Поможет ли нашему транспортному комплексу закон "Об ОЭЗ"
В последнее время развернулась дискуссия. Тему подкинули столичные эксперты: какой должна быть экономическая доктрина для успешного развития области?
Странно. Давно, еще лет десять тому назад, на высоком уровне провозглашали вроде бы бесспорную идею создания в самом западном российском регионе транспортного узла современного международного уровня.
Не только провозглашали, но и проводили в жизнь: строили новые пограничные переходы, автомобильные и железные дороги, расширяли подъездные пути к портам, открывали морские паромные линии, контейнерные терминалы и склады, проводили сотни межправительственных переговоров по созданию благоприятного тарифного режима по обслуживанию грузопотока, в том числе - с упором на льготный режим закона "Об ОЭЗ".
И что на выходе? Только с начала этого года поток транзитных грузов, по самым скромным подсчетам, сократился более чем на 10 процентов. Порты, инвестировав миллионы долларов в развитие и модернизацию перевалочной техники и оборудования, катастрофически недозагружены.
Международные автоперевозчики, накупив большегрузов под обещанные по закону об ОЭЗ льготы, вообще оказались выкинутыми за борт транспортного транзитного процесса.
С помпой запущенные морские паромы ходят полупустые.
Аналитики экспедиторских фирм региона ломают головы: в каком направлении будет двигаться дальше транспортная отрасль? Перспектива туманна и особого оптимизма не внушает.
Об этом и многом другом в прошлый четверг говорили в редакции "МБ". В "круглом столе", посвященном проблемам калининградского транспортного узла в свете вступившего в силу федерального закона "Об ОЭЗ", участвовали:
начальник департамента развития транспортного комплекса и дорожного хозяйства министерства развития инфраструктуры правительства области Николай Рябичко, начальник дирекции по управлению терминально-складским комплексом Калининградской железной дороги Владимир Тембер, заместитель начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок КЖД Галина Кабаская. Экспедиторские предприятия представляли директор "Трансэксима" Юрий Пятанов, директор "Карго Сервис" Сергей Заворотынский, член правления АСМАП, директор "ДФДС транс" Леонид Степанюк.
Вела "круглый стол" Ольга Маркова.
Маркова. Можно ли рассматривать в качестве экономической доктрины области создание транспортного узла с развитыми отраслями (автодорожным, железнодорожным, портовым, авиационным комплексами)?
Рябичко. Будет экономика, будет, что перевозить, - будет и транспорт. Если работают заводы, сельское хозяйство, другие составляющие внутренней экономики, транспорт - как звено в этой цепи - будет развиваться. Но если транспорт есть, а грузов нет и возить нечего - о каком развитии можно говорить?
Помните спад после дефолта 1998 года? Производство стояло, многие коммерческие фирмы закрывались - соответственно, резко упал и грузооборот. В 1999 году портовый комплекс переработал 4,1 миллиона тонн, в прошлом - 14,6 миллионов. Есть разница? Транспортная система начала работать, как только заработала экономика.
Транспортные линии - это кровеносные сосуды, сообщающиеся между собой. Любой затор вызывает сбой в системе.
Маркова. Выходит, сегодня, когда грузопоток в направлении области уменьшился, можно говорить о сбое в системе транспортного комплекса?
Рябичко. Нет. Нужно рекламировать наш транспортный узел, а не говорить о сбое. Регион расположен на пересечении европейских транспортных путей. У нас уникальный для российской Балтики незамерзающий порт. В прошлом году все санкт-петербургские порты замерзли и остановились (несмотря на ледокольный флот), железнодорожные станции были перегружены - и грузы пошли к нам.
На калининградских железных дорогах есть и европейская, и российская железнодорожная колея - а значит, сообщение с Европой значительно облегчено.
Если учесть все эти преимущества и развить логистику (допустим, по привлечению грузопотоков из регионов Дальнего Востока), то калининградский транспортный узел получит новые импульсы.
Маркова, Что же нас тормозит?
Рябичко. Тарифная политика Литвы. Проблема больше политическая, чем экономическая. Ведь Литве, по сути, выгодно иметь калининградский транзит: она на нем неплохо зарабатывает.
Вопросы есть, но мы решаем их своевременно. В целом грузооборот растет (несмотря на спад по отдельным категориям грузов).
Перед самым "круглым столом" я разговаривал с заместителем министра транспорта Белоруссии. Он очень озабочен тем, что мы на какое-то время прервали межправительственные переговоры о перевалке через Калининград калийных удобрений. У Белоруссии одна цель - обеспечить грузооборот своих экспортно-импортных товаров, есть схемы и предложения по развитию
нашего транспортного комплекса. Они готовы серьезно инвестировать в калининградские порты и просят, чтобы мы совместно подготовили технико-экономическое обоснование обслуживания белорусского грузопока, который пойдет через наш регион.
