иных гражданско-правовых договорах представляется недопустимым.
Как верно указывает В. В. Витрянский, "методологически недопустимо определять соотношение указанных договоров (поручения, комиссии, перевозки и др. - Э. Л.) как вид к роду" [4]. Полная самостоятельность договора подчеркивалась Г. П. Савичевым [5], Г. Г. Ивановым [6].
В отечественной доктрине гражданского права можно встретить и противоположные взгляды.
Например, авторы одного из Комментариев к Гражданскому кодексу РФ указывают: "...До принятия упомянутого закона о транспортно-экспедиционной деятельности, если взаимные обязанности сторон не определены договором, следует руководствоваться общими положениями об обязательствах ... а в зависимости от условий заключенного договора - субсидиарно также нормами ГК о договорах поручения (гл. 49), комиссии (гл. 51) и агентирования (гл. 52)" [7].
Аналогичных взглядов придерживаются Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов [8], авторы комментариев к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" Я. Е. Парций [9], Б. Д. Завидов [10]. В частности, Я. Е. Парций пишет: "Необходимо также обратить внимание, что среди услуг, перечисленных в п. 1 ст. 801 ГК РФ, имеются такие, которые охватываются правилами договоров поручения, комиссии, агентирования (например, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор, уплатить пошлины и др.). Поэтому в соответствующих случаях к этим отношениям могут субсидиарно применяться правила гл. 49, 51 и 52 ГК РФ".
К. И. Плужников вообще рассматривает договор транспортной экспедиции только в связи с выполнением экспедитором определенных "поручений" клиента [11]. Хотя данный автор и признает существование договора транспортной экспедиции, он вместе с тем рассматривает его как некую разновидность либо совокупность уже известных договоров, что, как представляется, прямо противоречит действующему Гражданскому кодексу РФ.
Присутствие в отечественной доктрине полярных точек зрения можно, очевидно, объяснить неопределенностью предмета договора транспортной экспедиции. Многообразие услуг в сфере транспорта, а также схожесть правовой конструкции договора транспортной экспедиции и других гражданско-правовых договоров (прежде всего, поручения, комиссии, агентирования) вызывают необходимость выработки ясных критериев, которые бы позволили более точно определить транспортно-экспедиционное обязательство.
Согласно п. 1 ст. 801 ГК РФ "по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза". Из приведенного определения следует, что в качестве единственного квалифицирующего признака, выделяющего договор транспортной экспедиции из числа других договоров в сфере транспортного обслуживания грузов. Гражданский кодекс РФ указывает на связь услуг, оказание которых составляет предмет договора, "с перевозкой груза" (п. 1 ст. 801).
На мой взгляд, предусмотренный законом критерий страдает некоторой неопределенностью. Дело в том, что общую цель обеспечения перевозки груза так или иначе имеют практически все договоры об оказании услуг в сфере транспорта. Вместе с тем, как видно из судебной практики, суд, вынужденный руководствоваться критерием связи услуг с перевозкой груза, может столкнуться с определенными трудностями при квалификации той или иной конкретной оказанной услуги в качестве составляющей предмет договора транспортной экспедиции.Например, в постановлении от 6 августа 2002 года по делу N А42-3592/02-23 [12] ФАС Северо-Западного округа указал на необоснованность отождествления услуг морского агента и экспедитора и отметил, что предметы договора транспортной экспедиции и договора морского агентирования различны: "...агентское обслуживание судна в порту, которое осуществлял истец, связано не с грузом (который может иметься или не иметься на судне), а с представлением интересов судовладельца во время пребывания судна в порту". Как следует из указанного постановления, это обстоятельство послужило основной причиной квалификации договора в качестве договора морского агентирования, а не транспортной экспедиции.
