Интервью с председателем совета директоров группы транспортно-логистических компаний "Инкотек"
Сейчас в Санкт-Петербурге нет ни одного логистического центра, который бы соответствовал мировым критериям и выполнял роль координатора всех этапов транспортного процесса. Многие предприятия, которые сегодня называют себя или свои склады логистическими центрами, на самом деле таковыми не являются, так как оказывают, как правило, 2-3 вида узкоспециализированных услуг. В результате стоимость обработки грузов получается высокой, что снижает конкурентоспособность питерского транспортного узла в целом - грузопотоки уходят в Финляндию, в страны Балтии. Еще одним ограничением для развития порта является дефицит площадей под портовую инфраструктуру. Выходом из ситуации, по мнению председателя совета директоров группы транспортно-логистических компаний "Инкотек" Олега Морозова, могло бы стать строительство транспортно-логистических центров, которые бы взяли на себя часть функций по обработке грузов, а также повысили общее качество обслуживания. Об этом с г-ном Морозовым беседует корреспондент RBC daily Михаил Смирнов.
- Динамика переработки грузов в Большом порту Санкт-Петербург замедляется. В 2003 году рост составил чуть более 1%. С чем это связано? Какие факторы сегодня сдерживают развитие порта?
- Любое развитие, как известно, имеет свои стадии, в том числе и стадию перехода на следующий, более высокий уровень. Эта аксиома применима и к Большому порту Санкт-Петербурга, динамичное развитие которого было обусловлено общими тенденциями укрепления российской экономики. С 1998 г. по 2002 г. общий грузооборот существенно увеличивался. Однако 2003 г. внес свои коррективы. Тяжелая ледовая обстановка на Балтике, изменение конъюнктуры рынка, реорганизация производственной деятельности ряда транспортных компаний и ряд других факторов - все это способствовало замедлению роста грузооборота. Впрочем, однозначно говорить об общем замедлении динамики переработки грузов нельзя. Действительно, по некоторым видам грузов, переработанных в Большом порту Санкт-Петербурга, в 2003 году было зафиксировано снижение объемов. Так, в частности, сократился объем переработки лесных грузов, практически наполовину упали показатели перевалки зерна и продовольственных грузов. Однако в то же время по многим другим направлениям отмечено существенное увеличение. Так, в частности, заметно увеличился и контейнерооборот петербургского порта, выросли объемы перевалки балкерных (уголь, руда) и генеральных грузов. Абсолютным же лидером по приросту стали химические грузы. Кстати, этот показатель может служить наглядным примером того, как своевременно проведенная модернизация перегрузочных мощностей позволила в разы увеличить объемы перевалки. Речь идет о Балтийском балкерном терминале, который в прошлом году переработал химических грузов в 2, 7 раза больше, чем в 2002 году. Впрочем, пока это скорее лишь исключение из правил, поскольку на сегодняшний день практически отсутствует единая концепция развития порта и прилегающих к нему территорий. Отсутствие же четкого плана действий по преобразованию порта из "транзитно-перевалочного" центра в логистический и дистрибьюционный центр Северо-Запада России, на мой взгляд, является главным фактором, сдерживающим дальнейшее развития порта и города в целом.
- Каковы основные тенденции развития портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга?
- Общие итоги работы порта в 2003 году, расширение Европейского союза (практически превратившее Балтийское море во внутреннее море ЕС), а так же планы вхождения Санкт-Петербурга в общеевропейскую и мировую систему транспортных коридоров заставляют задуматься о дальнейшем пути развития Большого порта. Планы его развития предусматривают увеличение к 2010 году грузооборота в полтора раза - до 60 млн тонн. Первый контейнерный терминал планирует к 2007 году увеличить свои мощности до 1, 3 млн TEU, а "Петролеспорт" к 2013 году намерен обрабатывать на своей территории до 500 тыс. TEU. Осуществление этих планов может иметь место лишь в случае интенсивного развития припортовой инфраструктуры: модернизация и развитие железнодорожных и автомобильных подъездных путей и развязок, увеличение старых и строительство новых терминальных площадей. Однако - в силу географического расположения - припортовая инфраструктура имеет существенные ограничения перспектив развития. По оценкам специалистов, при дальнейшем росте грузооборота через 2-3 года на станции "Автово" понадобятся новые перегрузочные мощности для сохранения темпов бесперебойной работы. Аналогичная ситуация и на станции "Новый порт". Остро встает вопрос о расширении и углублении морского канала, пропускная способность которого по судозаходам в настоящее время достигает предельного уровня. В связи с этим дальнейшее развитие порта и его инфраструктуры должно рассматриваться в контексте создания комплексных транспортно-логистических и дистрибьюционных центров с единым оператором, способных "оттянуть" на себя значительный грузопоток из центра города. Становление и функционирование подобных центров создаст предпосылки для долгосрочной и эффективной загруженности терминалов порта.