Однако существуют и сдерживающие факторы. Пока нет ясности, кто, сколько, из каких источников и на что будет выделять средства. Тем не менее, вскоре переговоры будут возобновлены - и все разъяснится.
Просто у нас проходила смена команды областной администрации, у них только что завершились президентские выборы, еще не закончилось формирование нового правительства. Теперь наступило время стабильности. Уверен: вскоре все пойдет по намеченной прежде линии взаимовыгодного сотрудничества.
Маркова. Значит, калийные удобрения все-таки не уйдут из нашего порта?
Рябичко. Они еще не пришли. Однако опасения действительно существуют. К сожалению, нынешняя транзитная тарифная политика - не в нашу пользу. С Литвой надо договариваться. Думаю, мы договоримся.
Маркова. На заседании правительства, где утверждали долгосрочную программу развития автодорожной отрасли, не раз ссылались на областную концепцию стратегии социально-экономического развития до 2025 года. Не могли бы вы конкретизировать ее основные пункты, касающиеся транспортного комплекса?
..Рябичко. Это вопрос министру экономики Феликсу Лапину.
Что касается дорожной отрасли... Автодорожная сеть будет совершенствоваться - и область можно будет пересечь с запада на восток, с севера на юг и через пограничные переходы быстро и удобно. Сейчас, к сожалению, проблем больше, чем хотелось бы: пробки на трассах, большегрузные автомобили по несколько суток стоят на пограничных переходах.
Надо открыть дополнительные пункты пропуска (об этом говорили и в правительстве страны). Они пока не оборудованы. Подъездные пути есть, стоянки для транспорта тоже - нет соответствующей инфраструктуры для размещения пограничников и таможенников.
Откроем новые пункты пропуска - транспортные пробки на границе рассеются.
А сегодня у нас на литовском направлении только пункт пропуска "Куршская коса" нормально работает (там, к слову, нет грузового сообщения).
Степанюк. Как нормально? Да там пограничники пропускают в час по одной машине!
Рябичко. Согласен, однако - не во всем. Я сам дважды за последний месяц пересекал там границу и потом вел нелицеприятные переговоры с нашими пограничниками. Они придумали свои правила прохождения пункта пропуска - во многом унизительные: человек должен выйти из машины, показать лицо анфас, в профиль, засунуть для проверки голову в какую-то дырку. Как будто преступника ищут! Чем они руководствовались, непонятно.
Пограничники должны взять у пассажира или водителя машины документы, отойти, проверить их (в Чернышевском, кстати, так и происходит).
И все-таки на фоне остальных пунктов пропуска...
В Европе все иначе. Недавно был в командировке, пересекал несколько государств. Мой водитель проехал две границы и с недоумением сказал мне: "Не понял: когда нас досматривать-то будут?"
Конечно, хочется, чтобы и у нас так было.
Маркова. Так кто же мешает?
Рябичко. По-моему, все наши трудности создаем мы сами, и сами воздвигаем перед собой всяческие препоны. Рядовой инспектор относится к простому человеку как к низшему существу. Это недопустимо!
Степанюк. И все-таки: когда наконец нормально заработают модернизированные пункты пропуска в Чернышевском, Багратионовске, Мамоново?
Рябичко. Строительство трассы в обход Багратионовска освоено примерно на 50 процентов. Для завершения работ нужно изыскать еще 460 миллионов рублей. 60 миллионов предусмотрены в бюджете этого года.
Лично губернатор и все руководство области проводят соответствующую работу в Правительстве России по изысканию необходимых средств.
На пункте "Чернышевское" работы продолжатся в июне.
А 24 апреля пройдет конкурс на разработку проекта строительства автодороги от пункта пропуска до государственной границы (0,39 км), на 5 мая объявлен конкурс по строительству основной автодороги (3,2 км). Будут объявлены конкурсы на проектирование кольцевой автодороги приморской зоны ("Калининград - Зеленоградск - Светлогорск -Приморск - Калининград"), соединение Северного и Южного обходов Калининграда, Южного обхода и мостового перехода через Преголю, обхода Советска с новым мостом через Неман.
Перечисленные проекты являются, пожалуй, самыми затратными - около миллиарда рублей на каждый.
В 2007 году состоится открытие пункта пропуска "Мамоново-11", при этом "Берлинка" будет введена уже в 2006 году.
Маркова. А насколько реально строительство у нас платных автотрасс?
