Гость "Санкт-Петербургских ведомостей" - президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий ФАДЕЕВ
Если спросить пассажиров, что такое железная дорога, то большинство ответит так: "Железная дорога - это кассы, вокзалы, вагоны, рельсы, локомотивы, светофоры...". И не все вспомнят, что это еще локомотивные и вагонные депо, узлы связи, станции - обычные и сортировочные. Сотни предприятий и более миллиона работающих людей. Вот уж точно: государство в государстве. И казалось, что этой монополии никогда не коснется акционирование. Но ровно год тому назад железные дороги встали на новые рельсы - рыночные. 1 октября 2003 года было создано ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД"). Уставный капитал компании (100% акций принадлежит государству) - 1 трлн 535 млрд 700 млн рублей (свыше 50 млрд долларов) - больше, чем у "Газпрома" и РАО "ЕЭС" вместе взятых. Своим имуществом в нее вошли 987 предприятий. ОАО "РЖД" - одна из крупнейших транспортных систем мира. Руководить ею правительство доверило профессионалу - бывшему министру путей сообщения Геннадию Матвеевичу Фадееву.
Прошел год работы ОАО "РЖД". Об итогах и перспективах развития компании и шел разговор в редакции.
- Прежде всего хотел бы напомнить, зачем понадобилось реформирование железнодорожного транспорта. В середине 1990-х годов правовая база и экономические механизмы, по которым Министерство путей сообщения осуществляло свою деятельность, вступили в явное противоречие с федеральным законодательством, ориентированным на создание новых форм собственности. Мы практически не имели выхода на финансовый рынок, к нам не шли инвестиции.
К сожалению, в мире нет универсального рецепта реформирования железнодорожного транспорта.Десятки лет проходят акционирование германские дороги. Более десяти лет идет реформа на английских дорогах. Мы пошли своим путем. И я считаю, что реформа прошла успешно, по крайней мере ее первый этап. Об этом говорят цифры.
За прошедший год грузооборот компании возрос более чем на 8%, а пассажирооборот - на 6%. Мы полностью выполняем финансовые обязательства перед бюджетами всех уровней, поставщиками, подрядчиками и кредиторами. Мы не нарушили и не нарушаем баланса интересов государства, пользователей и самой компании.
- Но, согласитесь, РЖД по-прежнему остается монополистом.
- Мы являемся естественной монополией железнодорожной инфраструктуры, поскольку невозможно построить альтернативную. Нельзя ее разделить, раздать. Но замечу, руководство железнодорожной монополией как акционерным обществом осуществляет правительство - 100% акций принадлежит ему.
А в перевозочном процессе становится все меньше монополии и развивается конкуренция. Принятые Государственной Думой законы утверждают равнодоступность к железнодорожной инфраструктуре. Чтобы не было монополии, надо иметь сегодня конкурента. Настоящего публичного перевозчика. Но реализация этих возможностей для бизнеса - сложный процесс. Не надо торопиться. Нам некого догонять, тем более перегонять. Нельзя допустить ошибок. Про меня говорят, что я излишне осторожен. Иначе и быть не может. Слишком большая ответственность - судьба железных дорог России.
Но конкуренция в отрасли уже есть. Посмотрите на развитие операторского движения и рынка предоставления подвижного состава. В распоряжении независимых частных компаний находится 22% рабочего парка вагонов сети железных дорог. В ряде сегментов рынка частные компании уже доминируют. К примеру, они владеют 61% парка цистерн всей сети, выполняя перевозки 80% сырой нефти, 60% нефтепродуктов, 75% продукции химии. Частные инвестиции в парк грузовых вагонов за сравнительно короткий срок составили 15 млрд рублей.
- Но ведь второй этап реформирования - организация дочерних предприятий - дело тоже сложное.
- Вы правы. На втором этапе ОАО "РЖД" будет учреждать дочерние акционерные общества для осуществления профильных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, ремонт вагонов, запчастей и т. д.). Дело это непростое.
Как раз на последнем заседании правительства речь шла о способах образования дочерних обществ. Есть два варианта: учреждение дочернего общества или выделение такой "дочки" путем реорганизации ОАО "РЖД".
Есть мнение, что существует опасность потери государством контроля за вновь образованными дочерними обществами. Но сегодня 100% акций нашей компании, повторюсь, находится у государства. Необходимо разработать такой устав для "дочек", чтобы государство через ОАО "РЖД" контролировало ключевые из них. Думаю, что решение будет найдено верное.
- Геннадий Матвеевич, вы активно призываете машиностроителей работать на РЖД. Как они откликаются, в частности в нашем регионе?
- Мы даем шанс промышленникам всех регионов встать на ноги, поскольку наши заказы дают возможность развивать высокотехнологичный сектор отечественного производства. И уже есть много желающих подключиться к этой работе. К примеру, Коломенский машиностроительный завод, промышленные предприятия Свердловской области, Екатеринбурга. Недавно встречался с вашим губернатором Валентиной Матвиенко, и она сообщила, что на предприятиях научно-промышленного комплекса Петербурга планируется разместить заказы ОАО "РЖД" на сумму 10 млрд рублей. Я бы сказал, для такого региона можно было бы и больше. Но время есть. Ведь мы подводим итоги лишь первого и, возможно, самого трудного года деятельности такой огромной компании, как ОАО "РЖД".
- Задуманная реформа обещала улучшение обслуживания пассажиров. Пока его почувствовали viр-персоны: появились вагоны повышенной комфортности, скоростные электрички. А что простой пассажир получил от акционирования?
- Мы никого не загоняем в комфортные вагоны. У населения есть выбор. Вот если бы рядом с вагонами повышенной комфортности и повышенной платой за проезд в них мы не создали условий для массовой перевозки пассажиров - тогда бы вы были правы: зачем нужна такая реформа и такой президент компании.
