Передо мной три оперативных информационных сообщения. Все датированы 2 декабря
Департамент по связям с общественностью ОАО "РЖД", ссылаясь на вице-президента Компании Салмана Бабаева, утверждает, что "...в настоящее время на Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской дорогах на подъездах к портам скопилось 223 поезда. Накоплению вагонов на припортовых путях, а также простою составов на промежуточных станциях способствует несоблюдение графика разгрузки в портах". За последние две декады ноября, констатирует вице-президент, убытки ОАО "РЖД" превысили 20 миллионов долларов.
Оперативное сообщение отдела по связям с общественностью и рекламе ОАО "Восточный порт" свидетельствует о том, что порт работает в нормальном режиме, а информация о накоплении вагонов на припортовой станции Находка-Восточная не соответствует действительности.
"По состоянию на 2 декабря на сети железных дорог в адрес Восточного порта находится 6020 вагонов с углем при суточной норме 6300. Наличный парк станции Находка-Восточная - 794 вагона с углем (на 53 процента меньше нормы). Суточная выгрузка в порту составила 590 вагонов при норме 540. Генеральный директор ОАО "Восточный порт" Дмитрий Лисин сообщил, что угрозы скопления грузов нет, вагоны, поступающие в порт, обрабатываются в нормальном режиме".
И наконец, информационное сообщение пресс-службы Минтранса гласит, что практически вдвое сократилось количество поездов, скопившихся на подходах к морским портам. "На подходе к портам Северо-Запада находилось в ожидании выгрузки 55 составов, в порты Новороссийска и Азово-Черноморского бассейна - 45 поездов и 18 поездов - на Дальнем Востоке против более 200, которые стояли на прошлой неделе". По словам руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаила Акулова, это достигнуто в результате координации Минтрансом действий портов и железных дорог.
Так и хочется воскликнуть: "Кому же верить, господа?"
...И сама ситуация, и реакция на нее различных ведомств не новы. Все последние годы происходило то же самое с той лишь разницей, что пик великого стояния грузовых составов на подходах к портам приходился обычно на конец декабря - начало января. Конвенции на отгрузку экспортных грузов в сторону портов, переадресовки на сухопутные погранпереходы и другие меры не всегда оказывались быстродейственными. Потери железнодорожников исчислялись астрономическими суммами.
Была ли подобная беда в дореформенный период, то есть во времена СССР? Практически нет! И дело не только в том, что портов было больше, а экспортных грузов меньше. Существовал его величество план, изничтоженный и проклятый горе-экономистами ельцинского призыва с их утопической формулой - рынок сам расставит все по своим местам.
Да, экспортные перевозки в рыночных условиях, особенно российских, занимают особое место. Главную роль в развитии экспортных поставок играют конкурентоспособность отечественных товаров, состояние рынков сбыта и активность торговых структур, связывающих наших производителей с потребителями их продукции за рубежом. Транспортировка в первую очередь зависит от этих факторов. Но не только.
Нельзя не учитывать целый ряд особенностей, которые создают значительные проблемы при доставке экспортной продукции. В первую очередь это удаленность большинства экспортеров от государственных границ, ограниченная пропускная способность инфраструктуры портов, а также отсутствие крупных морских перевозчиков, ориентированных на обслуживание отечественной грузовой базы.
Совершенно ясно, что каждый из участников транспортировки массовых экспортных грузов - железнодорожный транспорт, портовые структуры и морской флот - играет на своем этапе решающую роль. И сбои в работе любого из этих звеньев грозят потерями для всех участников, а в итоге приносят ущерб экспортной индустрии и государству в целом.
То, что взаимодействие железнодорожного транспорта с инфраструктурой многих наших морских портов до сих пор не налажено оптимальным образом, признается всеми и подтверждается не только при сложных погодных условиях. В результате нарушается технология железнодорожных перевозок, растут затраты из-за простоя вагонов и локомотивов, снижается маневренность работы на забитых составами станциях, замедляется весь процесс перевозок, в том числе и пассажирских.
Неподача или задержка захода в порт одного крупного судна ведет к простою на припортовых станциях около тысячи вагонов! Портовики же этим процессом фактически не управляют. Портовые мощности должны работать как терминалы, а не превращаться в склады на колесах. Не редкость, когда забиты все причалы в прекрасную погоду и при наличии судов. Одна из многих причин: с одного конкретного предприятия один и тот же груз доставляют разные фирмы. Естественно, их раскидывают по разным "кучам" в ожидании, когда соберется достаточная судовая партия.
Организация смешанной перевозки грузов является составной частью экспортных контрактов, заключаемых нашими грузоотправителями. В международной практике работу по организации доставки груза от отправителя к получателю выполняет именно организатор перевозки груза в смешанном сообщении. Он обладает полномочиями продавца или покупателя, а также средствами оплаты транспортных услуг.
