ПРОЕКТ
Несмотря на выгодное географическое положение, порт Оля никак не может стать одним из ключевых перевалочных пунктов в международном транспортном коридоре "Север - Юг".
О начале нового этапа развития морского торгового порта Оля в устье Волги было объявлено два года назад. Согласно проекту порт должен стать одним из ключевых звеньев в международном транспортном коридоре "Север - Юг". ОАО "РЖД" сделало на порт большую ставку, вложив в строительство железнодорожной линии к нему около 2 млрд руб. Однако порт Оля не спешит оправдывать возложенные на него надежды: в прошлом году он перевалил всего 72 тыс. тонн груза, при том, что к 2009 году по бизнес-плану должен переваливать до 4 млн тонн в год. Корреспондент "Гудка" попытался выяснить, в чем заключается проблема.
Портовая асимметрия
Порт Оля расположен на 100 км южнее Астрахани на притоке Бахтемир в районе поселка Оля и является одним из двух российских незамерзающих каспийских портов (второй - Махачкала). До сих пор он находится, можно сказать, в начале своего развития: все, что там есть, - это 25 тыс. кв. м площади, три портальных крана, 520 м причала и внутрипортовые пути емкостью на 35 вагонов. Все это в совокупности позволяет перерабатывать не более 60 вагонов в сутки.
Построенный в 1997 году, порт Оля в 2004-м в соответствии с решениями правительства был соединен с сетью дорог - ОАО "РЖД" с октября 2003 года по июль 2004-го построило 51 км пути общего пользования. Инвестиции ОАО "РЖД" в этот проект составили около 2 млрд руб. Планируется, что по достижении оптимальных объемов переработки
- от 2 млн тонн груза в год и выше - дополнительные капитальные вложения ОАО "РЖД" в этот объект составят еще порядка 460 млн руб. Для оптимизации стоимости доставки грузов в марте 2005 года станции Порт Оля присвоен статус тарифной, вследствие чего, по подсчетам специалистов Приволжской дороги, затраты на подачу и уборку вагонов сократились в разы. Окупиться вложения должны через 7 лет. Прошло уже 2 года. Но до сих пор грузовладельцы не стоят в очередь к порту Оля. Как считает начальник отдела обслуживания клиентов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Приволжской железной дороги Виктор Шишкин, это произошло потому, что владельцы не сумели реализовать очевидные преимущества порта Оля.
По словам Виктора Шишкина, вкладывая деньги в строительство железнодорожной линии, ОАО "РЖД" рассчитывало, что и порт будет развиваться симметрично. Однако теперь доставлять к воде и увозить отсюда можно 2-2, 5 млн тонн экспортно-импортных грузов в год. А оснащение порта позволяет перерабатывать не более 700 тыс. тонн в год, но и этих объемов нет. По информации "Гудка" , наиболее вероятная причина такой ситуации - неотлаженные имущественные отношения внутри порта.
За последние два года в порту сменился уже третий оператор. Бизнес на Оле пытались делать ФГУП "Северокаспийское морское пароходство" , ОАО "ЮТК МТПО" и наконец ОАО "Морской торговый порт Оля". Порт принадлежит государству в лице Астраханского филиала ФГУП "Росморпорт". Практика работы этого подразделения не позволяет заключать договор аренды со стивидорами на срок более года. Очевидно, что при таком подходе стивидор не будет вкладывать средства в развитие порта, поскольку нет гарантий, что договор будет пролонгирован. Полтора года назад порт оказался на грани банкротства. Железнодорожники еще не успели достроить к нему дорогу, как работавший в Оля государственный оператор вошел в процедуру финансового оздоровления. Бизнесмен из государства получился слабый. В конце прошлого года порт был передан в управление частной компании ОАО "Международный торговый порт Оля" , которая уже вложила в Оля 500 млн руб. Однако два года слабого менеджмента привели к тому, что грузовладельцы не считают направление через порт Оля перспективным и выгодным.
Что продать в Иран
Пока основной грузопоток Международного транспортного коридора "Север - Юг" идет через так называемый консолидированный морской порт Астрахань - это 12 портовых предприятий, "запертых" в черте города. Развиваться под запланированный рост грузопотока им территориально некуда. Именно по этой причине и было принято решение о развитии порта Оля.