Но ведь целый год у нас нет очередей за билетами. Мы ввели около 800 дополнительных вагонов - это очень много. Мы знаем, что покупательская способность населения невысока. Спросом пользуются в первую очередь плацкартные и общие вагоны, поэтому стоимость билетов на проезд в них регулирует государство, а не ОАО "РЖД".
Конечно, мы еще пока в определенном долгу перед теми пассажирами, которые не путешествуют в вагонах "люкс". Не так давно я получил письмо от одной женщины, которая ехала с Савеловского вокзала Москвы в Сонково-Пестово (раньше этот участок называли деревянной дорогой). Так вот она пишет с возмущением, что ей пришлось шесть часов ждать перецепки вагона от одного поезда к другому на промежуточной станции. Хочу сказать: даже при том что мы перевезли 1 млрд 300 млн человек, такого быть не должно. Конечно, ситуацию на этом участке моментально изменили, теперь пассажирам не придется сидеть шесть часов при осуществлении железнодорожниками специальных технологических процессов. Я ведь знаю, пожалуй, больше других, что у нас еще много проблем и их надо решать, в том числе и с вашей - журналистов - помощью.
Теперь о скоростных электричках. Они пользуются большой популярностью среди различных слоев населения. Удобное расписание, комфортная поездка, буфет, возможность посмотреть телефильм в дороге. Разве это может не нравиться?! Недавно было открыто по новой технологии скоростное движение из Москвы в Мытищи. Это, можно сказать, пилотный проект. Но он сразу пришелся по душе нашим пассажирам. Не надо теперь людям в автомобильных пробках мучиться. Они садятся в комфортную современную электричку, едут в тепле, безопасно и быстро. Кстати, в связи с этим жилье теперь в Мытищах заметно подорожало.
На этом маршруте есть и другая - дешевая электричка, так что выбор есть. И всегда должен быть!
Думаю, что и в Санкт-Петербурге пора вводить скоростные электрички до Колпина. Ведь такой мегаполис, столько людей живут! Электропоезда должны курсировать здесь, как наземное метро. Я начальнику дороги Виктору Степову сказал: "Надо быстрее реализовать новые технологии в пассажирском комплексе".
- Как скоро появятся пассажирские компании в пригородном сообщении?
- Заказчиками на пригородные перевозки пассажиров являются региональные власти. Они определяют, сколько и когда должны курсировать электрички. С ними мы и будем заключать договоры. Одним из вариантов повышения доходов убыточного пассажирского комплекса является создание пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ, выделение пассажирских пригородных перевозок в отдельный вид бизнеса. На встрече с руководством вашего города мы рассматривали вопрос создания совместной пригородной компании, более того, уже разработан бизнес-план ее деятельности.
- Геннадий Матвеевич, в последнее время много говорят о скоростном движении Санкт-Петербург - Хельсинки. На какой стадии этот проект?
- Для того чтобы пустить скоростные поезда до Хельсинки, необходимо существующую "двупутку" сделать пассажирской, т. е. освободить путь от грузовых поездов. Цена вопроса 47 млрд рублей, половина суммы связана с переносом грузового движения с существующей линии Петербург - Выборг. Но этот проект должен являться федеральной программой. И здесь прерогатива Министерства транспорта. ОАО "РЖД" заинтересовано в скоростном железнодорожном движении до Хельсинки. Мы уже заказали технико-экономическое обоснование проекта, определили ценовую политику, объемы работ. Согласована трасса переноса грузового движения в Ленинградской области. Но здесь еще очень много вопросов. Скорость скоростью, но в области создаются огромные нефтяные терминалы, а в Высоцке - угольный. Необходимо будет перевозить 20 млн тонн груза. Это гигантский поток! Следует все привести к единой генеральной схеме развития Санкт-Петербургского узла и Карельского перешейка. Кроме того, необходимо помнить, что проект будет осуществляться в зоне отдыха петербуржцев, а природа здесь очень ранимая. Вместе с тем планы очень интересные! Если от Хельсинки провести прямую линию, то она закончится в Индии, в Дели. В будущем, я думаю, это будут самые лучшие пути сообщения.
- Вы довольны работой Октябрьской железной дороги?
- Что касается старейшей магистрали - Октябрьской, то она как филиал ОАО "РЖД" не обижена. За последние годы в ее развитие вложено более 100 млрд рублей. Это очень большие деньги. К сожалению, пока они не отработаны. И эффективность деятельность дороги не вышла на планируемый уровень. На любой дороге есть какие-то идеи, есть новации, вокруг которых консолидируется командный состав. Мне хотелось бы, чтобы Октябрьская была во всем первой, чтобы она стала полигоном реализаций новейших технологий. Дорога - первая и по "возрасту", и по своей значимости. Должна быть первой и по работе.
- По какому железнодорожному маршруту вы ездите чаще всего?
- Конечно же, Москва - Петербург. Я давно влюблен в этот великий город. Здесь живут мои дети, внуки. Здесь я работал начальником Октябрьской дороги. И ваша газета мне очень помогала, хотя и критиковала. И сегодня я здесь не случайный гость. Хорошо, что есть четвертая власть, которая имеет свою позицию - умеренность и сдержанность в публикациях.
В завершение нашей беседы я хочу подчеркнуть, чего все-таки мы за прошлый год достигли. Не случайно летом этого года нашей компании дали высокую оценку сразу два международных рейтинговых агентства. Мы получили самый высокий в России долгосрочный кредитный рейтинг. Он выше, чем у "Газпрома" и РАО "ЕЭС России". Подобный рейтинг имеет только Минфин России.
