Министр, соединяющий Восток и Запад. Такое определение можно понимать буквально. Общеизвестно: Азербайджан - нефтяная страна, но в реальности меньше чем наполовину, исходя из структуры ее ВВП, на самом же деле эта страна еще и крупнейший транспортный узел на Кавказе. Зия Мамедов возглавляет как раз то азербайджанское министерство, которое отвечает за успешное движение товарных потоков с юга на север, - это столь необходимые России овощи и фрукты. А с точки зрения логистики проекта ТРАСЕКА, азербайджанские дороги - это то самое звено, от надежности работы которого зависит успех очень многих трансконтинентальных перевозок в направлении Азия - Европа. Какова же транспортная политика экономического локомотива Кавказа, какие новые горизонты открываются и что происходит на земле, море и в воздухе Азербайджана, сегодня рассказывает министр транспорта ЗИЯ МАМЕДОВ.
ОЛЕГ ЦЫГАНОВ
- Начнем с того, о чем спрашивают прежде всего, когда говорят о крупных инфраструктурных проектах. Каков объем инвестиций - реализованных и планируемых к вложению - в транспортные коммуникации страны?
- В транспортную инфраструктуру Азербайджана уже вложено более полумиллиарда долларов, учитывая инвестиции международных институтов и собственные средства государства. В президентской программе регионального развития предусмотрено не просто восстановление, а качественное улучшение всех автомобильных магистралей и железных дорог до уровня европейских стандартов. Имеются в виду и дороги республиканского назначения, и местные. Наши подсчеты показали, что на восстановление только автодорог до 2008 года потребуется свыше 800 млн долларов. Такова плата за годы безвластия и кризиса. Теперь, когда прошло десять лет с момента установления в Азербайджане четко функционирующей системы, мы наконец добрались и до дорог.
Большая часть инвестиций идет извне, интерес к транспортной системе страны растет, такова особенность географического расположения Азербайджана. Это позволяет нам использовать ресурсы таких международных проектов, как ТРАСЕКА (Великий шелковый путь), в них принимают участие Исламский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР, Кувейтский фонд развития и Фонд Абу-Даби. Как видите, здесь представлены интересы большого бизнеса как стран Персидского залива, так и Европы. Мы надеемся, что и российские компании будут заинтересованы в инвестициях в нашу транспортную инфраструктуру. Для этого у нас созданы все условия. Я считаю, что эти вложения пойдут на пользу не только азербайджанской экономике, но и российской. Для российских инвестиций, как говорится, мы зажигаем зеленый свет.
- Во время недавней встречи с министром экономики Ирана ваш российский коллега Игорь Левитин говорил, что закрытость магистрали между Ираном и Россией через Азербайджан является тормозящим фактором в реализации проекта "Север-Юг".
- Граница не закрыта. Естественно, действуют какие-то таможенные процедуры и ограничения. Если есть перевозчики, которые хотят работать в направлении Россия-Иран, то - пожалуйста. В ходе поездки Ильгама
Алиева в Иран обсуждались некоторые позиции по транспортному сектору, мы ожидаем серьезный прогресс в этой сфере, в частности, будет построен железнодорожный мост, соединяющий два берега приграничной реки Астарачай. В плане автомобильного движения сейчас никаких проблем нет, никто движение не закрывал. И мы открыты, и Иран открыт. Когда Игорь Левитин здесь был, я ему сказал, что, кроме Армении, транспортный коридор в любом направлении открыт.
- Периодически появляются сообщения, где утверждается, будто Азербайджан принимает участие в совместном с Арменией освоении транспортных проектов.
- Да, мне доводилось слышать такой бред. Но никакой речи о сотрудничестве с Арменией быть не может, пока не урегулирован нагорно-карабахский конфликт и не восстановлена территориальная целостность Азербайджана. В первую очередь это политический вопрос. Знаете, когда такая тупиковая ситуация продолжается длительное время, многие стремятся внести свой "вклад" в мирное урегулирование, возникают различные инсинуации на эту тему.