С его помощью станет возможным консолидировать грузопоток, который идет через Каспий в страны Персидского залива, утверждает Виктор Шишкин, и его диверсифицировать. Сейчас 87 % экспорта на Приволжской железной дороге, в том числе и через порт Оля, идет на Иран. И 70 % этого объема - прокат черных металлов. А Иран тем временем развивает собственную сталелитейную и металлургическую промышленность. На ближайшие 7 лет у Ирана есть цель прекратить импорт металла и самому стать экспортером. По мнению Виктора Шишкина, очевидно, что через пару лет поток металла в направлении Ирана начнет слабеть, следовательно, необходимо уже сейчас думать, чем заменить этот груз.
Иран потребляет порядочное количество зерна, удобрений, как ни странно, нефти - его северные провинции транспортно изолированы от южных, где добывается "черное золото". Кстати, в эту нишу уже устремился Казахстан. Иран потребляет много леса и бумаги, поскольку эта страна не имеет собственных лесных угодий, закупает продукцию высокой степени переработки
- разного рода оборудование, конструкции. "Об этой тенденции сегодня еще никто не говорит, но ее надо заранее иметь в виду,
- считает Виктор Шишкин,
- и сосредотачиваться на вышеперечисленных грузах. И порт как следствие развивать со специализацией. Строить в нем зерновой терминал, крытый склад, в котором нуждается бумага. Кроме того, в Оле не развиты стандартные портовые сервисы, включая бункировку, что также может принести дополнительные доходы".
Сколько дверей в коридоре
Астраханские портовики планов железной дороги по развитию порта Оля не разделяют. Месяц назад они направили председателю правительства Михаилу Фрадкову письмо, в котором обвинили ОАО "РЖД" в устранении конкуренции и ущемлении интересов хозяйствующих субъектов путем переадресации грузопотоков из астраханских портов в порт Оля. По сообщению портовиков, на протяжении девяти лет существования порт Оля фактически не сумел переключить на себя контейнерные грузы и тем самым не оправдал концепцию своего строительства, тем временем порты Астрахани динамично развиваются с середины 90-х годов.
Консолидированный порт Астрахань представляет собой 12 грузовых районов, 150 тыс. кв. м площади складов открытого и крытого хранения, свыше 100 единиц крановой техники грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Его грузооборот в 2005 году приблизился к 4 млн тонн. Действия ОАО "РЖД" , которое лоббирует переориентацию экспортных грузов на порт Оля, "привели к потере большей части грузопотока в целом по региону, так как более 200 тыс. тонн за первые два месяца текущего года переадресованы на другие направления, в частности в казахстанский порт Актау".
Эту ситуацию "Гудку" прокомментировал генеральный директор центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Александр Донькин.
По его словам, порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора "Север - Юг" , в этих целях железнодорожники и вкладывали деньги в строительство. По оценке экспертов, объемы перевалки грузов в порту Оля к 2010 году должны возрасти до 8 млн тонн. Несмотря на небольшие размеры, он имеет все возможности для дальнейшего развития как в глубину от береговой линии, так и по общей длине причала без ограничений. Сам же порт является консолидированным, более компактным по расположению, чем астраханские порты, и работает с единым оператором, что облегчает работу железнодорожников и уменьшает транспортные расходы грузоотправителей. Таким образом, по мнению ЦФТО, транспортировка грузов через порт Оля более удобна технологически. Поэтому ОАО "РЖД" предлагает клиентам возможность доставки грузов через порт Оля наряду с другими терминалами Астраханского узла. В январе - мае 2006 года через порт Оля было перевезено 107, 4 тыс. тонн груза, что составляет 10, 8 % от общего объема, перевезенного через Каспийский бассейн.
Что касается переориентации экспортных грузопотоков, следующих из Астраханского водно-транспортного узла в направлении порта Актау и далее транзитом в Казахстан и Иран, то ее, по данным железнодорожников, вообще не наблюдается: через порт Актау в 2005 году перевезено всего 58, 9 тыс. тонн груза, а в 2006 году перевозки не осуществлялись. Что касается объемов перевозок через Каспийский бассейн экспортных грузов из России в Иран, то с начала 2006 года наблюдается их существенное падение в целом на 41, 6 % по сравнению с прошлым годом. Речь в первую очередь идет о перевозках черных металлов - это связано с тем, что Иран начал развивать собственное производство в данной области. Таким образом, переключение грузопотоков вызвано внешними причинами и не связано с деятельностью ОАО "РЖД". При этом развитие порта Оля, по словам Александра Донькина, является важнейшей государственной задачей, направленной на повышение конкурентоспособности всего отечественного транспортного комплекса.