- Сохраняется напряженность во взаимоотношениях железной дороги и портовиков. Насколько разрешимы их противоречия, связанные с простоем вагонов? Как экспедиторы могут содействовать разрешению конфликтов?
- Несмотря на то, что представители порта и железной дороги регулярно говорят о своих возможностях и огромном потенциале, противоречия и напряженность, существующие между ними, по-прежнему не лучшим образом отражаются на грузоотправителях и грузополучателях. Отчасти разрешить эти проблемы позволило бы создание и внедрение единого механизма вагонооборота на стыке порта и припортовых железнодорожных станций. Также ситуацию могло бы значительно улучшить принятие некоего соглашения о взаимной ответственности между железной дорогой и портом. В противном случае заложниками противоречий между двумя этими крупными организациями по-прежнему будут оставаться экспедиторские компании, представляющие интересы грузовладельца, которому сложно объяснить, что причина простоя груза и вызванные этим дополнительные расходы кроются в разногласиях двух уважаемых организаций.
- Какие еще проблемы припортовой инфраструктуры Вы бы выделили?
- В первую очередь это отсутствие единого органа, формирующего стратегию транспортного развития региона и способного консолидировать разрозненные усилия бизнеса и власти в вопросах эффективного развития транспортно-транзитного потенциала. Создание такого координирующего центра позволило бы придать импульс инвестиционным процессам в части модернизации логистической инфраструктуры региона и обеспечило бы увеличение доли местного транспортного комплекса в международных и внутрироссийских перевозках. - Пока же по объемам припортовых складских площадей Санкт-Петербург значительно уступает крупным транспортным центрам Европы. Вместе с тем технологическая оснащенность его складов остается на крайне низком уровне. Из-за этого страдает скорость обработки грузов и товародвижения, которые на западе выше российской почти в 2 раза. В результате в Европе конечная стоимость транспортных расходов составляет 12-15 %, а у нас - до 40 %. Такая технологическая отсталость припортовой инфраструктуры города замедляет товародвижение и препятствует дальнейшему развитию в городе крупного международного транспортно-логистического узла, ослабляя тем самым стратегическое влияние Санкт-Петербурга и России на транспортном рынке Европы в целом.
- Насколько эффективна для Большого порта Санкт-Петербурга современная структура грузов?
- Структура грузов любого порта складывается не искусственным, а естественным образом. В Большой порт Санкт-Петербурга везут грузы либо потому, что это выгодно экономически, либо потому, что они не могут быть отправлены через другие порты. Поэтому говорить об эффективности или, наоборот, неэффективности сегодняшней структуры грузопотоков просто не имеет смысла. Если же говорить сугубо теоретически, то, естественно, значительно выгоднее заниматься перевалкой руды (5 долл. за тонну), чем перевалкой угля (2, 7 долл. за тонну). Однако на практике сколько-нибудь заметные изменения структуры перевалки грузов происходят крайне редко. Эффективность может быть повышена не только за счет изменения структуры грузов, но и за счет внедрения новых технологий. Тем не менее, можно ли назвать эффективной структуру перевалки грузов, которая вместе с существенной экономической выгодой приносит городу серьезные экологические проблемы? Между тем доля таких грузов, обрабатываемых в Морском порту, расположенном практически в центре Петербурга, очень и очень велика.
- Существует ли проблема дефицита земли для портовых мощностей? Как ее можно решить?