- В Анкаре вы обсуждали строительство железнодорожной магистрали из турецкого города Карс в грузинский Ахалкалаки, тем самым откроется возможность сообщения между Азербайджаном и Турцией, в обход заблокированных маршрутов через Армению. Насколько реален этот проект?
- Проект реален, сейчас идет процесс подготовки технической документации, есть специальные указания президентов Азербайджана и Турции на этот счет. Для нас это просто необходимо, для нашего региона открываются большие возможности. В первый год после пуска этого маршрута ожидается прохождение 5 млн тонн грузов по этому коридору. Грузия активно принимает участие в этом процессе, в начале месяца турецкий министр обсудил данный вопрос в Тбилиси. На этих переговорах присутствовал мой заместитель, был подписан трехсторонний протокол. Турция определила, что 62 км полотна пройдет до границы с Грузией и 30 км собственно по территории Грузии. На строительство этой магистрали потребуется 400 млн долларов. Если этот коридор будет задействован, то мы будем иметь выход железнодорожных сообщений на Турцию и дальше.
- Азербайджан - республика небольшая по территории, и многие транспортные проблемы страны непосредственно связаны со столицей.Поражает, как увеличился за последние годы автомобильный поток, число автомашин. Видимо, растет благосостояние населения, успевают ли за этим транспортные службы и инфраструктурная сеть? На какой стадии работа над созданием Бакинской окружной дороги?
- Уже определены документация и финансовая база, с апреля начинаем строительство этой дороги. Кредитные линии откроются в марте, за полтора года завершим строительство и сдадим дорогу в эксплуатацию. Большая работа идет и на дороге Шелковый путь. На казахском и шамкирском участке в сторону Тбилиси уже построили 21 км, эта дорога отвечает всем международным стандартам. Скоро ждем ее открытия.
- Было такое желание - сесть с вами в машину и посмотреть эти участки...
- Я бы с удовольствием. Недавно мы завершили прокладку 14 км дороги в северном направлении, не доезжая до Сумгаита, работы велись за счет госбюджета. Там уже установили дорожные знаки, произведенные на нашем новом заводе дорожных знаков. На днях я принял замдиректора Чешского Эксимбанка, мы передали правительству на рассмотрение пакет кредитного соглашения суммой 180 млн долларов для восстановления дороги в северном направлении. За два года планируем завершить полностью эту работу. Будет построена автомобильная дорога первой категории - четырехполосная, с разделительным бруствером, обеспечивающим безопасность движения.
- Сколько стоит километр прокладки такой трассы в Азербайджане?
- Все зависит от местности и сложности рельефа, поэтому такой средней цифры я вам привести не могу. Для сравнения скажу, что, например, в США на строительство 1 км тратится в среднем 17 млн долларов, в Швеции 30-32 млн.
- И все-таки как вы думаете справляться с загруженностью бакинских дорог?
- Относительно недавно регулирующие функции перешли к Минтрансу. Теперь мэрия будет выделять маршруты, а мы будем определять технические параметры, что можно, а что нельзя. Я хочу, чтобы пассажиров обслуживали на хорошем уровне. Сейчас столько маршрутов, и в час пик невозможно проехать. У нас на каждых 14- 15 человек населения имеется автомобиль. Естественно, самая сильная нагрузка на Баку. В основном этому способствует большое количество маршрутных микроавтобусов типа "Газель". А их можно заменить на большие автобусы, и тогда вместо пяти поедет один. Таким образом можно разгрузить поток.
- Теперь можно перейти к вопросу о железных дорогах. Как развивается железнодорожный транспорт и какие вы видите первоочередные задачи?
- Сейчас развитие дороги первым делом требует автоматизации имеющихся технических средств. В частности, дистанционное управление, это как бы самая сложная технология, надо создавать диспетчерскую централизацию, помимо этого провести полную электрификацию дороги. Естественно, должен быть в отличном состоянии подвижной состав локомотивов, вагонов, нормальная сигнализация связи.
