"Северсталь" начинается с железной дороги. Задолго до того, как становится виден завод, ощущается его приближение: туда следуют составы, груженные концентратом, углем, металлошихтой, а навстречу - с готовой продукцией. Компания, безусловно, является крупнейшим клиентом Северной и Октябрьской дорог.
Почти полвека назад доменная печь Череповецкого металлургического завода - его правопреемником нынче является ОАО "Северсталь" - выдала первый чугун. С этого времени город Череповец, о котором справочники начала XX века писали: "в промышленном и торговом отношении значения не имеет", и вся Вологодчина обрели иной облик - индустриальный.
Вопрос о создании металлургической базы на Европейском Севере России ставился в Правительстве РСФСР еще в годы Гражданской войны. В 20 - 30-е годы советские геологи открыли на Кольском полуострове залежи железных кварцитов и магниевых руд. Ускоренное развитие машиностроительной промышленности в Ленинграде ставило перед государством острую проблему - необходимость в поставках больших объемов металла, причем его производство должно было быть близко. Перевозки металлопроката из Сибири, с Урала, Украины не только загружали транспорт, но и экономически были чрезвычайно невыгодны: тариф составлял 30 -40 процентов от стоимости продукции. Для размещения завода учеными и инженерами был предложен Череповец. Главным аргументом в его пользу стало выгодное географическое положение. Железнодорожная магистраль Ленинград - Свердловск и Волго-Балтийский путь образовали в Череповце мощный транспортный узел, где удачно сошлись потоки руды и угля, откуда удобно было доставлять готовую продукцию. Это и определило судьбу города и будущее комбината. Из резервного фонда Совнаркома были выделены средства, в Череповец направлялись оборудование, механизмы, над проектом завода работали лучшие специалисты и ученые страны. Лишь Великая Отечественная война на несколько лет приостановила строительство.
За годы своего существования "Северсталь" неоднократно переживала взлеты и падения. Во времена становления производства удалось справиться с его нерентабельностью, введя полный металлургический цикл, заложив основы особенной, череповецкой, школы сталеварения. Она обобщила опыт отечественной металлургии, накопленный столетиями и приобретенный Кузнецким, Магнитогорским, Нижнетагильским комбинатами.
Несмотря на все усилия по введению новых производственных мощностей, попытки изменить административный и юридический статус комбината, к 1996 году ОАО "Северсталь" подошло с убытками 200 - 300 миллионов долларов. Ничего удивительного - страну лихорадило, ни в России, ни в СНГ почти не оставалось более-менее платежеспособных клиентов. Сложившуюся ситуацию можно было изменить, сломав устоявшуюся систему "ценностей", заведомо обреченную на провал. Это было под силу только молодой, хорошо обученной, энергичной команде. Ее возглавил 30-летний Алексей Мордашов.
Постепенно предприятие было реструктурировано, начало зарабатывать деньги. От традиционных методов управления комбинат перешел к менеджменту, основанному на принципах, которые десятилетиями отрабатывались мировой теорией и практикой. Например, был реализован проект тотальной оптимизации производства (ТОП).
Сегодня "Северсталь" - второе по величине российское сталелитейное предприятие. В минувшем году компания увеличила производство проката по сравнению с 2002-м на 3,2 процента (до 8,8 миллиона тонн), а производство стали - на 2,7 процента (до 9,9 миллиона). И впервые большую часть своих доходов "Северсталь" получила на внутреннем рынке.
Комбинат трудно назвать просто градообразующим предприятием - у каждого, впервые прибывшего в Череповец, создается устойчивое ощущение, что "Северсталь", собственно, и есть сам город. 38 тысяч человек из 320-тысячного населения работают здесь. А комбинат, в свою очередь, прилагает максимум усилий, чтобы металлурги и члены их семей чувствовали заботу о себе и за его стенами. Дворец культуры, ледовый дворец "Алмаз", стадион "Металлург", детские клубы и секции, медсанчасть и профилакторий, творческие коллективы, знаменитая и всеми любимая хоккейная команда -это далеко не полный перечень объектов и организаций, которые содержит "Северсталь". Коллектив ОАО взял на себя львиную долю забот по восстановлению храма Рождества Христова. С него, чьи белоснежные своды поднялись на берегу Шексны, сегодня и начинается Череповец.
А "Северсталь" начинается с железной дороги. Задолго до того, как становится виден завод, контуры всех пяти доменных печей, ощущается его приближение: туда следуют составы, груженные концентратом, углем, металлошихтой, известняком, а навстречу - с готовой продукцией: бунтами проволоки, рулонами и пачками проката, гнутыми профилями. Компания, безусловно, является крупнейшим клиентом Северной и Октябрьской дорог. Процесс взаимодействия с ними многогранен, он постоянно изменяется под влиянием множества экономических факторов.
"Северсталь" располагает внутренним железнодорожным транспортом. О его роли в формировании общей транспортной стратегии комбината рассказывает начальник УЖДТ Борис Якобсон:
- Управление железнодорожного транспорта ОАО "Северсталь" - одно из крупнейших хозяйств промышленного железнодорожного транспорта России. В него входят цех эксплуатации с грузовой службой, цеха подвижного состава, пути и сооружений с участком СЦБ и связи, вагонная служба, крановая, 17 железнодорожных станций, 103 локомотива (ежедневно в эксплуатации находятся почти 90). У нас трудятся две тысячи человек...
