Это не только название высоты, отведенной для полетов частных вертолетов, но и характеристика рынка легкой винтокрылой техники в России
Рынок легких вертолетов в России только формируется. Из-за неподготовленной правовой базы эти машины в основном приобретаются пилотами-любителями, а не компаниями для корпоративных и коммерческих перевозок. Коммерческой эксплуатации мешают неповоротливая система согласования и многочисленные зоны запретов на полеты - чаще всего летать нельзя именно там, где нужно деловому человеку. Специфика рынка отражается и на спросе. Пока в России более востребованы поршневые, а не газотурбинные вертолеты: по соотношению цена - ресурс первые выглядят привлекательнее для пилота-любителя, выбирающегося полетать на несколько часов в выходные. Вопреки или благодаря всем особенностям национального рынка компании, специализирующиеся на продаже частных вертолетов, накопили уникальный опыт работы. В России невозможно просто продавать авиатехнику: чтобы ее покупали, продавец просто обязан предоставлять услуги по обучению пилотов, помогать с регистрацией борта и улаживать все юридические вопросы, от регистрации частной вертолетной площадки до подачи заявки на полет.
История частных вертолетов западного производства в России началась в 90-х гг. Тогда еще редкие авиалюбители начали приобретать за рубежом комплекты для самостоятельной сборки - такие как Exec 162F американской компании Rotorway - по довольно доступной цене. Сегодня в стандартной комплектации этот набор в США стоит порядка 64 тыс. долл., однако при ввозе в Россию нужно учитывать таможенные пошлины и транспортные расходы. Собирать такие машины покупатель должен был своими силами: по данным Rotorway, на это у неподготовленного любителя уходило в среднем 300 ч.
Вскоре авиалюбители "наигрались" с относительно недорогими, но не отличавшимися значительной мощностью, большим ресурсом и вместимостью машинами. Следом за Exec на российском рынке появились вертолеты американских компаний Robinson (поршневые двухместные R22 и четырехместные R44) и Enstrom (поршневой трехместный Enstrom 280, а также рассчитанный на пять человек Enstrom 480B с газотурбинным двигателем).
Что нужно частнику
Сегодня в России эксплуатируется порядка ста частных вертолетов. По крайней мере такую цифру называют и конкурирующие друг с другом поставщики техники, и сами пилоты-любители. Широко распространены легкие вертолеты отечественного производства: на вторичном рынке без труда можно найти Ми-2, Ка-26 и, если постараться, Ми-34. Теоретически можно приобрести новые разработки отечественных вертолетостроителей - "Ансат" или Ка-226. Но хотя эти перспективные вертолеты уже сертифицированы, их серийное производство пока лишь разворачивается - нет массовых заказов.
В последнее время авиалюбители все чаще голосуют кошельком в пользу вертолетов западного производства. "Ситуация быстро меняется - старая российская техника выводится из эксплуатации даже скорее, чем ожидалось, а отечественный авиапром пока не может удовлетворить спрос на легкие вертолеты" , - говорит директор по маркетингу компании "Авиамаркет" Михаил Юшков.
Выбор в пользу поршневого или газотурбинного вертолета зависит не столько от финансовых возможностей покупателя (чаще всего в средствах эти люди не стеснены), сколько от задач, для решения которых приобретается вертолет, и условий эксплуатации машины. Так, если вертолет покупают для полетов ради собственного удовольствия, то оптимальным выбором в этом случае станет поршневая машина. Если же вертолет нужен для решения каких-то коммерческих задач, которые предполагают высокую интенсивность эксплуатации, причем в самых разных погодных условиях, то для этих целей лучше подойдет более дорогая газотурбинная техника.
Пока в России вертолеты приобретают в основном "для забавы". По словам и российских представителей Robinson, и самих пилотов-любителей, самыми востребованными на отечественном рынке остаются поршневые вертолеты Robinson, а точнее, четырехместный Robinson R44: по соотношению цена - стоимость эксплуатации - ресурс этот вертолет очень привлекателен для пилота-любителя. По данным АТО, почти из ста используемых в России частных вертолетов порядка сорока машин - это Robinson R44 и R22.
В первый год эксплуатации машины, по статистике Robinson для западного рынка, налет у пилота-любителя, ставшего обладателем собственного вертолета, достигает 600 ч. Со временем налет снижается до 300-450 ч в год. В России, по словам директора компании Gals Евгения Ермакова, годовой налет у "бывалого" частника меньше. "Больше 100 ч в год любитель налетать не может - по времени не получается.
Обычно владелец приезжает полетать в выходной день, на несколько часов" , - утверждает Михаил Юшков. Поставщики настаивают, что при такой эксплуатации ресурса в 2,2 тыс. ч до капитального ремонта двигателя хватает в среднем на 12 лет.