Причал "Бумажный"
Чтобы понять положение авторов письма, стоит обратиться к истории порта Астрахань. До начала же 90-х годов портов здесь было всего два. После развала Союза стали падать объемы производства на городских предприятиях, и они, недолго думая, решили заняться тем, что приносило доход. Так, портами стали Бумажный комбинат, судоремонтный завод "Лотос" , мостоотряд, железобетонный комбинат и ряд других неспециализированных предприятий.
- Пусть все 12 портов расположены на узком клочке городской земли, каждый из них больше порта Оля и по площади, и по оснащению, - говорит Виктор Шишкин.
- Железная дорога в совокупности может подать туда 800 вагонов в сутки, а в реальности больше 150
- 200 не получается. Подъездные пути не позволяют. К тому же между 12 хозяйствующими субъектами нет никакой координации. Ни специализации, ни процедур переадресовки, допустим, согласования объемов. Особенно остро вопрос встает в конце года: предприятия, связанные контрактами с Ираном, стремятся их выполнить, и "выстреливают" остатки грузов. Каждый год с декабря по февраль железнодорожники в Астрахани крутятся как белки в колесе, стараясь пропустить в направлении портов весь внеплановый груз.
На Астраханском же отделении Приволжской железной дороги считают, что факта конкуренции у порта Оля с другими портами вовсе не существует.
- Железнодорожники не ставят задачу перетащить в Оля грузы, которые традиционно перерабатываются в портах Астрахани, - утверждает начальник Астраханской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Приволжской железной дороги Рашид Хасьянов. - Стоит задача привлечь новые грузы. В любом случае каждый год есть, пусть и небольшое, увеличение грузопотока на отделении дороги. Появляются новые номенклатуры груза, для которых нет технологических участков и технологических зон в Астрахани. Например, к нам "просятся" химические удобрения в огромных объемах, руда, кокс, уголь, зерно. Поэтому и сделана ставка на развитие порта Оля.
Мал золотник, но с амбициями
С февраля 2006 года, когда государственный менеджмент в порту Оля сменился на коммерческий, в месяц через порт стало проходить порядка 30 тыс. тонн груза, сообщил "Гудку" генеральный директор порта Оля Александр Мельников. Порт загружен до предела своих возможностей. Чтобы их расширить, требуются финансовые вложения.
- Вся глубина порта - 450 метров, - показывает он на схеме. - На карте видно, что освоено не более 10 % генеральной схемы. На этих мощностях мы можем перерабатывать 70-75 тыс. тонн в месяц. Достроится - вся его мощность будет 4 млн тонн. Сейчас действует три причала. Надо, построить еще шесть, оснастить их кранами, складскую площадку расширить на 300 метров, провести по ней железнодорожные пути. Одни мы не справимся. Рассчитываем на частно-государственное партнерство.
Развиваться дальше портовики, по их словам, не могут. Во-первых, не хватает электроэнергии. Нужно либо строить газосиловую автономную электростанцию, либо реконструировать около 60 км линий электропередачи, что по стоимости примерно одинаково. Во-вторых, никто не даст строить следующий причал, пока в порту не появятся очистные сооружения, водопровод, системы теплоснабжения, пожарные депо и магистрали. Но никакой инвестор, по словам Александра Мельникова, не заинтересован в том, чтобы вкладывать деньги во внешнюю инфраструктуру: его цель - развитие производства и технологий, а все, что извне, - дело государства. Задача последнего, по мнению портовиков, - создать привлекательный инвестиционный участок, инфраструктуру.
Во время визита в апреле нынешнего года в порт Оля главы Минэкономразвития Германа Грефа портовикам было обещано содействие в этих вопросах и финансирование за счет федеральных источников. Если помощь придет, то первым делом в порту планируют вывести из технологической зоны стоянки машин, что позволит расширить территории для операций с грузом, а также построить крытые склады, организовать две грузовые площадки, провести еще две линии железнодорожных путей и соответственно все это оснастить. Работы надеются завершить за два года. При этом инвестиции, частные и государственные, должны составить порядка $20 млн.