Из приведенного судебного решения видно, что указанный критерий при квалификации каждой конкретной услуги в качестве экспедиционной является довольно зыбким. Если конкретное правоотношение в сфере транспортного обслуживания, которое подлежит правовой квалификации, специально не урегулировано в законе, то на основании единственного признака договора, помещенного в ГК РФ, на мой взгляд, есть все основания доказывать, что услуги, оказываемые в сфере транспорта, относятся к предмету договора транспортной экспедиции (учитывая, что п. 1 ст. 801 Кодекса содержит открытый перечень таких услуг), и доводы суда о том, что услуги связаны не с перевозкой груза, а с представлением интереса грузоотправителя и т. п., в свете действующего ГК РФ выглядят несколько нелогично. Таким образом, неясность и недостаточная определенность указанного критерия содержат в себе потенциальную опасность неправильной квалификации договора и риск его смешения с другими гражданско-правовыми договорами.
Пункт 1 ст. 801 указывает на то, что в обязанности экспедитора может входить организация выполнения услуг, связанных с перевозкой груза, а также организация самой перевозки.Понятие "организация перевозки (организация выполнения иных услуг)" пока не нашло четкого определения в действующем Кодексе и в отечественном транспортном законодательстве. Мнения здесь также весьма различны.
Ряд авторов, рассматривая статус организатора перевозки в прямом (смешанном) сообщении (перевозки, осуществляемой несколькими видами транспорта по единому транспортному документу, - ст. 788 ГК РФ), противопоставляют экспедитора и организатора перевозки (в правовой литературе используются различные термины, обозначающие организатора перевозки, - оператор перевозки, "договорный перевозчик"). Например, Н. Ю. Ерпылева вслед за В. Якушевым утверждает, что "если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор" [13]. Другие авторы (например, О. Н. Садиков [14], Г. Г. Иванов [15]) подобного противопоставления не делают и указывают на то, что организация перевозки (в том числе и в прямом смешанном сообщении) - одна из функций экспедитора.
На мой взгляд, организация перевозки - это специфический вид экспедиционной услуги, которая входит в предмет договора транспортной экспедиции и должна, кроме предусмотренного ГК РФ закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (закон до сих пор не принят) регулироваться, прежде всего, нормами о транспортной экспедиции (главой 41 Кодекса и соответствующим законом).
От того, как будет определен статус организатора перевозки (организатора оказания иных услуг, связанных с перевозкой груза), в конечном итоге будут зависеть принципы определения и объем его ответственности перед клиентом: в каком случае он будет считаться организатором и отвечать за утрату или повреждение груза действительными перевозчиками (субподрядчиками), какой срок исковой давности применим к таким отношениям и др.
Обратимся к квалификации данного договора в иностранном праве. Современное гражданское и торговое право иностранных государств по-разному трактует вопросы квалификации транспортно-экспедиционных обязательств, причем различия здесь наблюдаются не только между правовыми семьями, но и внутри них.
1. Анализ Германского торгового уложения (далее - ГТУ), где регулирование транспортной экспедиции осуществляется ч. 5 книги 4 (ст. 453-466), показывает, что исследуемый договор закреплен в качестве самостоятельной правовой конструкции, а сама транспортная экспедиция рассматривается как институт транспортного права (наряду с перевозкой грузов и складским хранением) [16].
Договор транспортной экспедиции в ГТУ определяется следующим образом:
"1. В силу договора экспедиции экспедитор обязан организовать доставку товара. 2. Отправитель обязан уплатить согласованное вознаграждение". Пункт 1 ст. 454 поясняет, что обязанность организовать доставку товара включает организацию перевозки, в частности: а) определение средств и маршрута транспортировки, б) выбор непосредственных исполнителей, заключение договоров перевозки, хранения и экспедиции, необходимых для указанной доставки, а также предоставление информации и выдача инструкций субподрядчикам и в) урегулирование претензий грузоотправителя. Пункт 2 ст. 454 ГТУ указывает на то, что в обязанности экспедитора также входит предоставление других услуг, связанных с перевозкой, таких как страхование и упаковка товаров, маркировка и таможенная очистка. Как указывает группа исследователей (Volker Looks и др.), "данные обязательства не участвуют в определении договора транспортной экспедиции. Экспедитор несет ответственность за заключение договоров об организации выполнения данных услуг в случае, если он специально дал согласие на это" [17].