Рябичко. К сожалению, сейчас нет нормативно-правовой базы. Могу только озвучить то, что говорил по этому поводу министр транспорта правительства страны Игорь Левитин: один километр платной автотрассы будет стоить 1 рубль для легкового транспорта и 3 рубля - для грузового. Считаю, цена вполне приемлемая.
Пятанов. Я хотел бы, чтобы мы сегодня затронули еще один - и очень важный! - аспект транспортной проблемы. У нас есть порты, функционирующие по своим внутренним, автономным законам. Интересы порта я, в частности, и представляю (поскольку возглавляю экспедиторскую компанию).
Так вот: мы до сих пор не знаем, какова идея экономического развития региона. Область будет транспортным транзитным узлом на пересечении европейских магистралей? Порты будут завязаны на российские, казахстанские, белорусские грузы? Или мы намерены развивать регион, доставляя сюда сырье для внутреннего потребления?
А ведь именно от этого выбора зависит развитие железнодорожного и автомобильного транспорта и сопутствующей инфраструктуры (об авиации я не говорю: авиаперевозки с грузопотоками почти не связаны).
Дело в том, что сегодня положение в транспортной отрасли особого оптимизма не внушает: мы опустились практически до уровня семилетней давности. Десятипроцентое уменьшение грузопотока началось не сегодня, а еще в прошлом году. Эта тенденция, к сожалению, нарастает.
Для того чтобы создавать у нас транспортный узел, вопросы транзитной политики надо решать не в Калининграде, не на местном, а на межправительственном уровне - с Литвой, Белоруссией, Латвией.
О чем говорит анализ тарифов? Литва значительно подняла их в прошлые годы, но в последнее время заморозила. А белорусы, наши (вроде бы) братья-славяне, за провоз грузов по железной дороге на своей территории подняли ставки на 30-40, а по некоторым позициям - даже на 50 процентов.
Так, через нашу компанию больше не идут пиломатериалы - Белоруссия подняла тарифы аж на 80 процентов! Груз ушел на Латвию.
То же можно сказать о металле, нефтеналивных грузах (белорусские ставки увеличились на 15-20 процентов). Экспедиторам, которые работают на этом направлении, без помощи сверху проблему не решить. Договариваться должна власть - если она понимает важность и срочность вопроса.
Рябичко. Ситуация разрешится сама по себе, когда Россия войдет в ВТО. Будут действовать единые правила игры.
Однако, пока мы в эту организацию не вступили, договариваться, действительно, нужно на самом верху. А переговорный процесс идет сложно. Да что там говорить! До недавнего времени многие российские министры Калининградскую область на карте не могли показать...
Я нередко слышал: "А где вы находитесь?". Показывал. А высокие правительственные чиновники в ответ: "Вот этот пятачок? Да его закрыл пальцем - и ничего нет".
Был как-то на приеме у одного важного чина в министерстве, решал вопрос по 3-му и 4-му бассейнам в Балтийске. Говорю, доказываю, а он мне: "Хочешь, чаю выпьем - и разойдемся с миром? Ну, не до тебя. Что ты ко мне со всякой мелочовкой! У меня вот проблемы: Владивосток, Мурманск..."
Пока президент не повернулся к нам лицом и не побывал у нас не один раз, какого-либо понимания важности калининградской проблематики в столице не было.
Теперь все переменилось - в том числе и для моего знакомого чиновника. По иронии судьбы, он был в составе президентской делегации, приехавшей к нам, самолично лазил по нашим буеракам, а потом заявил: "Действительно, у вас полно проблем, которые надо экстренно решать".
Пятаков. Вот пусть государство на уровне межправительственных соглашений и регулирует нашу жизнь... А пока мы повторяем пройденное: десять лет назад грузы уже переходили в Клайпеду.
Рябичко. Грузовые потоки формируются преимущественно в Москве - пришли же к нам грузы после тяжелых переговоров в правительстве, когда отменили тарифные льготы на эстонском и латвийском направлениях! А нам нужно работать.
Степанюк. Как работать, если грузы в основном не приходят, а уходят? Нас выживают с рынка.
Пятанов. Государство должно проводить протекционистскую политику в отношении нашего региона. Мы сегодня проигрываем литовцам по 5-6 долларов на каждой тонне грузов. В минус же невозможно работать!
Степанюк. Область не готова к вступлению в ВТО. Надо дать местным фирмам хотя бы лет десять, чтобы они набрали, так сказать, предпринимательского жирку.
Маркова. Давайте поговорим о профессионализме. Сейчас нашей транспортной отраслью руководит один из совладельцев группы торговых компаний Александр Рольбинов. Как можно оценить степень его компетентности?
