Рост цен на иномарки в России еще не закончился. И дело здесь не в колебаниях курса доллара к евро. Почему этот рост неизбежен, мы попытались выяснить в ходе первого из целой серии организуемых "Профилем" и сайтом Auto-Dealer.ru "круглых столов" с участием государственных чиновников и ведущих игроков российского авторынка.
Централизованное обострение
Проблема, которой посвящен наш первый "круглый стол", называется "Генеральные импортеры".
Для начала, по закону жанра, маленький ликбез. Суть схемы поставок машин через генеральный импорт заключается в том, что права на поставку автомобилей в страну получает только одна компания-импортер. Прочие дилеры лишаются почетного права закупать машины за границей и могут заниматься лишь их реализацией уже после пересечения ими таможенной границы РФ, то есть фактически выкупая машины у генерального импортера.
За последние три года на подобную схему работы с Россией перешло подавляющее число зарубежных автопроизводителей (более 80% от ввозимых новых иномарок). Одними из первых централизованными поставками начали заниматься производители автомобилей сегмента премиум марок BMW и Mercedes-Benz, продажи которых в России приносят самые большие дивиденды.
Затем рынок как прорвало. На генеральный импорт начали переходить производители других известных автомобильных марок: Opel, Saab, Cadillac, Chevrolet (концерн
General Motors), Audi, Ford, Renault, Subaru, Mitsubishi, Hyundai. Менее чем год назад на генеральный импорт перешли Nissan, Toyota, Suzuki. В настоящее время процесс перехода на централизованную схему осуществляют концерны Volkswagen и Peugeot.
По старинке, когда иномарки попадают на рынок усилиями нескольких дилеров, работают Citroen, Honda, Fiat, AlfaRomeo, Lancia, Ssang Yong и др. На их долю приходится около 20% от общего объема новых иномарок.
Теперь, закончив с историей вопроса, попытаемся разобраться с тем, что принесли рынку новые правила торговли.
Нет ввоза - нет проблемы
Официальные представители крупных западных производителей в один голос утверждают, что схема генерального импорта - это то, что доктор прописал. Особенно для непредсказуемой России.
На первый взгляд это действительно так. К примеру, дилерам наличие "большого папы" (так на профессиональном жаргоне называют единого поставщика) выгодно потому, что он избавляет их от множества головных болей.
Сергей Алексейчук, член правления компании "Авто-мир" (официального дилера Citroen, Nissan, Skoda, Renault, Daewoo, Suzuki, KIA, Hyundai), вице-президент Российской ассоциации автодилеров: "Генеральный импорт выгоден нам прежде всего потому, что при такой схеме мы не вкладываем своих денег на период доставки и растаможки. Ко мне приходит автомобиль, его отгружают и только потом выставляют счет".
Конечный потребитель тоже вроде бы выигрывает. Если не в деньгах, то в количестве вежливых улыбок.
Оксана Сазонова, директор по маркетингу и продажам автомобилей ChryslerJeep компании "ДаймлерКрайслер Автомобили РУС": "При схеме генерального импорта повышаются стандарты дилерских предприятий. Сюда входит и достоверная информация о продукте, и уровень обслуживания, и обустройство центра продаж".
На этом список преимуществ, похоже, заканчивается.
Трудности переходного возраста
Есть у централизованных поставок и свои минусы. Начнем с того, что переход на новую схему работы - процесс очень болезненный. Генеральному импортеру приходится брать на себя множество ранее не свойственных ему функций: логистику, таможенное оформление, организацию склада, прием заказа от дилеров, отслеживание их платежей и пр.
Все эти нововведения нужно как-то окупать. Под "как-то" мы понимаем "за счет автомобилистов". Не вникая в детали подобной окупаемости, приведем лишь один факт: после введения генерального импорта цены на некоторые модели Mercedes-Benz, BMW и Toyota выросли на 10-15%.
Кроме того, новые, "централизованные" правила игры вынуждают генеральных импортеров делать вещи, на которых обычный импортер предпочел бы сэкономить. Приходится, например, в обязательном порядке страховать машины во время перевозки. Излишне говорить, что сумма страховки тут же отражается на конечной цене.
И это еще не все. Если до введения генерального импорта при продаже некоторых марок машин дилер мог в среднем рассчитывать на 10-15% маржи от ее розничной стоимости, то при новых правилах игры этот показатель упал до 7-8%. Опять-таки приходится отыгрываться на автомобилистах. Нет, цену на машину продавец увеличить не сможет, а вот на сервис "собственного разлива" - это пожалуйста.
В кулуарных беседах многие дилеры также жалуются, что с появлением генерального импортера они лишились возможности гибко реагировать на запросы конкретного покупателя. Если раньше дилер мог оперативно покупать за границей автомобили в нужной комплектации и привозить эти машины почти молниеносно - в течение пары недель, - то сейчас машины попадают в бюрократические лабиринты генерального импортера и ждать их приходится несколько месяцев. А ждет дилер - ждет и покупатель: не последнюю роль в возникновении очередей на иномарки сыграл именно генеральный импорт.
В сам же переходный период (который длится год-полтора) возможно всякое: неопытный импортер в новеньких "генеральных погонах" не успевает вовремя доставлять машины в Россию, вовремя оформлять их, что приводит к резкому сокращению объемов продаж. Наиболее показательны в этом отношении истории, когда в год перехода на систему генерального импорта продажи машин Mercedes-Benz упали на 37%, a BMW - более чем на 60%. Серьезные трудности с получением машин испытывали в прошлом году дилеры Toyota, а также дилеры Volkswagen, который переходит на централизованные поставки сейчас.