При этом стоимость нового Robinson R44, прошедшего процедуру таможенной очистки и подготовленного для полетов в Москве, варьируется в пределах от 410 до 520 тыс. долл., а двухместный R22 стоит порядка 250 тыс. долл. Разброс цен объясняется высокой стоимостью дополнительного оборудования. "Как правило, покупатель, решивший приобрести вертолет за 400 тыс. долл., не экономит на оборудовании. Например, он приобретает систему спутниковой навигации GPS последней модели, заказывает хорошие наушники" , - рассказывает г-н Ермаков.
Еще одним плюсом в пользу поршневого вертолета становятся его невысокие топливные запросы. Так, Robinson заправляют автомобильным бензином Аи-95, а средняя норма потребления топлива у R44 составляет от 45 до 60 л в час. Теоретически пилот может приземлиться рядом с любой автомобильной заправкой, пристегнуть к полозьям посадочных опор колеса и подкатить вертолет прямо к бензоколонке. Правда, из-за того что на российских автозаправках зачастую качество топлива оставляет желать лучшего, пилоты вынуждены брать с собой приборы, с помощью которых можно было бы проанализировать октановое число - такой аппарат стоит порядка 2 тыс. долл.
"Robinson хорош больше для развлечения, чем в для решения каких-то коммерческих задач" , - отмечает один из собеседников АТО. Для корпоративной авиации, когда предполагается высокая интенсивность эксплуатации, нужна машина с большим ресурсом, большей вместимости и грузоподъемности, более устойчивая к непростым российским условиям. Для решения таких задач лучше подходят газотурбинные вертолеты. Несмотря на более высокую стоимость, ресурс у них значительно выше, чем у поршневых машин. "За 500 тыс. долл. можно купить поршневой R44 с 2,2 тыс. ч ресурса, а за миллион - газотурбинный вертолет с б тыс. ч, - говорит Евгений Ермаков, - такой вертолет и в 40 градусов мороза запустится легко, а вот двигатель поршневого нужно предварительно подогревать". Справедливости ради стоит отметить, что российские дилеры Robinson предлагают его и отечественным нефтегазовым компаниям: мониторинговые полеты для осмотра нефтепроводов выполняются на Ми-8, летный час которого стоит примерно 900 долл., тогда как для легкого поршневого вертолета - от 150 до 200 долл.
Для корпоративной авиации нужен и более просторный, комфортабельный салон. "Например, Bell 407 стоит порядка 2 млн долл. Но если с салоном Robinson уже ничего не сделаешь, то Bell можно заказывать в корпоративном варианте или как транспортный, медицинский; он может транспортировать небольшие грузы на внешней подвеске, имеет небольшой багажный отсек. У Robinson есть только небольшие емкости под подушками сидений, куда помещается минимальный объем ручной клади" , - отмечает Михаил Юшков. Этим летом "Авиамаркет" запланировал поставить в Россию два семиместных Bell 407. Компания рассчитывает, что как только российские покупатели смогут увидеть технику "в живую" , начнется рост заказов на вертолеты Bell.
Если поршневые вертолеты, по словам продавцов, покупатели предпочитают брать новыми, то более дорогие газотурбинные - с вторичного рынка. "Многие наши покупатели хотят сэкономить средства за счет покупки поршневой техники с вторичного рынка. Однако, разобравшись в ситуации, они предпочитают заказывать на заводе новую машину, - рассказывает Михаил Юшков. - Поршневой вертолет на вторичном рынке ненамного дешевле нового. В то же время практически невозможно выяснить, в каких условиях машина эксплуатировалась у прежнего хозяина". За все время работы одного из трех официальных дилеров Robinson в России - компании "Авиамаркет" - не было продано ни одной бывшей в употреблении машины.
В то же время многие из эксплуатирующихся в России газотурбинных вертолетов пришли именно с вторичного рынка. Некоторые компании даже специализируются избывшей в употреблении технике. Например, "Руспромавиа" с 2002 г. предлагает на отечественном рынке вертолеты Gazelle SA-341G. Эти машины она приобретает за свой счет за рубежом, проводит капитально-восстановительный ремонт в Европе и только после этого выставляет вертолеты на продажу в России. При этом, утверждает директор "Руспромавиа" Арсен Бабаян, стоимость такого вертолета в России после выполнения всех импортных и таможенных формальностей остается в три-четыре разе ниже в сравнении с ценой новой аналогичной машины. По его словам, GAZELLE SA-341G после прохождения полной таможенной очистки и выплаты НДС стоит приблизительно 370-420 тыс. евро.
