Одной из ключевых проблем современной отечественной логистики остается нехватка и высокая стоимость аренды складских площадей. Вместе с тем, исходя из существующих тенденций, логистические операторы уверены, что в ближайшие годы эта ситуация кардинальным образом изменится.
СКЛАДСКАЯ АЗБУКА: ОТ А ДО D
За последние годы отечественная логистика, в частности, если говорить о складской инфраструктуре, сделала в своем развитии значительный рывок вперед: выросло количество складских площадей, улучшилось качество управления материальными запасами. Вряд ли можно найти компанию, фиксирующую информацию о товаре исключительно на бумажных носителях, а то, что еще недавно считалось новым словом в логистике, сегодня используется повсеместно - штрих-коды, радиотерминалы, специализированное программное обеспечение для управления складами.
Вместе с тем основной особенностью отечественного рынка складских площадей продолжает оставаться безусловное доминирование спроса по аренде складов над предложением, что, по мнению специалистов, связано с динамичным ростом экономики, опережающим развитие инфраструктуры. В частности, консультант по логистике ООО "ТрансКэр" Ирина Роман привела следующие данные. По различным оценкам, совокупная площадь складов класса А и В составляет сегодня от 700 тыс. до одного млн. кв.метров, в то время как спрос на складские площади этого класса оценивается в диапазоне 500 тыс.-1,5 млн. кв.метров, то есть дефицит, безусловно, существует.
Здесь же следует оговориться, что наибольший спрос существует на высококачественные склады класса А, обладающие современной инфраструктурой и коммуникациями, доступом к основным магистралям. Такие склады являются наиболее привлекательными и для девелоперов, поскольку обладают наиболее высокой доходностью. Однако в силу их незначительного количества также высок спрос на склады категорий В и С, в роли которых выступают построенные в советские времена и пустующие ныне помещения мелких и крупных заводов, заготовительных баз, других сооружений. По словам директора компании "Кинеста" Алексея Крола, они реально востребованы огромным количеством оптовых операторов, несмотря на то, что спрос на склады категории С постепенно падает. При этом, отметил А.Крол, нехватка складов категории А воспринимается западными операторами, которые привыкли пользоваться такими услугами с помощью аутсорсинга, мягко говоря, с недоумением.
В данном вопросе ситуация в целом по России складывается иначе, чем в Москве и Московской области. Если в Москве можно найти склады класса А, то в регионах они практически отсутствуют, а существующие, как правило, принадлежат крупным торговым сетям или импортерам, осваивающим данный регион, то есть используются для собственных нужд и не предлагаются как коммерческие склады на открытом рынке. 65-75% складского хозяйства регионов занимают склады категорий С и D; от 1 7 до 25% приходится на категорию В. При этом, как сообщил бизнес-аналитик компании BSE Игорь Лыткин, одной из наиболее развитых и обеспеченных с точки зрения складской инфраструктуры можно считать фармацевтическую отрасль.
Категорично высказался генеральный директор группы компаний "Русская логистическая служба" (РЛС) Кирилл Власов, отметив, что в регионах нет хороших складов при наличии спроса на них. "Лично я как оператор чувствую потребность арендовать склад площадью 1 0-1 5 тысяч кв.метров в Самаре, где самая дешевая ставка складской арендной платы, но такой возможности нет", - добавил руководитель РЛС.
СТОИМОСТЬ СКЛАДА -ПОНЯТИЕ КОМПЛЕКСНОЕ
Развитие складской инфраструктуры сдерживается в настоящее время рядом объективных факторов, влияющих на окупаемость складского проекта. С каждым годом остается все меньше свободной земли под застройку, не требующей дополнительных вложений на этапе подготовки к строительству. Особенно это актуально в пределах МКАД: заключение на 49 лет договора аренды земли на окраине Москвы обойдется компании в $3-4 млн. за один га, а в Московском регионе в радиусе не более 10 км от границы столицы - от $300 до $350 тыс. за один га.
Освоение участков, через которые проходят силовые линии, коммуникации, или имеются какие-либо другие обременения, сопряжено с дополнительными затратами по их устранению. Например, стоимость переноса воздушных линий электросети под землю составляет €1 50 тысяч за километр одного подземного кабеля. Понятно, что конечная стоимость участка после устранения обременяющих объектов в результате возрастает.
Говоря о проблемах с развитием складской инфраструктуры, следует отметить и "человеческий" фактор - чиновничий бюрократизм, на который жалуются многие компании. Процесс перевода территории из категории сельхозугодий в земли промышленного назначения состоит из множества трудоемких этапов, требующих значительных финансовых и временных затрат. При этом на каждом этапе есть возможность неоправданного затягивания принятия решений, чиновники могут требовать дополнительные документы и согласования, не являющиеся по законодательству необходимыми. А поскольку время - деньги, в конечном итоге это также значительно влияет на стоимость проекта.
По словам Кирилла Власова, строительство склада "под ключ" стоит сегодня в среднем $800 за метр.
Названные причины - нехватка складских площадей, трудности развития инфраструктуры - обусловили высокую стоимость аренды складов; по этому показателю Москва стоит на втором месте в мире, уступая лишь Лондону: средняя ставка в российской столице на склады класса А-В составляет $ 160 за один кв.метр в год. Сравним: в Хельсинки, Амстердаме и Франкфурте эта цена составляет в среднем $90-100, а в других крупных европейских городах - и того меньше. Склады класса А и В Уральского региона арендуются по ставкам приблизительно на 30% ниже московских ($100), а склады Сибирского региона - на 40% ($90).