Как видно из ГТУ, "организатор перевозки" может приобретать статус действительного перевозчика (то есть допускается прямое применение норм о договоре перевозки к договору экспедиции). Согласно ГТУ экспедитор имеет права и обязанности и будет нести ответственность перевозчика в случаях:
- осуществления им непосредственно функций перевозчика (ст. 458);
- получения "фиксированной суммы в виде вознаграждения, куда входит стоимость перевозки" (ст. 459). (Твердый размер вознаграждения свойствен договору перевозки в отличие от посреднических договоров, где сумма, уплачиваемая принципалом, на практике зачастую зависит от величины расходов посредника и к моменту заключения договора может быть определена лишь приблизительно);
- осуществления им консолидации груза (ст. 460). Здесь и далее термин "консолидация груза" употребляется в значении объединения грузов, принадлежащих разным грузоотправителям, в одну партию для последующей транспортировки.
Исследователи (Volker Looks и др.) отмечают в указанных случаях отход в новом законе от рассмотрения такого экспедитора в качестве "чистого экспедитора", что в целом не меняет природу договора транспортной экспедиции [18].
Таким образом, договор транспортной экспедиции в ГТУ занимает совершенно самостоятельное место в системе договоров. Предмет договора транспортной экспедиции - организация перевозки. Перечень сопутствующих услуг вынесен за объем предмета договора, носит закрытый характер и крайне ограничен. Распространение на экспедитора статуса перевозчика допускается кроме случаев, когда экспедитор сам выступает перевозчиком, также в случаях, когда он является "консолидатором" груза или взыскивает твердую сумму в виде вознаграждения [19].
2. Согласно французскому праву экспедитор может действовать как агент или как договорный перевозчик. Действуя в качестве договорного перевозчика, экспедитор несет ответственность за: а) свою вину или неосмотрительность (например, в выборе субподрядчика или при оказании им иных услуг) и б) вину или неосмотрительность своих субподрядчиков (в случае утраты или повреждения товаров или неисполнения контракта) [20]. Как отмечает Jean-Michel Moriniere, по общему правилу договорный перевозчик несет неограниченную ответственность за указанные выше обстоятельства, но может ее ограничить в соответствии со ст. 98 Французского торгового кодекса в договоре с грузоотправителем [21].
Я. Рамберг указывает, что для отнесения экспедитора к категории "договорного перевозчика" по французскому праву (ст. 94 Французского торгового кодекса) достаточно того, что экспедитор взял на себя обязательство обеспечить или исполнить перевозку в целом, "от точки до точки". Если же экспедитор ограничил свои функции услугами, дополняющими перевозку, он будет считаться агентом [22].
Таким образом, можно заключить, что договор транспортной экспедиции во французском праве не имеет самостоятельного значения, его регулирование осуществляется в зависимости от характера оказываемых экспедитором услуг. Квалифицирующий признак, в соответствии с которым происходит выделение экспедитора - организатора перевозки, по сравнению с ГТУ достаточно общий - взятие экспедитором на себя обязательства по перевозке в целом, "от точки до точки".
3. Англо-американское право и правовая доктрина рассматривают экспедитора в качестве агента либо принципала (организатора перевозки, оказания иных услуг в сфере транспорта). Понимание агентского договора как родового в отношении других договоров о представительстве, очевидно, можно объяснить тем, что "в отличие от континентального права, в котором агентский договор по общему правилу является лишь одним из видов договоров о представительстве наряду с комиссией и поручением, в англо-американском праве агентский договор практически заменил собой все виды представительства как такового" [23]. Характерно в связи с этим высказывание Питера Джонса о том, что "различие между принципалом и агентом является, возможно, самым главным вопросом в экспедиторском праве" [24].
