Для многих российских компаний логистика единственная возможность снизить издержки
ВСЕРЕДИНЕ МАЯ В РОСТОВ-на-Дону, в филиал крупной сети по торговле детскими товарами, пришла фура с московского склада компании. Половина фуры была, как и заказывали ростовчане, заполнена игрушками, половина - санками. Вообще-то никто в Ростове готовить сани летом не планировал. Просто на центральном складе случился сбой.
"В российских компаниях до сих пор недооценивают логистику. В большинстве случаев понятие "логистика" сводится к таможне, складу или транспорту, тогда как во всем мире под этим давно уже подразумевают управление цепочками поставок - Supply Chain Management. Это комплексный подход к логистике, включающий бизнес-процессы от момента планирования и закупки до передачи продукции потребителю", - поясняет менеджер российского офиса Deloitte Алексей Марткович.
До недавнего времени российский бизнес мог себе позволить держать логистику на задворках по одной простой причине: рынок не был насыщен. В последние два-три года в большинстве секторов экономики уровень конкуренции возрос. Компании практически исчерпали резервы сокращения непосредственных издержек, связанных с производством. Дальнейшие попытки что-то сделать в этом направлении чреваты неизбежным падением качества. "Смотрю, рост прибыли начал снижаться. Я взял свою "бейсбольную биту" и начал приводить в чувство персонал. Дал задание отделу маркетинга сделать то-то и то-то. Сделали - нет результата. "Ударил" по отделу продаж. Тоже выполнили, что я потребовал. И опять никаких результатов", - поделился просивший не называть его имени владелец производственной компании из Екатеринбурга. Прибыль падает, какой-то дискомфорт в бизнесе, но что именно идет не так, не понятно - это стандартные ощущения многих отечественных бизнесменов в последнее время. Российские компании вслед за западными приходят к пониманию, что у них остается единственный способ экономии: оптимизация логистических процессов. В стоимости продукта логистика занимает приличную долю. К примеру, в цене потребительских товаров на нее приходится 10- 20%. Поле для повышения конкурентоспособности и эффективности непаханое. Второй причиной, выводящей логистику в авангард конкурентной борьбы, является региональная экспансия столичного бизнеса. Кто решит проблемы логистики, тот и будет лидировать в регионах.
УМЕРИТЬ АППЕТИТЫ
В ЕВРОПЕ И США большинство производственных и торговых компаний частично или полностью заботы по логистике перекладывают на плечи внешних сервисных логистических операторов. В России доля компаний, рискнувших передать свою логистику на аутсорсинг, невелика. "Во-первых, логистический рынок до сих пор не насыщен, услуги очень дороги, маржа логистических компаний в России составляет 25-60% (в Европе аппетиты намного скромнее: 7, 5-11%). Во-вторых, многие компании просто-напросто боятся потерять контроль над собственной логистикой. Самый типичный пример - розничные сети", - рассказал "BusinessWeek Россия" президент Национальной логистической ассоциации Виктор Сергеев. Ритейлеры действительно отдают на аутсорсинг только импорт, а в том, что касается внутренней логистики, - сами с усами. Они самостоятельно строят распределительные центры, развозят товар по магазинам сети.
Правда, в последнее время, убеждены эксперты, "лед тронулся". "Российский рынок логистических услуг вступил в фазу активного роста. Это обусловлено, с одной стороны, развитием и расширением торговли и промышленного производства в отдельных отраслях, с другой - повышением инвестиционной активности российских промышленных предприятий и торговых компаний", - говорит Нина Овчаренко, руководитель информационно-аналитического отдела компании "КИА центр", специализирующейся на логистическом консалтинге.
Пока российский рынок логистических услуг еще только формируется, он закрыт и непрозрачен. Объективной информации о его объеме, структуре, долях крупных игроков не существует. Остается довольствоваться прикидками. "По данным экспертов, доля логистических издержек на управление материальными потоками в мировой торговле в среднем составляет около 11, 7% от валового национального продукта страны. Исходя из того, что наш ВВП в 2004 году составил $586 млрд., объем рынка логистических услуг в России находится на уровне не менее $68 млрд.", - прикидывают в компании "КИА центр".