Портовики ожидают, что изменится еще один малопривлекательный для грузовладельцев фактор. По словам Александра Мельникова, порт Оля проигрывает всем существующим портам в Астрахани за счет разницы в магистральном тарифе на доставку железной дорогой. Стоимость доставки одной тонны груза в порт Оля на $2 - 3 дороже, чем в порты Астрахани. Для грузовладельца, у которого счет идет на центы, это огромные деньги. Взять, к примеру, маршрут Магнитогорск - Астрахань. Тариф - $22 за тонну. Доставить тот же самый груз в Оля стоит $24. Грузовладелец, отправляя, скажем, 10 тыс. тонн груза, за одну перевозку теряет $20 тыс. Железная дорога объясняет разницу в стоимости тем, что протяженность следования грузов увеличивается на 150 км. Да, у Оля есть преимущество перед Астраханью в связи с близостью к морю на 100 километров. Выходит более низким уровень канального сбора. Но эта экономия дает всего 70 центов на тонну груза. Есть экономия за счет упрощенной ледовой навигации, так как Оля в отличие от Астрахани не замерзает, 20-30 центов на тонну. Но железная дорога экономию все равно "съедает". С этой проблемой портовики обращались к руководству ОАО "РЖД".
- Металлургические комбинаты не отправляют в порт Оля груз, ссылаясь именно на разницу в тарифах, - подтвердил Рашид Хасьянов. - Железнодорожники обратились в правительство с просьбой хотя бы на период "раскрутки" предоставить Оля такой же тариф, как на доставку груза в Астрахань. Тогда мы привлечем этот груз качеством доставки и близостью к морю. И в дальнейшем клиент здесь так и останется. Во время визита Германа Грефа в порт обсуждался вопрос о том, чтобы предоставить грузам, следующим в порт Оля, исключительный тариф на три года. Насколько известно, пока этот вопрос в Федеральной службе по тарифам не рассматривался.
Не считая "тарифного вопроса" , сотрудничество железнодорожников и портовиков развивается взаимовыгодно. По инициативе работников Астраханского отделения удалось провести эксперимент по совместной перегрузке металлопроката. Доставленный груз хранили на железнодорожной станции Порт Оля, затем автотранспортом доставляли в порт и грузили на судна. Портовикам это дало дополнительные складские площади на припортовой станции, возможность приема дополнительных 30 тонн груза, возможность избежать простоя вагонов в случае сгущенной подачи и в тяжелых погодных условиях. Железная дорога в итоге получила деньги за выгрузку силами механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, портовики - за погрузку.
- Эксперимент удался, - считает Александр Мельников, - и мы его продолжим.
В целом, как сообщил "Гудку" один из акционеров порта - ЗАО "Промышленные инвестиции" , в Оля начинается мощное техническое перевооружение. В текущем году планируется поставить в строй шесть портовых кранов и расширить тыловые площади существующих причалов. Это даст к концу года до 1, 5 млн тонн груза. А последующее развитие первого грузового района порта позволит в дальнейшем рассчитывать на прием 4 млн тонн.
* * *
МНЕНИЯ
Олег МИХИН, генеральный директор ООО "Альфа-порт":
- Я бы очень хотел рассматривать порт Оля как равноправного и взаимовыгодного партнера на всех этапах транпортно-логистической цепи в системе распределения грузопотока по коридору "Север - Юг". Его потенциал - серьезный аргумент в вопросах приоритетности при распределении грузопотоков во всем южном направлении.
А какими же силами и средствами до этого выполнял свои задачи по пропуску грузопотока Астраханский транспортный узел?
Ему вполне доставало мощностей восемнадцати портов и портовых участков Астрахани и окрестностей. И это предприятие с уже сложившейся структурой, коллективами и традициями. Иногда возникали досадные сбои в работе некоторых подразделений, повлекшие сверхнормативные простои вагонов. Однако, по моему глубокому убеждению, они могли бы быть решены путем создания логистического центра под эгидой ОАО "РЖД" и областной администрации.
И вот теперь ОАО "РЖД" создало своего рода логистический центр в виде Центра фирменного транспортного обслуживания, который перераспределяет грузы лишь в одном направлении - порт Оля. Делается это без согласования с грузоотправителями и грузополучателями.
Поэтому меня очень беспокоит складывающаяся ситуация. Тем не менее я уверен, что при постоянном тесном контакте администраций всех уровней и производственников можно найти компромиссное решение.