Исторически в англо-американском праве под транспортно-экспедиционной деятельностью понималась, прежде всего, деятельность экспедитора как агента. Как отмечает проф. Я. Рамберг, "в традиционном экспедиторском праве данная услуга рассматривалась как агентская, что отражалось в том факте, что изначально речь велась об "экспедиционном агенте", а не об "экспедиторе" [25]. Отношения по организации перевозки грузов начинают более активно рассматриваться в качестве объекта правового регулирования лишь с 70-х годов XX века. Эти процессы в зарубежной правовой доктрине связываются в основном с именами проф. Я.Рамберга, Д.Хилла [26] и др. На сегодняшний день в англо-американском праве встречаются оба обозначенных подхода.
Так, J.C.T. Chuah рассматривает экспедитора в качестве "экспедиционного агента" наряду с другими агентами, участвующими в перевозке грузов, - брокером погрузочных работ, брокером морского страхования. При этом автор подчеркивает, что случай, когда экспедитор выдает коносамент, не должен смешиваться со случаем, когда перевозчик выдает свой собственный коносамент. Расписка экспедитора, также известная как "домашний коносамент", является, по существу, распиской за товары, сопровождаемой полномочием заключить контракт перевозки от имени грузоотправителя" [27]. К. Шмиттгофф, говоря о договоре транспортной экспедиции, указывает, что экспедитор может действовать "как принципал или как агент". Он отмечает изменение торговой практики, когда экспедитор отходит от традиционного понимания своей деятельности только в качестве агента грузоотправителя и берет на себя ряд иных функций ("консолидацию" груза, складирование, погрузо-разгрузочные работы, перевозку и др.). Поэтому в настоящее время, констатирует автор, по закону экспедиторы чаще квалифицируются не как агенты, а как принципалы. Ответ зависит от толкования договора между экспедитором и его клиентом, а также от обстоятельств дела [28].
Судебная практика в странах англо-американской правовой семьи вырабатывает свои критерии квалификации гражданско-правового обязательства в сфере оказания транспортно-экспедиционных услуг в качестве агентского или обязательства по организации перевозки, выполнения услуг в сфере транспорта.
В 1949 году Верховный Суд США в решении по делу Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific R. R. Co. v. Acme Fast Freight, Inc. [29] установил, что экспедитор, не выдавший коносамент, является агентом и не несет ответственности за утрату или повреждение груза во время перевозки [30]. Решением по делу Prima U. S. Inc., v. Panalpina, Inc. от 24 августа 2000 года, вынесенным окружным судом Нью-Йорка в апелляционной инстанции и имеющим свойства судебного прецедента, данный принцип был подтвержден.
Компания "Panalpina" взяла на себя обязательство по договору с фирмой "Westinghouse" организовать перевозку электрического трансформатора из Италии в США. Компания не выдавала коносамент, а также не являлась "консолидатором" груза. Во время пути трансформатор был поврежден и повредил другие грузы, принадлежащие третьей фирме. Условие договора между компаниями "Panalpina" и "Westinghouse" содержало гарантию того, что "груз получит на всем пути нашу (т. е. компании "Panalpina") заботу и надзор" (взято из Генеральных условий экспедиторов США, которые были частью названного договора). Апелляционный суд разъяснил, что компания "Panalpina" не несет ответственности, потому что действовала как агент, а не перевозчик, а также потому, что она осуществила "разумную заботу" в выборе перевозчика. В отношении обязательства компании "Panalpina" обеспечить "заботу и надзор" на всем пути следования апелляционный суд констатировал, что "вследствие достаточно четко закрепленной разницы между перевозчиком и экспедитором данное утверждение - в основном эфемерное - не может преобразовать компанию "Panalpina" в перевозчика и возложить на нее ответственность" [31].
Таким образом, в англо-американской правовой системе договор транспортной экспедиции не является самостоятельной правовой конструкцией и поиск специфических признаков транспортно-экспедиционного обязательства, позволяющих выделить его из других обязательств в сфере транспортного обслуживания грузов, здесь не имеет смысла. В то же время рассмотрение деятельности экспедитора как агентской или деятельности в качестве "организатора" (перевозки, оказания иных услуг) требует отыскания четких критериев, позволяющих правильно квалифицировать то или иное обязательство. Судебная практика закрепила критерий выдачи экспедитором коносамента в качестве достаточного для отнесения экспедитора к "договорным перевозчикам" и, соответственно, возложения на него ответственности перевозчика за действия третьих лиц - субподрядчиков.