По определенному графику организованы внутренние железнодорожные перевозки. Налажен единый технологический процесс с Северной магистралью, непосредственно с Череповецким узлом. Станция Череповец-2 является стыковочной между СЖД и комбинатом: часть путей принадлежит ему, а часть - дороге. В совместном договоре регламентировано все: графики прибытия поездов, время обработки, отправления, правила содержания подъездных путей, подвижного состава.
Разговор о транспортной политике компании, о взаимодействии со смежниками продолжили коммерческий директор ОАО "Северсталь" Игорь Нечаев и начальник транспортного отдела Юрий Дубровин. Как складываются отношения комбината с железной дорогой? Отвечая на этот вопрос, Игорь Нечаев отметил:
- ОАО "Северсталь" расположено так, что география входящих потоков, в том числе и железнодорожных, очень обширна. Средняя дальность доставки сырья составляет 1700 километров. Что касается внешних перевозок, комбинат проектировался и строился для обеспечения прокатом основных промышленных предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Поэтому среднее расстояние до потребителей готовой продукции - 800 километров. А основной порт, через который комбинат отправляет грузы на экспорт - Санкт-Петербургский, - находится в 450 километрах. Таким образом, комбинат оказался в центре транспортной логистики Северо-Западного региона России.
Разумеется, зависимость комбината от смежных железных дорог - Северной и Октябрьской - очень велика. От того, как слаженно работают специалисты "Северстали" и обе магистрали, как взаимодействуют они с поставщиками и потребителями, зависят показатели работы компании. Учитывая то, что мы не располагаем большими складскими помещениями ни для сырья, ни для готовой продукции, вывоз "с колес" для нас очень актуален.
Поскольку мы являемся крупными заказчиками, железным дорогам выгодно, чтобы мы работали ритмично. Поэтому стратегия комбината в области транспорта направлена, в первую очередь, на обеспечение перевозок с минимальными затратами, а во вторую - по оптимальной схеме с учетом времени года, температуры воздуха и многих других факторов, влияющих на продвижение потоков.
Таким образом, первый определяющий фактор успеха - это правильно выстроенная цепочка "поставщик - дорога - комбинат". Где же в этом процессе, по мнению специалистов, находится рациональное зерно?
- Что касается предприятий, входящих в группу "Северсталь", сегодня нас отделяет друг от друга и в то же время соединяет только дорога. Все отношения внутри холдинга регламентированы, что позволяет выстраивать длительные логистические схемы. Конкретный пример: когда "Воркутауголь" была государственным предприятием, ее внутренние проблемы постоянно выливались на дорогу, а в конечном счете - на нас. Сегодня предприятие стало частью группы, и практически все вопросы сняты.
Несомненной удачей является разработанная с помощью операторских компаний, владеющих подвижным составом, схема доставки угля из Кузбасса. Нам удалось практически исключить порожний пробег на этом достаточно протяженном направлении.
Решать вопросы взаимодействия с поставщиками помогает руководство Северной железной дороги. Периодически проводятся трехсторонние совещания, и обязательства, взятые каждой стороной, как правило, неукоснительно выполняются.
Наиболее проблемной, и не только для "Северстали", всегда является другая цепочка: "комбинат - дорога -порт". Нынешнюю обстановку на этом участке прокомментировал Юрий Дубровин:
- До 2000 года системы взаимодействия между участниками перевозочного процесса как таковой не было. Брошенные поезда, невыполнение плана и так далее. Кризис удалось преодолеть совместными усилиями комбината, Северной и Октябрьской железных дорог, Департамента управления перевозками МПС, компании-оператора "Северстальтранс". Был разработан график движения, дороги четко подавали локомотивы под готовые поезда и под постоянным диспетчерским контролем вели составы от Череповца до Санкт-Петербурга и обратно. Порт удлинил пути приема, оптимизировал выгрузку. Комбинат начал формировать кольцевые маршруты (вертушки), ориентируясь на конкретные станции выгрузки - Автово либо Новый Порт. Благодаря этой логистической схеме удалось миновать прошлую зиму с наименьшими потерями, несмотря на замерзание Финского залива и затрудненный вывоз из портов.
Игорь Нечаев считает, что есть еще одна немаловажная деталь для стабилизации направления "дорога - порт":
- Наличие у "Северстали" собственного порта позволяет летом, во время навигации, отправлять грузы по воде. А железные дороги, в свою очередь, используют это время для ремонта путевого хозяйства.
Несомненно, есть еще возможности для более эффективного сотрудничества на непосредственном стыке "дорога - комбинат". О некоторых из них упомянули участники беседы.
- Нам бы хотелось, чтобы вагонные депо, находящиеся в собственности дороги, начали обслуживать и наш подвижной состав, - предлагает Юрий Дубровин. - В прошлом году "Северсталь" приобрела 800 полувагонов, техническое состояние которых должно соответствовать нормам. Через какое-то время они потребуют не только текущего, но и капитального ремонта. К этому моменту проблема не должна достигнуть своего апогея, стоит уже сейчас подумать о наращивании ремонтных мощностей.
- Для более эффективного сотрудничества с железной дорогой, - добавляет Игорь Нечаев, - для лучшей организации процессов приема и отправки грузов ОАО "Северсталь" формирует Центр транспортной логистики, который будет заниматься всеми видами перевозок: водными, автомобильными и железнодорожными.
Череповец.
