"С одной стороны, отмена принципа 100-процентного владения акций ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций" , - считает генеральный директор аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" , кандидат экономических наук, член экспертного совета по естественным монополиям Совета Федерации РФ ИГОРЬ ПИКАН.
- Игорь Борисович, какие способы вложения частных капиталов в железнодорожную инфраструктуру можно использовать уже сегодня?
- На сегодняшний день наиболее естественным для частных инвесторов способом вложения средств в инфраструктуру является строительство собственных путей: например, от узловой станции - до терминала в порту; до грузополучателя или до месторождения. Такой подход соответствует как интересам самого частного инвестора, так и ОАО "РЖД" , перед которым стоит задача по развитию сетевой инфраструктуры железных дорог и повышению эффективности ее эксплуатации.
При этом для ОАО "РЖД" здесь возможен и экономический эффект. Во-первых, за счет привлечения сторонних финансовых ресурсов для реконструкции инфраструктуры, имеющей высокий уровень износа. Во-вторых, за счет высвобождения и более эффективного использования вагонного парка, который из-за ограниченной пропускной способности используется в ряде случаев как "склады на колесах". В-третьих, за счет строительства дополнительных частных железнодорожных линий на самых оживленных направлениях в целях разгрузки магистралей соответственно повысится и конкурентоспособность железных дорог по отношению к морским и автомобильным перевозкам, в которых временных и логистических рисков больше.
Если говорить о формах таких вложений, то ОАО "РЖД" может привлекать частные инвестиции в инфраструктуру, например, в виде целевых кредитов. Компания формирует собственную инвестиционную программу, в которой затраты на реконструкцию и строительство инфраструктуры прописываются отдельной статьей. И если частные инвестиции направляются целевым образом под указанную статью, то для целостности государственной инфраструктуры железнодорожного транспорта не возникает никакой угрозы, а инвестор получает возможность выгодно вложить свои средства.
Возможны и другие формы инвестирования. Для эксплуатации и строительства магистральных сетей вместе с ОАО "РЖД" могут быть созданы акционерные общества или совместные предприятия, в том числе относящиеся к категории дочерних и зависимых обществ в составе корпорации. Примеры такого партнерства ОАО "РЖД" и частных инвесторов уже есть на Свердловской железной дороге, где создано ОАО "Ямальская железнодорожная компания" , в которой по 45% акций имеют администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и СвЖД, а 10% принадлежит частной компании "Севтюменьтранспуть".
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть трудности на пути использования железнодорожной инфраструктуры, построенной частным капиталом?
- К таковым можно отнести вопросы регулирования тарифов. Поскольку официального понятия региональных и частных железных дорог в нашем законодательстве нет, железнодорожные перевозки регулируются на федеральном уровне Минтрансом и ФСТ. На этом же уровне устанавливаются и тарифы. Согласно существующим правовым нормам, новые частные объекты железнодорожной инфраструктуры классифицируются как "инфраструктура необщего пользования". То есть плату за использование частной железной дороги третьими лицами сейчас установить может только орган государственной власти. На наш взгляд, это должно стимулировать частных инвесторов к сокращению издержек перевозочной и эксплуатационной деятельности, а за счет этого успешно конкурировать с другими субъектами транспортного рынка.
Однако на сегодняшний день вопросы тарифообразования для частных дорог (необщего пользования) не урегулированы: много неясного в методике расчетов и в определении их обоснованности; в процедуре утверждения и согласования тарифов. Это первая трудность.
Вторая связана с соблюдением норм безопасности. Технологии обследования подвижного состава и путей, системы контроля за соблюдением нормативов и стандартов безопасности, квалифицированный персонал - все это есть и отлаженно действует только в ОАО "РЖД". В отношении же частных железных дорог такую систему управления перевозочным процессом пока еще предстоит создать. Кстати, приватизация железнодорожного транспорта в Великобритании привела к существенному снижению безопасности движения: повысилась аварийность, сократились темпы ремонтно-восстановительных работ...
Еще одна сложность связана с неурегулированным процессом взаимодействия частных железных дорог и государственной инфраструктуры: например, в части синхронизации диспетчерского обслуживания.
Кроме того необходимо отметить, что до сих пор отсутствует лицензирование строительства и использования инфраструктуры частных железных дорог. По этой причине владельцам необходимо заключать договоры с ОАО "РЖД" на ремонт, эксплуатацию и диспетчерское управление, вплоть до аренды локомотивных бригад. Введение лицензирования данного вида деятельности позволит урегулировать спорные вопросы и восполнить существующие пробелы в нормативной и законодательной базе.
- Считаете ли Вы, что радикальное и полное решение вопроса по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру было бы возможно путем отмены принципа 100-процентною владения акциями ОАО "РЖД" государством?
- Как показывает мировой опыт, радикальные меры далеко не всегда способствуют урегулированию спорных моментов. Разумеется, вопрос отмены государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру не является однозначным. С одной стороны - отмена принципа стопроцентного владения акциями ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций. С другой же стороны, Российские железные дороги - это стратегическая отрасль и один из ключевых сегментов национальной экономики, имеющие в том числе и военное назначение. Поэтому позиция государства в отношении полного контроля над ОАО "РЖД" должна, на наш взгляд, оставаться неизменной.