Рассмотрим квалификацию договора транспортной экспедиции на уровне торговых обычаев, закрепленных в правилах оказания экспедиторских услуг. Желание наиболее полно урегулировать в договоре отношения между экспедитором и клиентом, очевидно, способствовало нахождению более точных, по сравнению с достаточно общими нормами национальных законодательств, критериев квалификации того или иного обязательства, возникающего в данной сфере.
Анализ широко распространенных правил оказания услуг национальных ассоциаций экспедиторов - правил BIFA, CIFFA, NSAB [32], которые, как представляется, входят в число источников соответствующих национальных правовых систем, говорит о том, что в их основе лежит принцип разделения экспедиторов, действующих в качестве агентов и выступающих в роли принципалов. Хотя типовые правила FIATA [33] на терминологическом уровне и проводят грань между договором транспортной экспедиции и договором организации перевозки (см. ст. 2.3 Условий), однако, как будет показано далее, это никоим образом не отражается на возложении ответственности перевозчика на экспедитора. Я. Рамберг в Комментарии к типовым правилам FIATA подчеркивает: "Признание (перевозчиками. - Э. Л.) не только тех, кто в действительности исполняет договор, но также тех, кто заключает договор перевозки, ясно выражено, например, в ст. 1а Гаагских правил 1924 г.: "Понятие "перевозчик" включает в себя владельца или фрахтователя, которые заключают договор перевозки с грузоотправителем", ст. 1 Гамбургских правил 1978 г.: "Перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого был заключен договор перевозки товаров морем с грузоотправителем" и ст. 1.2 Конвенции по мультимодальным перевозкам 1980 г.: "Понятие "мультимодальный транспортный оператор" означает любое лицо, которое от своего имени или посредством другого лица, действующего от его имени, заключает мультимодальный транспортный договор и который действует в качестве принципала, а не агента, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвуя в мультимодальных транспортных перевозках, неся ответственность за исполнение договора" [34].
Во многом отражая подход к транспортной экспедиции, свойственный англо-американскому праву, во главу угла названные правила ставят цель отыскания и закрепления четкого и однозначного критерия, позволяющего отличать экспедитора-агента от экспедитора-принципала (организатора выполнения услуг).
Например, типовые правила FIATA (ст. 7.1) указывают на то, что "экспедитор является субъектом ответственности перевозчика не только в тех случаях, когда он осуществляет перевозку самостоятельно на принадлежащих ему транспортных средствах ("действительный перевозчик" - "performing Carrier"), но также тогда, когда он выдает собственный перевозочный документ или же берет на себя ясно выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность перевозчика ("договорный перевозчик" - "contracting Carrier"). Между тем экспедитор не будет считаться ответственным в качестве перевозчика, если клиент получил транспортный документ, выданный лицом, иным, чем экспедитор, и в течение разумного периода времени не доказал то, что экспедитор несет ответственность как перевозчик" (перевод автора). Статья 7.2 правил указывает, что экспедитор выступает в качестве принципала при оказании иных услуг, так же как и в случае с перевозкой, когда выполняет их сам непосредственно либо берет на себя прямо выраженное или подразумеваемое обязательство нести ответственность принципала.
Анализ правил NSAB (§ 2 пп. А, С) говорит о том, что экспедитор может нести ответственность как перевозчик в случаях:
- когда осуществляет транспортировку собственными транспортными средствами;
- принял на себя ответственность за перевозку путем эксплицитного транспортного обязательства или другим образом, то есть: а) оформил транспортный документ на свое имя, б) указал в своих коммерческих предложениях или оферте готовность принять на себя таковые обязательства, в) при автодорожных перевозках. Ответственность в качестве принципала при оказании экспедитором иных услуг наступает в случаях, когда он выполняет их самостоятельно либо принял на себя обязательство выполнить данные услуги от своего имени. Питер Джонс в своем комментарии к типовым условиям указывает, что "условия NSAB наиболее точны в вопросе возложения ответственности перевозчика на экспедитора" [35].
