Все началось, как обычно. С циклона, накрывшего полторы недели назад Приморский край. Предыдущий "тромб" в начале июля этого года тоже начался с череды тайфунов, "заактировавших" докерам неделю полезного времени. А далее пошло-поехало по накатанному сценарию.
Но железнодорожный транспорт - всепогодный. Циклон грузопотоки не остановит. И потому угольные маршруты, отправляемые сибирскими и якутскими предприятиями, шли на восток своей плановой чередой.
Шли довольно интенсивно, поскольку горняки не на шутку разгорячились и решили дать потребителям угля столько, сколько те смогут потребить.
"Гудок" уже сообщал на своих страницах об открытии новых шахт и разрезов в Кузбассе и увеличении добычи угля. О чем это говорит? Прежде всего о том, что экономика страны дает прибавку. И катит эта "прибавка" по Транссибу во все возрастающих количествах. И радует железнодорожников, потому что это гарантированная работа со всеми вытекающими последствиями.
Радует с одним, однако, четко обозначенным во времени и пространстве "но". Путь маршрутов (именно маршрутов, на использование которых все интенсивнее переходят грузовладельцы и которые выгодны для всех, ибо исключают головную боль от смешения марок углей) лежит к крупному портовому комплексу, к мощному терминалу по перегрузке угля. И вот тут-то начинаются проблемы.
По словам начальника Единого диспетчерского центра управления Дальневосточной железной дороги Дмитрия Бородинского, за сутки 2 декабря акваторию порта не взбороздило ни одно судно. На следующий день началось какое-то шевеление, потихоньку разгрузка пошла.
Именно потихоньку, если сравнивать с тем, что необходимо переработать. Накануне порт Восточный известил железнодорожников о введении зимних норм выгрузки - по 486 вагонов в сутки. А разгрузить предстоит 3890 вагонов, которые уже стоят, плюс уголь, прибывающий в количестве 490 вагонов в сутки, прием которого продолжается через стыковую с Забайкальской дорогой станцию Архара.
Такая вот теорема Ферма на Тихоокеанском побережье. Летом, помнится, затор удалось ликвидировать достаточно оперативно, разгружая за сутки 740, а порой и 812 вагонов. При их общем, надо заметить, скоплении, не намного превосходящем нынешний уровень.
- За последующие три дня обстановка на дороге абсолютно не изменилась, - констатирует ситуацию Дмитрий Бородинский. - 55 поездов стоят. Из них 21 с углем и семь с удобрениями на Находку-Восточную и двадцать поездов на Владивосток. Туда идет в основном металлолом, который отгружается в адрес ДВЖД без подтверждения о приеме. То есть плана отгрузки на Владивостокский порт нет вообще. Тем не менее в основном с Красноярской и Восточно-Сибирской дорог шлют многовагонные "сюрпризы". Наших коллег понять можно. Груз в наличии. Погрузка отменная. Конец года, как правило, - время завершения контрактов. А начало следующего года - рождественские каникулы. В этот период и формируются, как обычно, грузовые заторы у портов.
О заторах этих и мне довелось писать неоднократно. Но если внимательно изучить архив материалов - изменения налицо. Во-первых, пошла на убыль внешнеторговая партизанщина первых лет либерализации торговли. Меньше стало бойких фирм и фирмочек, которые, лишь пригнав груз к воротам порта, вспоминали, что его нужно сначала продать. А потом, оказывается, еще и вывезти. На авансцену сегодня выходят солидные компании, накопившие опыт солидных же операций. И, что опять же немаловажно, инвестиционные ресурсы. Но об этом позже.
Между дорогами устоялись корпоративные взаимоотношения, и партнеры по сети не шлют теперь несогласованный "перегруз". Будем надеяться, что и внеплановый металлолом - лишь досадное недоразумение.
Однако поезда, скажете, все же бросают? Да. Но добавлю: в тех же объемах. И это отнюдь не стагнация беспорядка. В феврале 2002 года на Дальневосточной дороге стояло даже больше поездов, чем сегодня. А грузооборот того же порта Восточный, например, вырос с тех пор на восемь миллионов тонн. Дальневосточная дорога обеспечила пропуск этого грузопотока. И сегодня готова пропустить еще больше. На Транссиб уже вышли "шеститысячники".