Дилеры также жалуются, что иногда начинающий "большой папа" просчитывается и привозит в Россию машины в неходовых комплектациях или цвета, которые затем мертвым грузом оседают на складе.
Игра в монополию
Еще один фактор, способствующий завышению цены на централизованно поставляемые автомобили, - это монополизация рынка. Опасаясь конкуренции, некоторые дистрибьюторы просто не дают автомобили на реализацию другим компаниям (по принципу: сам ввожу, сам и продаю). Это позволяет монополистам вертеть ценами на иномарки согласно своему разумению. Подобная ситуация сложилась, например, с такими марками, как Subaru или Mitsubishi, - в некоторых случаях наценка на эти машины превышает 50%. В результате модель Subaru Impreza WRX стоит около $40 тыс., в то время как красная цена ей - не более $30 тыс.
Нередко схема генерального импорта используется не для заботы о потребителе, а для решения узкокорпоративных интересов. Взять, к примеру, компанию Ford, которая "генерально" ввозит машины одноименной марки и, как известно, производит популярный в России Ford Focus. Одновременно корпорации Ford принадлежит японская марка Mazda. Недавняя ее новинка, модель Mazda 3, как горячие пирожки, расходится и в Европе, и в России. Однако в наше отечество Mazda 3 официально не поставляется (это делают на птичьих правах "серые" дилеры). По мнению наблюдателей, Ford намеренно притормаживает поставки Mazda 3, с тем чтобы в России эта машина не конкурировала с Ford Focus российской сборки (опасения тут вполне оправданны: по соотношению цена/качество Mazda 3 имеет много преимуществ перед Ford Focus).
Полный госконтроль
Еще один досадный момент во всей этой "генеральной истории" заключается в том, что не объективные экономические условия, а родное государство своей железной рукой стремится загнать всех поставщиков в схему централизованных поставок. Мотивация здесь прозрачна: чем меньше импортеров на рынке, тем их легче контролировать и легче собирать таможенные выплаты, налоги и пр.
На сегодняшний день силами таможенников создается список наиболее лояльных автопоставщиков, которые получают серьезные преимущества - своего рода "зеленый коридор". Одно из таковых - упрощенная процедура таможенной очистки. То есть компания в "зеленом коридоре" получает пришедшие из-за границы машины в течение нескольких дней, в то время как компании-"отступники" рискуют застрять на таможне на несколько недель.
Самая же главная преференция "генералам" - растаможка машин им обходится дешевле, чем прочим поставщикам. Связано это с тем, что таможенные пошлины на машины, ввозимые внутри "зеленого коридора", исчисляются на основании счетов-фактур производителя (то есть фактически по заводской цене). А вне "зеленого коридора" пошлина исчисляется по немецкому каталогу Super Schwacke, отражающему среднюю розничную цену автомобиля на немецком рынке. Цены по этому каталогу в среднем на 20-30% выше заводских. Иными словами, за свободное от государства плавание неблагонадежный дилер может заплатить минимум $12 тыс. с машины.
Сегодня прочное место в "зеленом коридоре" занимают те марки, которые ввозятся по генеральному импорту. Те же, что пока не пришли к этой схеме, либо вовсе не внесены в список, либо рискуют из "зеленого коридора" вылететь.
Никита Васильев, помощник главы представительства Citroen в России: "Мы ощущаем определенное (пока моральное) давление со стороны государства - ГТК требует, чтобы мы переходили на централизованные системы поставок. В то же время нам пока нецелесообразно вводить схему генерального импорта из-за того, что объемы продаж наших машин в России не так уж велики".
Официальные лица объясняют действия таможни вполне логичным продолжением государственной политики. Эрик Ефимов, старший инспектор отдела таможенных тарифов департамента тарифного регулирования Министерства экономического развития и торговли: "Не стоит ждать от государства, что оно будет упрощать импорт автомобилей в Россию. Политика правительства направлена в первую очередь на сохранение пошлин, с тем чтобы привлечь в российскую автомобильную отрасль иностранных инвесторов".
По мнению экспертов, в ближайшее время процесс добро-вольно-принудительного развития централизованных схем поставок новых иномарок продолжится. Например, компания Honda объявила, что в следующем году станет поставлять машины на российский рынок централизованно. Однако под большим сомнением остается факт, что дальнейшая централизация автомобильного импорта будет выгодна как конечному потребителю, не обернувшись при этом ростом розничных цен, так и российским продавцам автомобилей - некоторые из них могут оказаться на грани банкротства.
***
В "круглом столе" принимали участие:
Эрик Ефимов, старший инспектор отдела таможенных тарифов департамента тарифного регулирования Министерства экономического развития и торговли
Сергей Алексейчук, член правления компании "Автомир", вице-президент Российской ассоциации автодилеров
Анатолий СарТанов, заместитель начальника отдела внешнеторговой политики Министерства экономического развития и торговли
Оксана Сазонова, директор по маркетингу и продажам автомобилей ChryslerJeep компании "ДаймлерКрайслер Автомобили РУС"
Никита Васильев, помощник главы представительства Citroen в России
Олег Дацкив, руководитель проекта www.auto-dealer.ru