Генеральные условия экспедиторов Российской Федерации, принятые общим собранием Ассоциации экспедиторов Российской Федерации 11 января 2001 года [36] (далее - Генеральные условия), также идут по пути выделения экспедитора, действующего в качестве агента заказчика, и экспедитора, действующего в качестве заказчика (договорного перевозчика), и в целом содержат в себе модель оказания транспортно-экспедиционных услуг, отраженную в типовых правилах FIATA (что в известной степени противоречит российскому законодательству).
Прямое указание на возможность применения агентирования в отношениях между экспедитором и клиентом содержит проект Конвенции "О порядке и условиях осуществления транспортно-экспедиционной деятельности на рынке транспортных услуг государств - участников СНГ" [37], где транспортное агентирование, по сути, отнесено к предмету договора транспортной экспедиции (в ч. 1 ст. 7 проекта указывается следующее: "Транспортно-экспедиторская услуга оказывается по договору транспортной экспедиции от своего имени или от имени клиента или от имени транспортного агента за вознаграждение и за счет клиента"). Согласно ч. 1 ст. 19 проекта "по договору транспортного агентирования одна Сторона (транспортный агент) обязуется за счет и от имени другой Стороны (клиента) организовать выполнение транспортно-экспедиционных услуг".
Представляется, что проект Конвенции фактически также отражает подход, принятый в странах англо-американской правовой семьи.
Таким образом, существующая торговая практика в целом отражает подход к рассмотрению транспортной экспедиции в качестве агентской деятельности экспедитора либо деятельности по организации перевозки (оказания иных услуг, связанных с перевозкой), где экспедитор выступает в качестве принципала. Торговые обычаи характеризуются существованием множества разнообразных критериев, позволяющих квалифицировать экспедитора в качестве организатора (договорного перевозчика, оператора, и т. п.) и применять к договору транспортной экспедиции нормы, регламентирующие перевозку. Прежде всего, хочется отметить широкое использование таких признаков, как оказание непосредственно экспедитором услуг по перевозке (связанных с обеспечением перевозки), взятие на себя ответственности за третьих лиц в широком смысле [путем выдачи коносамента (иного документа)] и др.
В заключение хотелось бы отметить следующее:
Рассмотрение в отечественном гражданском праве договора транспортной экспедиции в качестве полностью самостоятельной правовой конструкции обусловливает возникновение вопросов, связанных с его квалификацией, прежде всего с уточнением предмета договора, выработкой точных критериев отнесения гражданско-правового обязательства к транспортно-экспедиционному. Предусмотренный Гражданским кодексом РФ критерий связи услуг с перевозкой в силу своей неконкретности не всегда оправдывает себя и нуждается в уточнении (либо в ограничении перечня услуг, входящих в предмет договора). Кроме того, предмет договора транспортной экспедиции, как это видно из ГК РФ, осложнен указанием на возможность включения в договор обязательства об организации выполнения услуг, связанных с перевозкой груза, а также об организации самой перевозки. Здесь особенно актуальным видится выделение и закрепление статуса указанного экспедитора-"организатора" (прежде всего, договорного перевозчика), его признаков и оснований ответственности.
В зарубежном праве (в странах англо-американской правовой семьи, а также в ряде стран континентального права, например во Франции) вопрос о квалификации договора ставится в ином ключе. Транспортно-экспедиционное обязательство рассматривается либо как агентское, либо как обязательство по организации перевозки, оказания иных услуг, связанных с перевозкой. В связи с этим самостоятельного правового значения договор транспортной экспедиции не имеет. Особенность такого положения заключается в детально разработанной (прежде всего, на уровне торговых обычаев, закрепленных в правилах оказания экспедиторских услуг объединений экспедиторов) квалификации обязательства по организации перевозки груза (выполнения услуг, связанных с перевозкой), определении статуса и ответственности сторон в таком договоре. Критерии отнесения экспедитора к организатору перевозки, "договорному перевозчику", выработанные здесь, имеют длительную историю формирования, устойчивую практику применения и могут быть использованы российским законодателем при правовом регулировании процесса организации оказания услуг в сфере транспорта (прежде всего, организации перевозки грузов в прямом смешанном сообщении).