Нам досталось неплохое наследство от времен советского Азербайджана, 70 процентов железнодорожных магистралей автоматизированы и электрифицированы. Остается часть в Али-Байрамлы, Имишли, участок до Астары и частично в Нахчыване. За последние годы мы взяли кредиту ЕБРР на 20 млн, из них 17 млн вложили в реабилитацию железнодорожных путей. Построили 60 км новых дорог, приобрели две современные машины австрийского производства, собираемся взять еще 30 млн и вложить их в локомотивное хозяйство.
В целом во всех странах СНГ железнодорожный транспорт требует восстановления. Для этого необходимы громадные средства: так, один локомотив обходится до 5 млн евро, а на 3 тыс. км дороги у нас 280 локомотивов. Надо все менять, вагонный парк тоже требует восстановления. Если нет средств, то нужно хотя бы держать имеющуюся техническую базу в исправном состоянии, для этого у нас есть неплохие специалисты.
- Азербайджан - страна, соединяющая берега морей, с любого берега Каспия именно через Баку наиболее короткий путь в черноморский регион. В августе прошлого года в Батуми проходила встреча экспертов Азербайджана, Грузии, Казахстана и Румынии, речь шла о согласовании тарифов в целях увеличения объема перевозок, вы пришли к общему знаменателю?
- Наша позиция такова - нельзя зарабатывать за счет увеличения тарифов. Водный или наземный транспорт должен зарабатывать за счет объема, а чтобы привлекать объем, надо транспортные коридоры делать конкурентоспособными. В мире действует более 800 магистральных маршрутов, и каждая страна хочет привлекать к себе грузы. Для того чтобы выдержать конкуренцию, надо всегда разумно подходить к определению тарифов. В августе мы предложили самую низкую шкалу тарифов, однако батумский терминал нас не поддержал. Их конечная себестоимость оказывается завышенной в два раза. Перевозчики воспользуются другими маршрутами, уйдет груз на другие порты - например, Ирана. Они не понимают, что если через Азербайджан в Грузию не пойдут грузы, то экономическая целесообразность порта Батуми ставится под сомнение. Мы в течение года перевозим туда около 10 млн тонн грузов, и это громадная цифра для нашего региона.
- А какая доля грузоперевозок на Каспии выпадает на ваши морские порты?
- Основная часть, 90 процентов. У нас даже по Черному морю плавает 27 танкеров. На Каспии мы практически являемся монополистами. Еще при советской власти на Бакинское морское пароходство равнялся астраханский флот.
На самом деле направление с севера на юг на Каспии самое конкурентное. Вокруг моря пять государств, и пока серьезных судов у Казахстана и Туркмении нет. Однако и они уже заказали себе новые танкеры на российских верфях. Пока российские суда перевозят основную долю грузов от порта Актау до Ирана.
- Расскажите о воздушном сообщении. Какие вы видите сложности и как будет развиваться этот вид транспорта?
- Это сегодня наиболее динамично развивающийся вид транспорта. Надо расширять транзитные пути, чтобы иностранным компаниям было выгодно приземляться на заправку. У нас есть для этого все возможности. Мы подготовили закон о воздушном транспорте, там заложены все параметры для развития навигационных систем страны. Этот закон даст юридическую базу для безопасного развития сети воздушного транспорта.
Вы видели, какой в Баку замечательный аэропорт, недавно открыли новый в Нахчыване, идет строительство гянджинского аэровокзала международного значения. В Лянкаране тоже расширяется внутренний аэропорт. Так что самолеты полетят.
- Каким был для вас прошлый год?
- С политической точки зрения нам было тяжело - первый год без общенационального лидера Гейдара Алиева. Наш народ многое пережил, сегодня каждый азербайджанец живет с надеждой на справедливое разрешение карабахского конфликта. Но с экономической точки зрения это был хороший год для республики.
- 2005 год будет лучше?
- Думаю, что да, в экономическом отношении будет хороший год, потому что начнет действовать самый большой проект, который был рожден идеями Гейдара Алиева. Со второй половины года будет идти нефть по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан. Таким образом, увеличатся доходы нашей страны, и задуманные реформы станут развиваться в новом темпе. Думаю, что этот год для экономики и в целом для народа будет успешным. Но не только нефтяной сектор, другие отрасли, в том числе и транспортная, будут развиваться, планируется строительство многих объектов.