У нас большая часть организаторов смешанных перевозок экспортных грузов не имеет собственных судов, а работает с так называемым трамповым флотом. Суда для вывоза груза фрахтуются после того, как такое решение примет организатор перевозки. Естественно, при наличии необходимого количества груза на складе и на подходе к порту. По действующим экспортным схемам организатор перевозки располагает запасом времени от нескольких дней до полутора месяцев для найма подходящего судна. При этом груз будет находиться на складе, а возможности порта сужаются.
Если опустить многие менее значительные нюансы, но иметь в виду, что управляют портами акционерные компании, то станет ясен расклад интересов в случае затоваривания портовых мощностей. С одной стороны, требование железнодорожников освободить подвижной состав, прибывающий в адрес порта, а с другой - отношения с клиентом и желание перелопатить максимальное количество грузов, чтобы побольше заработать.
Но если лет десять назад, в период спада перевозок, вагонный парк был в избытке, тысячи полувагонов были отправлены в резерв, то при нынешнем их дефиците простои являются недопустимыми, больно бьют не только по бюджету ОАО "РЖД", но и отражаются на экономике страны. Проще говоря, превращение вагонов в склады на колесах ведет к сокращению экспортных потоков грузов через порты.
Как же быть?
В советский период организацией смешанных перевозок внешнеэкономических грузов занимались крупные государственные ведомства. Ведущая роль принадлежала Министерству морского флота, оперировавшему значительным количеством судов. С приходом рынка государство от этого процесса устранилось. Сначала в эту нишу устремились компании, обслуживающие собственные экспортные грузопотоки. На первоначальном этапе их деятельность принесла несомненную пользу.
Однако сегодня ситуация в этом сегменте рынка находится в подвешенном состоянии. Компания "РЖД" пытается упорядочить процесс экспортных перевозок. Железнодорожники обязаны планировать свою работу, своевременно производить погрузку и выгрузку подвижного состава, сокращать его оборот. Морские порты в принципе хотели бы поддержать железнодорожников, но не в состоянии повлиять на вывоз грузов морскими судами.
Значит, должна быть задействована некая объединяющая структура, которая на основе логистических технологий взяла бы на себя управление смешанными перевозками. По большому счету, для этого потребуется общее информационное поле и правовая база, регламентирующая экономическую ответственность участников перевозки. Для решения возникающих проблем эта структура должна обладать возможностями, позволяющими компенсировать издержки железнодорожного или водного транспорта в случае финансовых потерь от простоя вагонов или судов. Но должна быть экономическая заинтересованность в решении этих задач. Иначе кто же возьмется за заведомо убыточное дело?
Должны быть предусмотрены и варианты выхода из ситуации, когда невозможна погрузка на суда из-за сильного ветра, шторма или ледовой обстановки. Ведь работу предприятий - производителей продукции, находящихся порой за тысячи километров от портов, остановить невозможно и в адрес припортовых станций продолжают поступать составы. Решать эти проблемы вместе с участниками внешнеэкономической деятельности и транспортниками должна именно объединяющая их организационная структура.
Кто же способен сегодня, образно говоря, собрать всю грузовую базу в одни руки, взять полную ответственность за экспортные перевозки? Министерство транспорта со всеми своими агентствами не имеет для этого ни необходимого штата специалистов, ни материальных средств. Росморфлот с остатками пароходств тоже не обладает ни тем ни другим. Портовые и стивидорные компании - слишком разрозненные по интересам и возможностям.
Безусловно, можно попытаться создать некую структуру заново, но вряд ли она сможет даже за несколько лет выйти на тот уровень, которым реально располагает для решения этой задачи ОАО "РЖД". Почему бы, например, не перенацелить на решение этой проблемы
ЦФТО, который первоначально и создавался для развития сервиса в широком плане, а фактически выполняет, вернее, дублирует функции департаментов управления перевозками и финансов.
Предвижу массу возражений: нет у нас того и этого, откуда взять средства и т.д. А 20 миллионов долларов убытков за две декады ноября чем будем покрывать? А разве в совместных комиссиях и рабочих группах из портовиков и специалистов припортовых станций, которым приходится без конца "разруливать" великие стояния вагонов и составов, нет толковых людей? Наконец, инвестиционный проект по транспортировке нефти в Китай разве не специалисты ОАО "РЖД" готовили? А ведь руководство всеми экспортными перевозками тоже может быть масштабным инвестиционным проектом, при грамотной разработке и реализации которого Компания "РЖД" способна не только поставить заслон потерям, но и наверняка получить хорошую отдачу от вложенных средств благодаря росту эффективности всего перевозочного процесса.
Если не стоящей твердо на государственных позициях Компании "РЖД", то кому решение этой проблемы по силам?
***
Почему бы не перенацелить на решение этой проблемы ЦФЮ, который первоначально и создавался для развития сервиса в широком плане, а фактически выполняет, вернее, дублирует функции департаментов управления перевозками и финансов.