Рябичко. В правительство пришли толковые ребята из бизнеса. Прежде всего министры должны быть доступны и открыты новым проблемам - это у Александра Семеновича есть. Пусть он пока еще не знает все до тонкостей, но это временное явление. В министерстве есть компетентные специалисты, на которых министр опирается в своей деятельности.
Заворотынский. Я знаком с Рольбиновым и знаю, насколько он умен и образован. Но это - не профессия!
В бизнесе я с 1994 года. В фирму принимаю только специалистов с базовым образованием в сфере транспорта, со знанием иностранного языка (желательно - не одного).
В крупные западные компании, насколько мне известно, приглашают топ-менеджеров с обязательным наличием нескольких базовых образований и опытом работы в отрасли.
Что же до темы нашего разговора... Мы, непосредственные участники транспортного процесса, давно прониклись идеей создания в области транспортного узла. Изначально все было динамично, но сейчас для оптимизма нет оснований. Расширение Евросоюза добавило региону анклавности. Область и вся региональная экономика находятся между молотом и наковальней. Вот как с льготами по закону "Об ОЭЗ", например: автоперевозчикам их сначала дали, а потом отняли.
Закон вступил в силу с 1 апреля, но он не работает на наши транспортные предприятия.
Посмотрите, что творится на пограничных переходах! На пункте пропуска "Чернышевское" многокилометровые пробки большегрузов - по 300 машин стоят.
С новым режимом пропуска машин (с обязательным прохождением через территорию области) - полный стопор. Резко увеличился поток автотранспорта - и пограничные переходы просто не в состоянии его принять и обслужить.
Везде проблемы. В последнее время нам стали ставить палки в колеса не только свои, но и иностранные чиновники. Сегодня мы имеем 50 отказов в получении въездных виз в Германию для наших водителей. Есть проблемы и с другими странами. Понятно - почему. Государственная власть защищает свои рынки и своих людей от конкуренции со стороны России.
А российская власть нас, россиян, живущих в Калининграде, не понимает. Приняли закон, защищающий интересы столичного бизнеса.
Транспортным предприятиям стало тяжелей жить.
Рябичко. Любой закон не может сразу удовлетворить требования всех слоев населения и бизнеса. Но законом созданы условия для приобретения нового подвижного состава и организации перегрузочных терминалов. К примеру, ОАО "КД-авиа" ведет переговоры о пополнении парка самолетов.
Степанюк. Нам-то зачем самолеты?
Пятанов. Когда центр делегирует Калининградской железной дороге полномочия регулировать тарифы?
Кабаская. Такие полномочия есть только у центра, мы ими не обладаем. Мы можем назначать лишь ставки сборов за предоставление дополнительных услуг.
Таков порядок, и мы его выполняем.
Пятанов. А железная дорога мне пишет в официальных ответах, что не может эти ставки регулировать.
Кабаская. Надо разобраться.
Рябичко. Не надо ругать железную дорогу: она и рада бы отменить непопулярные тарифные ставки - да сделать этого не может. Это не ее полномочия.
Маркова. А у железной дороги есть потери грузооборота?
Тембер. Незначительные.
Кабаская. Мы проводим собственные маркетинговые исследования.Степанюк. Да как же так? Не самолетом же доставленные грузы портовики, по своим подсчетам, потеряли?
Рябичко. Есть нестыковки, но нужно уважать друг друга. Транспортники должны работать более слаженно, согласовывая свои действия по формированию и продвижению грузопотоков.
Заворотынский. Вот мы и стараемся. Однако нас тревожит дисбаланс на грузовых линиях. Паромы ходят полупустые, а могли бы перевозить больше контейнерных грузов, которые ориентированы на развивающееся у нас сборочное производство.
Государство могло бы участвовать финансово в строительстве контейнерных терминалов - одним транспортным предприятиям это не под силу.
Ситуацию в нашей отрасли делают политики. Все объективные предпосылки для создания здесь мощного современного международного транспортного узла есть, но они никак не реализуются.
Пятанов. Вообще, на мой взгляд, промосковская редакция закона "Об ОЭЗ" ничего позитивного транспортникам не обещает.
Без создания государственного механизма, предусматривающего компенсацию области за ее эксклавность, транспортный комплекс будет только хиреть, а не развиваться.
К тому же у нас нет информации о стратегии развития. Вот объявили бы власти всем транспортникам о главной своей линии. Например: будем развивать нефтеперевалку. Мы бы и ориентировались на нефтеперевалку.
Рябичко. Мы не можем этого объявить. Есть идея: работать по всем направлениям грузо- и пассажирооборота, комплексно. Без каких-то приоритетов.
Для выработки единственно верного решения нам необходимо консолидироваться.
И еще одно: мы должны быть оптимистами - тогда Калининградская область станет настоящим транспортным узлом.