- Порт, по сути, располагается в центре Санкт-Петербурга и со всех сторон окружен промышленными или жилыми кварталами. Поэтому варианты простого (экстенсивного) расширения портовых мощностей вряд ли представляются возможными. Многие стивидорные компании сегодня используют площадки, расположенные на предприятиях, чья территория прилегает к акватории порта. Подобные мощности сегодня работают на базе Кировского завода, Балтийского завода, Северной верфи и других предприятий. Активно задействуются портовые мощности военно-морских баз в Кронштадте и Ломоносове. Строятся новые портовые мощности на территории Ленинградской области. Одним из вариантов решения проблемы дефицита земли также может стать создание и развитие системы припортовых транспортно-логистических центров, которые могли бы частично снизить нагрузку на портовые мощности.
- Сейчас ряд компаний, в том числе и "Инкотек", реализуют проекты строительства логистических терминалов. Какие цели стоят сегодня перед этими терминалами?
- С учетом выгодного географического положения данный логистический центр сможет стать неотъемлемой частью инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла, взяв на себя существенную долю обработки транзитных грузопотоков. Создание нашего центра оптимально вписывается в программу по развитию железнодорожной станции "Предпортовая", реконструкция которой позволит разгрузить чрезмерно загруженные станции "Новый порт" и "Автово", обслуживающие Морской порт Санкт-Петербург. Таким образом, очевидны выгоды, которые получат от ввода в строй этого логистического центра и РАО "РЖД", и Морской порт. Динамичное развитие транспортно-логистической инфраструктуры принесет ощутимые выгоды и Санкт-Петербургу, который сможет по максимуму использовать выгоды своего месторасположения и будет иметь все шансы стать не менее мощным транспортным распределительным центром, чем Москва. Строительство таких транспортно-логистических центров в Санкт-Петербурге может послужить одним из важных этапов развития российских и международных транспортных коридоров. Вместе с тем ввод в строй такого объекта позволит качественно улучшить уровень взаимодействия между различными видами транспорта, приблизив его к международным стандартам.
- Где взять землю для логистических центров?
- Идеальный участок для строительства логистического центра должен соответствовать четырем основным критериям. Он должен располагаться в промышленной зоне, недалеко от порта, в непосредственной близости от железнодорожной станции или в зоне ее перспективного развития. При этом также должен учитываться фактор близости к кольцевой автодороге, которая сегодня строится в Санкт-Петербурге. Выделение же земли для логистических центров - прерогатива городских властей, которым прекрасно известно о том, что в Санкт-Петербурге фактически отсутствует транспортная инфраструктура, соответствующая международным стандартам. Тем более что, учитывая все те очевидные выгоды, которые может получить город от модернизации отрасли, его руководство должно быть заинтересовано в развитии и поддержке подобных проектов. Правда, при выделении земельных участков власти должны учитывать один из самых важных факторов: финансовые и профессиональные возможности той или иной компании своевременно освоить выделенную землю и построить объект транспортно-логистической инфраструктуры международного уровня.
- Есть ли оценки потенциальных объемов перевалки на логистических центрах? Кто сегодня претендует на обработку этих грузопотоков?
- Как я уже говорил, объемы перевалки Большого порта Санкт-Петербурга к 2010 году могут превысить 60 млн тонн. Кроме того, ежегодно по территории России транзитом проходят 46 млн тонн грузов, которые затем, как правило, аккумулируются в логистических центрах и терминалах соседней Финляндии, где формируются мелкие партии товаров для отправки в Европу и Америку. Однако основная масса транзитного грузопотока (по оценкам специалистов - до 70-80%) возвращается обратно в Россию. Обслуживание этих транзитных потоков очень и очень выгодно. Поэтому неслучайно, что сегодня заметно активизировали работу по развитию транспортно-логистической инфраструктуры Эстония и Латвия, которые после вступления в ЕС надеются оттянуть часть этих грузопотоков. Если "Инкотек" и другие компании не поторопятся - место будет занято. И очень стремительно. В настоящее время для обеспечения нормальной работы Большого порта Санкт-Петербурга необходимо как минимум создание нескольких тыловых площадок для накопления и обработки грузов. При выходе логистического центра "Инкотек" на проектную мощность планируемый грузооборот должен составить более 1 млн тонн в год. Однако этого, как вы понимаете, будет недостаточно. На сегодняшний день объявлено о нескольких крупных проектах, однако фактически работы ведут только группа "Инкотек" (логистический комплекс "Интертерминал" в промзоне "Парнас" и транспортно-логистический центр на станции "Предпортовая") и Национальная контейнерная компания (транспортно-логистический центр в Шушарах).
07.04.2004