***
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, заместитель министра путей сообщения РФ, доктор экономических наук, профессор:
Что касается вложения средств частных компаний в реконструкцию и модернизацию участков магистральных линий, узловых станций и других инфраструктурных объектов, внесенных государством в уставной капитал ОАО "РЖД" , то наиболее оптимальным механизмом возврата инвестиций могут быть договорные отношения инвестора и ОАО "РЖД". Очевидно, стороны при этом должны поделить единовременные затраты и расходы по эксплуатации новых, модернизированных или реконструированных объектов. В основу такого деления может быть положен принцип структуры "съема эффекта" с инвестиций. Железные дороги свой эффект получат от прироста объемов перевозок, либо от улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Инвестор рассчитывает на получение эффекта по более широкому спектру факторов, определенных бизнес-планом, главным из которых является оптимизация транспортных издержек. Участниками договорных отношений инвестирования могут быть и регионы, получающие социально-экономический эффект.
Следует отметить, что сегодня в существующей законодательной базе Российской Федерации нет каких-либо особых препятствий для инвестирования развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Проблема существует в сроках окупаемости проектов. Совершенствование законодательства в области развития транспортной инфраструктуры должно осуществляться в предоставлении гарантий государства и применения специальных процентных ставок при наличии кредитных линий, других преференций для инвесторов, связанных с применением специальных тарифов.
Может быть использован опыт финансирования строительства Российских железных дорог в конце XIX века обществами концессионеров, с передачей через 80 лет дорог в собственность государства или с выкупом их государством после введения в эксплуатацию. Если этот опыт заинтересует частные компании, то потребуется вносить изменения в ряд федеральных законов. Для реализации подобного подхода к инвестиционным проектам необходимо принятие Закона "О концессиях" , который уже долгие годы находится на рассмотрении в Федеральном Собрании.
НИКОЛАЙ КОНАРЕВ, генеральный директор ЗВАО "Интертранс" , министр путей сообщения СССР с 1982-го по май 1991 года, доктор технических наук, академик Академий транспорта России и Украины:
- Сегодня железнодорожный транспорт живет за счет того, что было создано в Советском Союзе. А последние десять лет наблюдалось практическое разрушение всего этого. Да. реформы состоялись.
В частности Министерство путей сообщения, которое создавалось трудом многих поколений русских людей, - ликвидировано. Произошло разрушение некогда единого производственно-технологического комплекса...
Что сегодня фактически делает государство для железнодорожного транспорта? Оно рассчитывает на ОАО "РЖД". Действительно - там работают добросовестные люди, профессионалы в своем деле. Они стараются. Но у них мало возможностей, чтобы обновить 70 процентов локомотивного парка и 65 процентов вагонов. Без государства эту проблему не решить... Поэтому и были придуманы сегодняшние реформы, чтобы на государственном уровне отгородиться от проблем транспорта. Где же выход из положения? Только во взятии на себя полной заботы о железнодорожном транспорте как Правительством, так и Президентом.
АНАТОЛИЙ ГОЛОМОЛЗИН, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России, кандидат технических наук:
- Присутствие государства в транспортной отрасли избыточно. Это касается как сферы предпринимательства, так и вопросов регулирования. Государству следует уйти с конкурентных транспортных рынков. Необходимо перейти к коммерческому использованию транспортной инфраструктуры; привлечь к ее созданию и эксплуатации частных операторов.
Транспортная стратегия России теперь, по предложению МАП, содержит новый тезис о том, что нахождение в руках государства контрольного или блокирующего пакета того или иного акционерного общества может быть оправдано лишь на переходном этапе; и только в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг...
Считаю, что государственные унитарные предприятия, конкурирующие с частными операторами на рынке транспортных услуг, должны быть приватизированы. В перспективе возможна поэтапная приватизация и отдельных элементов транспортной инфраструктуры. Государство обязано стимулировать и поддерживать конкуренцию на рынке транспортных услуг; предотвращать возникновение правовых и административных барьеров при оказании услуг по перевозке пассажиров и грузов. Его Функцией также является обеспечение структурных преобразований на транспорте - интеграция транспортных систем стран СНГ в мировую, создание условий для инноваций и стимулирование внедрения передовых технологий перевозок грузов и пассажиров, основанных на принципах логистики.
Сегодня в качестве основных направлений развития рынка транспортных услуг российское антимонопольное ведомство рассматривает: сокращение монопольного сектора; разделение потенциально конкурентных и сугубо монопольных сфер транспортной деятельности; обеспечение равноправного доступа потребителей транспортных услуг к инфраструктуре отрасли; устранение неоправданных административных и экономических барьеров.
Ситуацию в железнодорожной отрасли мы рассматриваем в качестве успешного примера антимонопольной деятельности на транспорте. Структурные реформы, которые идут здесь с ZOOI года, привели к появлению операторских компаний, владеющих подвижным составом, а также к увеличению числа грузоотправителей, использующих собственные или арендованные вагоны, что делает условия предоставления транспортных услуг более комфортными для потребителей.
