На минувшей неделе Федеральная служба тарифов (ФСТ) приняла окончательное решение об индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2005 году.
Как и следовало ожидать, был утвержден весь пакет предложений "РЖД" по этому вопросу. Его наиболее интересная часть, вызвавшая немало переживаний у портовиков, касалась однозначной поддержки увеличения тарифа на направлении российских морских портов при одновременном замораживании тарифа через сухопутные пограничные переходы.
Протесты портовиков, в том числе и калининградских, привезенных на так называемый митинг протеста, никакого влияния на принятие ФСТ решения не оказали. Напротив, об акции, инспирированной, по одним данным, по указке Ассоциации морских портов, по другим, профсоюзами докеров, очень резко и нелицеприятно для ее организаторов высказался министр транспорта Игорь Левитин. Он жестко потребовал от портовиков "прекратить вопли" и отметил, что, даже, несмотря на повышение, тарифы на перевозку грузов в российские порты все равно ниже, чем в иностранные в 1,9 раза. Нои эту разницу министр пригрозил убрать, заявив, что льготные тарифы вводились в расчете на то, что порты станут тратить прибыль на свое развитие и повышение конкурентоспособности. "Порты отвыкли от конкуренции", - резюмировал Игорь Левитин. И поставил условие: если они не займутся инвестициями, то Минтранс просто отменит льготы.
Свое начало "тарифная история" начала отсчитывать с 2001 года, когда правительство установило льготные тарифы на перевозки до отечественных терминалов. Привезти груз в российский порт стало в два-три раза дешевле, чем в зарубежный или же просто до государственной границы.
Льготы дали отечественным портам хорошую загрузку, но одновременно привели к колоссальному дисбалансу в экономике транспортного комплекса. Убытки основного грузоперевозчика - ОАО "РЖД" - стали исчисляться внушительными цифрами: более одного миллиона долларов в сутки из-за сверхнормативного простоя поездов. Теряя только на льготах для калининградского направления около двух миллиардов рублей, из-за простоя поездов на промежуточных станциях, "РЖД" дополнительно несла убытки в десять-одиннадцать миллионов рублей. Для Калининградской железной дороги это очень весомая сумма, чтобы оставить ее без внимания, а перекос между портовым и сухопутным направлением здесь ощущается сильнее, чем в целом по России. Достаточно сказать, что рост грузопотока в порты составил в этом году 38 процентов при одновременном падении через сухопутные пункты пропуска на 4 процента.
Но сводить тарифный конфликт только к интересам двух хозяйствующих субъектов было бы слишком просто. При росте мировых цен на нефть и металлы в разы, в целом доходы от перевозок падали, что приводило к снижению налогооблагаемой базы примерно на пять миллиардов рублей. Так, перевозя на направлении морских портов десять тонн груза, железнодорожники "наваривались" аж на рубль восемьдесят шесть копеек. Если предложить такие условия перевозки водителю грузовика, он просто-напросто посоветует обратиться в психушку.
Одновременно в стране появилось немало крупных промышленных предприятий, стремящихся выйти на международный рынок. На морское направление выйти новичкам почти невозможно: рынок поделен. В иностранные порты - нереально: даже после двенадцатипроцентной индексации стоимость перевозки тонны груза в Клайпеду на 500-600 рублей дороже, чем в Калининград. Кстати, и сторонники, и противники изменения тарифов постарались заручиться поддержкой главного действующего лица перевозок - грузовладельца, который, собственно, и оплачивает перевозку. Крупные партнеры, как и следовало ожидать, поддержали "РЖД", мелкие - пригрозили уходом в иностранные порты под патриотические песни. О реальности исполнения такой "угрозы" даже не приходится говорить, все это, по большому счету, игра на публику.
Решение Федеральной службы по тарифам вполне совпадает с позицией правительства, озвученной на минувшей неделе заместителем министра экономического развития и торговли Андреем Шароновым. По его словам, порты сегодня злоупотребляют предоставленным им преимуществом - перевозить грузы через порты почти в два раза дешевле, чем через погранпереходы. Каждый хочет получить себе такой тариф, чтобы конкуренты не могли и вздохнуть, сказал замминистра. Более того, в течение трех лет правительство намерено выровнять тарифы на перевозки через порты и погранпереходы. Это, кстати, не месть портовикам за их выходку, а вполне конкретные условия для вступления России в ВТО.
Сегодня, как об аксиоме, говорится о приоритете экономики и рыночных методов ведения хозяйства. Но вот объективные данные, которыми, оперирует Минэкономразвития. В 2004 году средняя удельная доходность перевозок через российские порты составляла лишь 75 процентов от себестоимости, а динамика транспортной составляющей в конечной цене продукции стремительно падала.
Так, по экспорту черных металлов она составила 8,3 процента, снизившись только в этом году на 3,2 процента, а по нефтяным грузам 14,4 процента, минус 0,7 процента к прошлому году. Фактически, "РЖД" начало работать себе убыток, что ставит под сомнение не только инвестиционные программы государственного масштаба, но и всю программу реформирования железнодорожной отрасли.
Но если в железнодорожных тарифах "разбираются" все, кому не лень, даже портовые грузчики, то про оставшуюся часть транспортной цепочки вообще не было сказано ни слова. А к ней относятся портовые тарифы - справедливости ради надо отметить, что в Калининграде они ниже, чем в других российских портах, но какие - это тайна за семью печатями. Еще большая тайна - различные накрутки, являющиеся предметом договора между портами и экспедиторами. Есть и третья составляющая - фрахт судов. Так сложилось исторически, что преференции всегда получали от железнодорожников. Но привлекательность того или иного морского направления складывается для грузовладельца в комплексе, в том числе и из портовых сборов, и стоимости растаможки.
По "инерции", в ходе акций протеста докеры, а вернее, те, кто стоял за ними, сделали попытку пролонгировать свое благополучие за счет "РЖД". При этом позиция руководителей калининградских портов напоминала состояние известного примата, который не знает, куда ему - к умным или к красивым. Докеры рыбного порта на акцию не вышли, но из морской солидарности требования соседей поддержали. Генеральный директор морского торгового порта Владимир Калиниченко попытался отделиться от толпы митингующих, встав рядом с начальником КЖД и даже заявив прессе, что он вроде как и "за" предложение железнодорожников. Но это не помешало его подчиненным потребовать отставки главы ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, которого Калиниченко иногда называет своим другом.
Вся эта местная несуразица оставила много вопросов. Главный - кому же все-таки нужно было устраивать публичные шоу? И для чего, если ответ на вопрос о целесообразности индексации тарифов, фактически, был предрешен? Серьезные вопросы всегда решались за столом переговоров с экономическими выкладками в руках, что и продемонстрировало обсуждение тарифов в ФСТ с приглашением всех заинтересованных ведомств. Ответ напрашивается только один: или решение бьет по чьему-то конкретному кошельку, или же порты не успевают подготовиться к условному времени "икс", времени сближения сухопутного и морского тарифа.
Александр ПЕРШИН.