Количество брошенных вагонов не растет. Но и не снижается. Что правда, то правда. И потому создается впечатление, что рост грузопотока упирается уже не в пути, а в пирсы. Ведь тот же угольный терминал в Восточном давно превысил проектный предел производительности, который отмерили ему японские инженеры. В других же портах и того нет.
К тому же настораживает и тот факт, что в грузовых накладных, сопровождающих вагоны со всех дорог России, значатся одни и те же названия: Находка-Восточная, Мыс Астафьева, Рыбники, Находка, Владивосток, Ванино... И все. И будто нет на Дальнем Востоке других портов числом одиннадцать. А ведь они есть. Вопрос, готовы ли они к переработке грузов?
А если не готовы, если и те, что упомянуты, требуют реконструкции и развития, то какова же перспектива? Окрепшие российские компании стремятся все больше добывать, производить и продавать. Это суть рынка и основа государственной мощи. Причем воротилы российского бизнеса уже созрели для понимания ситуации: не вложишь в порты, в подъездные пути - товар не продашь.
В восточных портах начался процесс передела собственности. Никто ведь не будет вкладывать свои миллиарды без гарантий. А лучшая из них - право собственности: и вложение капитала, и перспектива получения прибыли.
Вот известные примеры. "Северстальтранс" готовится продать порт Восточный холдингу "Кузбассразрезуголь". И это естественно: холдинг является одним из крупнейших экспортеров каменного угля, поэтому интересуется угольным терминалом.
Однако "Северстальтранс" полностью уходить из Восточного не намерен, оставляя за собой развитие контейнерного терминала. И приобретает акции у других совладельцев порта.
Стальная группа "Мечел" объявила о завершении сделки по приобретению 80 процентов акций ОАО "Торговый порт Посьет". Этот актив позволит компании снять проблему ограниченного пропуска грузов в Азиатский регион и снизить накладные расходы. "Мечел" заинтересован в партнерских отношениях со странами Азии, где рынок растет быстрыми темпами.
Приморский порт Зарубино достался одному из крупнейших российских транспортных операторов - ООО "ТрансГрупп АС". Компания входит в пятерку крупнейших российских железнодорожных операторов. Объем выполняемых ею грузовых перевозок составляет более 30 миллионов тонн в год, парк насчитывает восемь тысяч собственных и арендованных вагонов.
"ЕвразХолдинг" приобрел Находкинский порт и готовит проекты строительства угольного, контейнерного и нефтегазового терминалов. Кроме того, будируются идеи по созданию в Приморском крае новых портовых мощностей.
На берегу бухты Мучке (порт Ванино) АО "Сибирская угольная энергетическая компания" (СУЭК) возобновило строительство угольного терминала. Права на строительство и последующее владение терминалом СУЭК выкупила у компании "Трансамуринвест". Проектная мощность терминала 10 - 12 миллионов тонн, что сопоставимо с терминалом порта Восточный. Глубины у причальной стенки позволяют швартоваться судам водоизмещением до 160 тысяч тонн. Общая стоимость проекта около 70 миллионов долларов. По прогнозам, терминал будет построен в 2006 - 2007 годах.
Причем это не прожекты, о чем говорят активные контакты компаний с Дальневосточной железной дорогой. Речь идет об инвестиционных предложениях, по одному из которых дорога к 2010 году разовьет пропускную способность участка Комсомольск - Советская Гавань до 23 миллионов тонн. Есть и другие, не менее масштабные, с которыми дальневосточные железнодорожники связывают большие надежды. Но это тема отдельного разговора.
Но пока на Находку, видимо, введут конвенцию. Чтобы ликвидировать образовавшийся "тромб" на магистрали.
Хабаровск
***
Экономика страны дает прибавку. И катит эта "прибавка" по Транссибу во все возрастающих количествах. И радует железнодорожников. Вот только одно "но" - "пробки" на подходах к портам.