Значимым фактором является удорожание строительных материалов: несмотря на то, что рост цен на них учитывается в инвестиционных проектах, никогда нельзя наверняка определить границы этого роста - в результате себестоимость строительства увеличивается. Так, недавний всплеск цен на цемент вызвал некоторую панику на строительном рынке: строителям пришлось в срочном порядке искать других поставщиков, мощности которых все равно не смогли "перекрыть" необходимые объемы поставок.
Отдельная строка расходов - эксплуатационные возможности складов: в большинстве случаев арендатору приходится выкладывать дополнительные суммы на оборудование полов и эстакады (шлюзов погрузки-разгрузки). Кроме того, на арендную ставку "накручиваются" еще и различные коммунальные платежи (уборка снега, вывоз мусора и проч.), в результате чего цена увеличивается еще на несколько порядков.
Несмотря на столь высокий уровень цен, построенные склады почти никогда не пустуют, а договоры на аренду строящихся складских комплексов заключаются еще на этапе закладки фундамента последних. Подобная ситуация позволяет держать арендные ставки на высоком уровне. "По мере насыщения рынка арендная премия операторов будет снижаться до тех пор, пока не станет определяться реальной конкуренцией, а не фактором дефицита. В настоящее же время владельцы качественного предложения явно имеют сильную рыночную позицию", - считает А.Крол.
По мнению Игоря Лыткина, стоимость аренды складов вполне объективна, поскольку соответствует фактическому спросу, а вот если говорить о затратах арендодателя, то здесь снижать издержки на аренду надо путем повышения эффективности технологических процессов и организации хранения материальных запасов. Не все арендаторы способны объективно оценить реальную потребность в квадратных метрах, уверен аналитик BSE.
ВСЕ НАДЕЖДЫ - НА ПРОВИНЦИЮ?
Ситуацию на российском рынке складских услуг можно охарактеризовать как переходный период, когда не без проблем, но развитие идет.
Рынок складских услуг сильно "перегрет", убежден Кирилл Власов. По его мнению, в ближайшем будущем следует ожидать "обвала" ситуации. Резкую смену ценовой конъюнктуры руководитель РЛС связывает с перспективой выделения из состава РЖД ремонтных предприятий: "Значительная часть их площадей, не использующаяся при ремонте, вполне может попасть на рынок в качестве складов. Депо - это здание с хорошей нагрузкой пола, коммуникациями, высоким потолком. И даже если его чуть-чуть реконструировать, получится склад класса В, но цена вопроса будет уже в два-три раза ниже".
Ирина Роман так же считает, что создание "дочек" на базе ремонтного бизнеса вполне может повлиять на сложившуюся ситуацию, но совсем другим образом: сегодня владельцы подвижного состава нередко самостоятельно закупают основные запчасти для ремонта своих вагонов и сами же доставляют их к месту проведения работ. Если новые управляющие компании ремонтных мастерских возьмут на себя предоставление запасных частей для ремонта на взаимовыгодных условиях, могут потребоваться новые площади для их хранения, что и простимулирует рост спроса на складские площади в районах размещения данных ремонтных депо.
Как бы то ни было, но представители логистических компаний все-таки убеждены, что доминирование спроса над предложением - ситуация временная. "Мне известно, что уже есть крупные фирмы, поставившие перед собой цель - создание логистической инфраструктуры в России, что предполагает и строительство складов", - сообщил И.Лыткин.
По мнению И.Роман, строительство складов класса А в будущем будет только расти, повысится активность девелоперов в этой области. Совокупный объем заявленных на 2006 год складских проектов оценивается в 2,5 млн. кв.метров складской площади. Увеличение размеров и прозрачности рынка складской недвижимости сделает его более привлекательным для инвесторов, как зарубежных, так и местных. Уже сейчас на рынке имеются несколько конкурирующих логистических проектов, а в дальнейшем их число увеличится.
Многие аналитики сходятся во мнении, что арендные ставки должны снизиться до уровня $ 100- 110 в год (без НДС), включая коммунальные платежи, но когда это произойдет - трудно предположить.
Следует отметить еще одну тенденцию: высокая стоимость складов в пределах МКАД и дефицит свободной земли в столице и Московской области заставили операторов обратить взоры на активно подвивающиеся регионы.
Представители ряда логистических компаний не исключают возможность, что в ближайшем будущем крупные компании начнут переносить свои дистрибуционные центры из Московской области на Урал или в Сибирский регион.
Добавим, что уже сегодня в регионах развитие складской инфраструктуры происходит более интенсивно, чем в Москве и Московской области, что связано с интенсивным развитием таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург, а также с наличием свободной территории. Так, в Екатеринбурге планируется к 2006 году построить до 150-ти тысяч кв.метров высококлассных терминалов класса А и В; в Новосибирске запланировано строительство складского комплекса площадью 35 тысяч кв.метров класса А.
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
ИРИНА РОМАН, консультант по логистике ООО "ТрансКэр":
- Развитие складской инфраструктуры стимулирует повышение культуры управления складами. Расходы на аренду склада составляют значительную часть бюджета компаний, в связи с этим предприятия стараются максимально эффективно использовать арендованные площади. По своему опыту я знаю, что уровень знаний и опыт людей, работающих в отделах логистики, достаточно высок, они быстро воспринимают предлагаемые нами новые концепции оптимизации склада, впечатляют уровень и глубина дискуссий.
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
ИГОРЬ ЛЫТКИН, бизнес-аналитик компании BSE:
- Основные трудности, с которыми сегодня приходится сталкиваться, - это отсутствие государственной политики по развитию складской инфраструктуры, а также сложности, возникающие при оформлении различных документов.