Продавцы авиатехники отмечают, что на российском рынке частной авиации пока не прижились схемы лизинга, хотя такие варианты включены в коммерческие предложения дилеров западных компаний. "Для одного из наших клиентов мы пытались найти в России лизингодателя. Но финансовые структуры предлагают ставку лизинга порядка 18% годовых. Это уже не лизинг, а видоизмененная форма кредита. А ведь если бы была организована лизинговая деятельность, машины продавались бы десятками" , - говорит Евгений Ермаков.
Дайте воздух
Большая часть приобретаемых сегодня в России вертолетов не предназначена для использования в корпоративных целях. "Из-за того что правовая база ограничивает коммерческую эксплуатацию авиации общего назначения, нашим типичным покупателем пока является частное лицо. В тоже время на Западе и в странах СНГ наши клиенты - это преимущественно корпоративные покупатели" , - говорит Арсен Бабаян.
Развитию вертолетного бизнеса мешает бюрократизированная процедура оформления заявок на полет и запреты на полет там, где такие перевозки крайне востребованы. "Законодательно мы находимся в доисторической эпохе. Общий настрой регулирующих органов можно характеризовать так: не пускать" , - считает Евгений Ермаков. "Для полетов закрыто небо над Москвой - летать можно только за пределами московской кольцевой автодороги, - отмечает Евгений Юшков, - если бы нам "открыли воздух" и ввели упрощенную систему полетов, мы продавали бы не 10-15 вертолетов в год, а гораздо больше".
Справедливости ради стоит отметить, что хотя все авиаторы и жалуются на российские законы, за последние годы они научились летать полностью легально. "Процедуры оформления полета известны: этот механизм сформировался, и мы научились им пользоваться" , - отмечает г-н Юшков. В мае нынешнего года "Авиамаркет" организовала групповой перелет на вертолетах Robinson из Москвы в Геленджик. Компания хотела показать, что в России, несмотря ни на что, можно летать легально, а весь маршрут был согласован с властями.
Сдерживающим фактором для рынка частных и корпоративных вертолетов остаются и запретительные по своей сути таможенные пошлины и НДС. "Но, как это ни парадоксально, если сравнивать полную стоимость западного вертолета с тем, что есть на российском рынке - взять тот же Ми-34, который стоит порядка 450 тыс. долл., - то, несмотря на все пошлины, западная техника выглядит очень привлекательно" , - говорит директор "Авиамаркета".
Кто поможет любителю
"Когда мы начинали в 1996 г., мы столкнулись с массой проблем. Не было ни мест базирования, ни специалистов по техническому обслуживанию, мы не знали, как выполнять все требования недружественной законодательной базы" , - рассказывает г-н Ермаков.
Сегодня прийти в частную авиацию стало гораздо проще. Продавцы техники готовы помочь и с решением всех юридических вопросов, и с техническим обслуживанием техники, и с обучением. "Для того чтобы нормально продавать вертолеты в России, нам было необходимо охватить такие виды деятельности, как логистика поставок, обучение пилотов, сервисное обслуживание и базирование техники. Сегодня человек просто покупает вертолет, а все остальные проблемы решаем мы" , - говорит Михаил Юшков. "Мы сопровождаем каждую проданную машину, включая обучение самого владельца, его пилота и техников, организовываем поставки запчастей, организовываем выполнение тяжелых форм ТО" , - отмечает Евгений Ермаков.
Например, оба московских дилера Robinson - компании Gals и "Авиамаркет" - в своем составе имеют аэроклубы. Эти аэроклубы помогают и с регистрацией борта в России, и с согласованием планов полета. "У нас существует служба, которая формирует заявки и согласовывает их. Стандартный срок оформления заявки - один день, сегодня подаешь, завтра летишь. По идее, если заявка составлена правильно, власти не в праве отказать" , - рассказывает г-н Юшков.
Аэроклубы имеют право обучать пилотов. Стандартный курс РОСТО состоит из теоретической подготовки и 42 ч полетов. Для обучения на R44 расценки у разных компаний варьируются в пределах 12,6-16,4 тыс. долл. (в пересчете на час полета - от 300 до 390 долл.). Летный час на газотурбинном Gazelle для той же программы обучения "с нуля" стоит порядка 400 евро.
Вертолет можно хранить на собственной вертолетной площадке, а можно и на площадке вертолетного клуба. "При условии, что вы не живете в запретной зоне для полетов, расходы на согласование с авиационными властями оцениваются в сумму до 3 тыс. долл. Сколько будет стоить строительство площадки, зависит от тех режимов взлета-посадки, которые вы собираетесь выполнять (например, только день или еще и ночь), взлетной массы вертолета, аппетитов подрядчика и срочности заказа" , - говорит Арсен Бабаян. Если пилот будет хранить свой вертолет на площадке аэроклуба, то базирование будет стоить ему от 0,5 до 1 тыс. долл. в год.