Геннадий БЕРЕЖНОВ, начальник Астраханского морского рыбного порта:
- Конкурентом порт Оля для нас не является. Вместе с тем я считаю, что его строительство не было целесообразным. Тем не менее РЖД лоббируют грузоперевалку, например металлолома, в порту Оля. А там, кстати, весьма ограниченные возможности и отсутствует эффективный менеджмент. Но сейчас не получится, как в советские времена, отрабатывать таким образом вложенные денежные средства. Если так будет продолжаться, мы, портовики, станем протестовать. Ведь из-за подобных методов ситуация может сложиться так, что иностранные партнеры откажутся направлять материальные потоки через Астраханский транспортный узел.
Александр АКУЛОВ, первый заместитель начальника Приволжской железной дороги:
- С того дня, как в феврале 2006 года определился собственник порта Оля, проблема с его загрузкой становится менее актуальной, на развитие направляются промышленные инвестиции - проводится серьезная модернизация грузоподъемной техники, приобретаются краны, новые погрузчики. Происходящее можно назвать серьезным шагом вперед, так как в последние три года, после того как ОАО "РЖД" начало принимать участие в развитии порта Оля, "Росморпорт" не уделял внимания этому объекту. Несколько организаций, хозяйствующих на территории порта, не старались повысить его привлекательности для грузовладельцев. Сегодня в плане развития порта налажено взаимодействие с администрацией Астраханской области, и, думаю, то, что сделало ОАО "РЖД" по организации подъездного пути, строительства станции Порт Оля и информационного обслуживания объекта, станет стимулом для привлечения грузопотока. Я считаю, что порт Оля перспективен и имеет право на развитие.
* * *
Международный транспортный коридор (МТК) "Север - Юг"
Основу грузопотока международного транспортного коридора "Север - Юг" составляет российская экспортная продукция (до 86, 6 %), хотя в текущем году наметилась определенная динамика: доля Украины (присоединилась к соглашению в 2003 году) удвоилась, Казахстан прирастил объемы перевалки через Астраханский транспортный узел более чем в 10 раз, а удельный вес России уменьшился на 12 %.
В структуре грузопотоков: нефтяные грузы - до 20 % и металлургическая продукция - до 70 %. Основным импортером является Иран - правда, его доля в общем потоке экспортных грузов снизилась с 96 % до 87 %.
Снижение деловой активности в Иране (в стране прошли президентские выборы) и неблагоприятная ценовая конъюнктура по стальному прокату в 2005 году отрицательно сказались на динамике товарооборота, определяющего наполнение транзитного коридора. В 2005 году по железной дороге через Астраханский транспортный узел перевезено 2, 9 млн тонн экспортно-импортных грузов, или на 24 % меньше, чем за соответствующий период предыдущего года (3, 8 млн тонн).
В 2006 году почти нулевые объемы импорта и транзита начали расти. В текущем году объемы импорта и транзита, отправленные по железной дороге в обратном направлении, увеличились в три раза.
* * *
Инфраструктура порта Оля
Железнодорожная станция Порт Оля Приволжской железной дороги
Владелец причальной стенки - ФГУП "Росморпорт"
Длина причальной стенки - 320 м. Глубина - 5, 0 м
Компания-оператор в порту:
- ОАО "Международный торговый порт Оля" ,
- ООО "Каспийский контейнерный терминал"
Расстояние подачи в оба конца - 3, 6 км
Фронты выгрузки вагонов -1
Выставочный путь - нет
Развернутая длина путей - 1806 м
Обслуживается локомотивом Приволжской железной дороги
Количество вагонов для одновременной подачи - 30
Технические возможности переработки породам грузов в сутки:
металл - 15 вагонов, пиломатериал - 10 вагонов, автотехника - 30 вагонов
Грузоподъемные механизмы на причале:
Кран "Альбатрос" грузоподъемностью 10-20 тонн (в зависимости от грузозахвата)
Тыловая техника - кран козловой грузоподъемностью 20 тонн, погрузчик грузоподъемностью 2, 5 тонны
Виды перерабатываемого груза:
металлопрокат, пиломатериал, трубы, автотехника
Складские помещения: открытые площади - 15000 кв. м - 25000 тонн, крытые - 320 кв. м - 1000 тонн
Собственного флота нет