Иностранный опыт в регулировании транспортно-экспедиционной деятельности, правовые обычаи (в том числе международные), сложившиеся в данной сфере, учитывая особенности регулирования данного договора в российском праве, считаю возможным применить в первую очередь в следующих направлениях.
1. Уточнение места договора транспортной экспедиции в системе договоров о возмездном оказании услуг, уточнение предмета договора транспортной экспедиции в части, с одной стороны, более четкого определения круга услуг, которые относятся к предмету договора и выполняются экспедитором непосредственно, а с другой - выделения и закрепления правового статуса экспедитора - организатора перевозки (выполнения иных услуг, связанных с перевозкой груза). Детальная регламентация правового статуса подобного экспедитора-организатора с неизбежностью поставит ряд вопросов, связанных с необходимостью его правильной квалификации. Здесь стоит еще раз подчеркнуть необходимость обращения к торговой практике, к торговым обычаям, в том числе и международным, предоставляющим в наше распоряжение большой набор критериев, позволяющих с высокой определенностью отграничить обязательства по организации перевозки (выполнения иных услуг) от иных транспортно-экспедиционных обязательств.
2. Допущение субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции (прежде всего, к обязательствам по организации перевозки, оказанию услуг, связанных с перевозкой) норм, регулирующих иные гражданско-правовые договоры (комиссии, поручения, агентирования, перевозки и др.). Такой подход, имеющий место в иностранных законодательствах и широко используемый международной торговой практикой, с моей точки зрения, имеет ценное практическое значение. Существующее многообразие услуг, относящихся к транспортно-экспедиционным, а также характер экспедиционного обязательства, содержащего в себе отдельные элементы других гражданско-правовых обязательств, не позволяют учесть в законе особенности каждой услуги, входящей в предмет договора, к тому же это достаточно сложный и во многом нецелесообразный процесс из-за необходимости дублирования в отношении транспортной экспедиции норм, регулирующих другие договоры [38]. В связи с этим принцип регулирования транспортной экспедиции, использованный в Основах (ст. 105), как представляется, более полно, нежели Гражданский кодекс РФ, отражал современный подход к транспортной экспедиции, принятый в иностранных законодательствах и международной торговой практике. Частичный возврат к нему путем расширения возможностей субсидиарного (а не прямого, как предусматривали Основы! ) применения к транспортной экспедиции норм, регулирующих иные договоры и не меняющих принципиальной концепции рассмотрения договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельной правовой конструкции, не может, на мой взгляд, рассматриваться как некий "шаг назад" в регулировании данного договора.
1 См. проект Правил транспортно-экспедиционной деятельности на сайте Министерства транспорта РФ: http: //www.mintrans.ru/pressa/Pravila_ekspedition_Proekt.htm
2 См.: Unification of Law 1967. Year-Book 1966, pp. 413 et seq.; сайт Международной академии транспорта - www.itamain.org/projects/p1 .htm
3 Витрянский В. В. Договоры о транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. - М., 2003, с. 44.
4 Витрянский В. В. Указ, соч., с. 52.
5 Гражданское право: Учебник. Т. II, полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. - М., 2003. с. 66.
6 Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - М., 2002, с. 322-327
7 Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. - М., 1996, с. 374.
8 Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. - М., 1997, с. 413.
9 Парций Я. Е. Постатейный комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" // СПС "Гарант".
10 Завидов Б. Д. Комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30.06.2003 г. N 87-ФЗ // СПС "КонсультантПлюс".
11 Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. - М., 1999, с. 34 и далее.
12 СПС "КонсультантПлюс".
13 Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат, 2003, N 3; СПС "КонсультантПлюс"; Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право, 1996, N 9, с. 60.
14 Гражданское право России. Часть вторая: Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О. Н. Садиков. - М., 2004, с. 473.
15 Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - М., 2002, с. 324.