Сейчас рынок укрупняется, идут процессы слияний-поглощений. Цены на логистические услуги стабилизировались, за последний год их роста не наблюдалось. Сами операторы рынка вздыхают, что скоро цены пойдут вниз.
Российские компании, выросшие кто из складского, кто из экспедиторского бизнеса, стремятся стать классическими 3РL-операторами (third party logistics providers) - операторами полного спектра логистических услуг. Они имеют самую высокую маржу. Но пока еще ни про одну российскую компанию нельзя сказать, что это настоящий 3РL-оператор. Они не дотягивают по сервису, предоставляя далеко не полный комплекс услуг. Чтобы стать сильными во всем комплексе логистических услуг, компаниям предстоит осуществить колоссальные инвестиции.
Модернизироваться заставляет и угроза конкуренции со стороны иностранных операторов. "Для того чтобы нарастить "жирок", у российских компаний есть лаг в три-пять лет. К этому времени мы ожидаем пришествия крупнейших международных логистических компаний. Они начнут выдавливать с рынка наших операторов. Опыт Польши наглядно демонстрирует, как будут развиваться события: сейчас в десятке ведущих логистических операторов Польши всего три польские компании", - рассказывает Виктор Сергеев.
Пока доля иностранных компаний на отечественном логистическом рынке невелика. Среди рискнувших - FM Logistic, Kuhne & Nagel, "Вельц", "Шенкер Россия" и др. Остальные боятся выходить на наш рынок. "В России, - поясняет Сергеев, - логистическая деятельность практически не регламентирована законодательно, иностранцев пугают российские просторы и состояние логистической инфраструктуры. Транспорт, дороги, телекоммуникации плохие, местами отвратительные, изношенность подвижного состава достигает 50-70%. При этом государство практически не стимулирует развитие инфраструктуры: это не считается приоритетом. Зато в Китае, например, государство активно поддерживает строительство дорог, крупных логистических терминалов. У китайских властей есть понимание того, что это принесет колоссальную отдачу". Когда стало известно о содержании предложенных президентом Путиным национальных проектов, многие эксперты были разочарованы. Крупнейшие мировые логистические операторы DHL, Danzas, Fedex, TNT, UPS, XL - до последнего времени не были готовы ударить логистикой по нашим просторам. Правда некоторые открывали свои подразделения по экспресс-доставке. Первой - совсем недавно - на освоение логистического рынка России решилась DHL. Выход второго логистического титана - XL - ожидается в следующем году. "Поначалу для того, чтобы закрепиться на рынке и выдавить старых игроков, они, безусловно, будут демпинговать", - выражает общее опасение российских операторов директор по маркетингу Национальной логистической компании Александр Федоров.
Та же НЛК готовится отразить атаку со стороны иностранных логистиков. "Чтоб не пропасть поодиночке", она и другой крупный российский оператор - "Русская логистическая служба" - объявили о начале совместных операций по доставке товаров из Москвы в розничные торговые сети городов-миллионников. Кроме того, НЛК за $50 млн. продала 38% акций Citigroup Venture Capital International Growth Partnership L.P., Citigroup Venture Capital International Co-Investment L.P. и DTB GMBH. Полученные в результате сделки средства НЛК планирует направить на строительство региональной сети логистических парков. "Кто первый выстроит региональную сеть, тот и выиграет", - поясняет Федоров. А пока ни один логистический оператор не может похвастать, что он покрывает хотя бы половину России. По данным "КИА центр", "Русская логистическая служба" имеет 17 отделений на территории России, STS Logistics - 16, Major Cargo Service - 11. Сеть складов "Лоджикон" охватывает 16 российских регионов, "ФМ Ложистик Восток" - 8, по 5 региональных складов у НЛК и "Авалон Логистикс".
По оценке экспертов "КИА центр", рынок складской недвижимости в Санкт-Петербурге отстает от рынка Московского региона примерно на три года, Самары и Екатеринбурга - на четыре-пять лет, а Нижнего Новгорода - на пять-шесть лет. "Когда мы изучали Саратов на предмет открытия в городе магазинов нашей сети, пересмотрели все мало-мальски приличные склады города. Ужас! Расположены они в самых неудобных для подъезда местах. Чем думали, когда их строили? Грязь по колено, полупьяные грузчики. У ворот самого цивильного склада - очередь из двадцати фур. Дежа-вю: Москва семь лет назад, - вспоминает топ-менеджер одной продовольственной сети. - Так мы на Саратов и не решились. Подождем".
А девелоперы инвестировать в строительство нормальных складских площадей не торопятся. Специфика логистического рынка такова, что срок окупаемости склада общего пользования составляет семь лет. На строительстве жилья зарабатывать сейчас проще и быстрее.
НА СКЛАД
СОВРЕМЕННУЮ ЛОГИСТИКУ и инфраструктуру невозможно представить без инструментов управления, в основе которого лежат информационные технологии. Еще шесть лет назад владельцы и руководители российских предприятий не имели об этом ни малейшего понятия. Буквально на каждом складе "летали" чудесные бабушки, которые с гордостью рассказывали, что знают склад как свои пять пальцев. Только в конце 2000 года в России появилось с десяток складов, автоматизированных специальными системами управления (Warehouse Management Systems). Сейчас их сотни по стране. "Теперь украсть что-нибудь почти невозможно. Почти..." - и складские работники загадочно умолкают.
А полтора года назад самые продвинутые представители российского бизнеса стали внедрять у себя системы автоматизации всей цепочки поставок.
Как рассказал Игорь Карпачев, генеральный директор "i2 СНГ", самым показательным примером внедрения системы управления цепочками поставок можно назвать компьютерный гигант Dell. Радикальное изменение планирования производства сделало Dell самым эффективным производителем компьютеров. А Toyota Motors с помощью подобной системы на 35% повысила точность прогнозирования спроса и сократила товарные запасы на $100 млн. Примеры из мировой практики можно приводить долго. Наибольшее применение системы управления цепочками поставок нашли в высокотехнологичных компаниях, оборонке, а также в металлургии и FMCG (секторе товаров народного потребления). Российскими hi-tесh-секто-ром и ОПК такой способ повышения своей эффективности до сих пор не востребован. Пока такую роскошь (внедрение системы может обойтись в сумму от сотен тысяч до миллионов долларов) в состоянии позволить себе только металлурги. Первым на автоматизированное управление цепочками поставок перешел самарский завод "РусАла" (после он был продан международному металлургическому концерну Alcoa), летом этого года закончилось внедрение системы на "Северстали", сейчас вовсю идет реализация проекта на "Мечеле".
"На "Северстали" перед нами была поставлена задача оптимизировать портфель заказов на продукцию компании и повысить его прибыльность на 5-7%", - говорит Карпачев. Заказов у "Северстали" сейчас больше, чем она может обработать, поэтому металлурги выбирают наиболее привлекательные. Но компания неоднократно сталкивалась с тем, что на первый взгляд очень выгодный заказ на самом деле таковым не является. "Важно не только то, какую ты получаешь прибыль, но и то, с какой скоростью. Благодаря автоматизации мы теперь можем очень быстро подсчитать скорость получения прибыли. Раньше у нас на это уходило около девяти дней, теперь же три часа на расчеты, еще несколько часов на оформление документов. Уже сейчас можно говорить, что за счет этого дополнительная прибыльность портфеля заказов составила 5%", - рассказывает курировавший проект внедрения Евгений Хорев из дирекции по сбыту "Северстали".
Может, раньше прибыль из своего бизнеса и стоило выбивать битой, но сейчас владельцы компаний и топ-менеджеры перестают понимать, куда именно надо бить. Или возможность оптимизировать бизнес лежит так далеко, что битой ее уже не достать.
Так что, похоже, логистика перестает быть падчерицей отечественного менеджмента.
***
Российский рынок логистических услуг закрыт и непрозрачен
[Графические материалы:
Шаг за шагом
ТРАНСПОРТНЫЙ РАСЧЕТ
Материал доступен в бумажной версии издания]