16 См. Закон о реформе транспортного права ФРГ ("Transportrechtsreformgesetz"), вступивший в силу 1 июля 1998 года / http: //www.benelux-transport.de/d/specials/trg.htm
17 International Trade Law Quarterly, Issue 2, 1999, p. 93.
18 Там же
19 К. Шмиттгофф подверг критике данный критерий: "...вознаграждение не является ни решающим фактором, ни руководящим критерием... В современной практике экспедитор, действующий как агент, может требовать фиксированную плату, которая известна под названием "повышенной цены", и, наоборот, экспедитор, действующий как принципал, может называть свое вознаграждение комиссионным". - См.: Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. - М., 1993, с. 157.
20 Jean-Michel Moriniere. Commentary on the interaction between the proposed US COGSA and the civil law institution of Commissionaire de Transport, particularly under French Law // Специализированный сайт экспедиторского права: http: //www.fotwarderlaw.com/library/view.prip? articlejd=305
21 Там же.
22 Ramberg, J. Unification of the Law of International Freight Forwarding / www.unidroit.org/english/publications/ review/articles/1998-1 .htm
23 Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга третья. - М., 2001, с. 456.
24 Fixed or all inclusive Price - Criteria for Establishing Role. Peter Jones' Commentary / http: //www.forwarderlaw.com/legal_index/viev.php? index_id=85
Питер Джонс (Peter Jones) - вице-председатель консультативного органа по юридическим вопросам ФИАТА. Автор ряда статей по правовому обеспечению транспортно-экспедиционной деятельности и практического руководства по транспортной экспедиции "The FIATA Legal Handbook for Freight Forwarders". Zurich. 1993.
25 Ramberg, J. Unification of the Law of International Freight Forwarding / www.unidroit.org/english/publications/ review/articles/1998-1 .htm
26 См., например: Ramberg, J. The Law of Carriage of Goods, Attempts at Harmonization // Scandinavian Studies in Law. 1973; Ramberg, J. The Law of Freight Forwarding and the 1992 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, Zurich. 1992. Published by FIATA; D. J. Hill. Freight forwarders, London. 1972.
27 Law of International Trade. Second Edition by J. С. Т. Chuah. London Sweet and Maxwell. 2001. § 2-23
28 Шмиттгофф К. Указ, соч., с. 157.
29 336 U. S. 465, 467-68, 93 L. Ed. 817, 69 S. Ct. 692 (1949).
30 См. комментарий в статье: Jones, Peter. The forwarder: Principal or Agent? The approach of American Courts / Специализированный сайт экспедиторского права - http: //www.forwarderlaw.com/library/view.php? article_id=323
31 Более подробно см. публикацию судебного решения на специализированном сайте транспортного права: http: //www.cargolaw.com/cases_panalpina.html
32 British International Freight Association (BIFA) Standard Trading Conditions / http: //www.nankaiuk.co.uk/bifa.pdf; Standard Trading Conditions of the Canadian International Freight Forwarders Association. Inc / http: //www.ciffa.com/ downloads/2005/02/17/EnglishSTC.pdf; Общие правила союза экспедиторов северных стран / http: //www.saimaalines.fi/pdf/nsabry.pdf
33 FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services / http: //www.forwarderlaw.com/library/view.php? article_id=180
34 Ramberg, J. The FIATA Model Rules on Freight Forwarding Services / II Diritto Marittimo, 1997, p. 284 et seq.
35 Fixed or all inclusive Price - Criteria for Establishing Role. Peter Jones' Commentary / Специализированный сайт экспедиторского права - http: //www.forwarderlaw.com/ legal_index/viev.php? index_id=85
36 См.: http: //online.russiantransport.com/rus/docums/dsp/general_conditions.html
37 Опубликован на сайте Международной академии транспорта http: //www.itamain.org/projects/p1.htm
38 Единственная существующая в настоящий момент правовая "лазейка", позволяющая полноценным образом регулировать договор транспортной экспедиции, - это применение к нему положений ГК РФ об иных гражданско-правовых договорах по аналогии (согласно п. 1 ст. 6).
