Процессы на центральноевропейском рынке газа
Немецкий концерн энергоснабжения "Eon" расширяет свои позиции в Центральной и Восточной Европе. Он приобретает у венгерской нефтегазовой компании "MOL" большие части ее газового хозяйства. Комплексная покупка, состоящая из многих этапов, достигает объема в 2,1 млрд. евро. "Венгрия имеет в регионе стратегическое значение, как важный узел газового хозяйства", - так глава "Eon" В. Бернот обосновывает миллиардную инвестицию. Кроме того, растет и сам венгерский рынок.
В Германии крупнейший частный энергетический концерн "Еоn" наталкивается на тесные границы. Более крупным приобретениям мешает немецкая конкуренция. В Центральной Европе правление концерна видит пока существующие шансы занять прочные позиции. Об этом говорит серия приобретений ряда фирм. Так, концерн купил два болгарских предприятия энергоснабжения и одно румынское газораспределительное предприятие. В энергетическом и газовом хозяйстве Чехии, Венгрии и Словакии "Eon" уже давно покупает доли участия.
Вместе с активами, проданными "MOL. в региональную оптовую торговлю, транспортировку и импорт газа включается концерн "Ruhrgas", который является дочерним предприятием "Eon". В качестве первого шага он получает 75% в двух компаниях, осуществляющих продажу и хранение "голубого топлива", а также 50% одной фирмы, осуществляющей импорт Объем этой сделки составляет 830 млн. евро. На следующем этапе "MOL" может за 1.2 млрд. евро продать концерну "Eon" до 75% бизнеса в транспортировке газа.
В будущем немецкий концерн получит ключевые позиции в транспортировке из России в Румынию, Хорватию или Сербию На венгерском внутреннем рынке газ играет в энергоснабжении решающую роль: его доля составляет 40%. В Германии доля газа равна 22,5%. По прогнозам, ежегодный рост венгерского газового рынка составит 2%.
Продаваемый пакет акций дает "MOL" возможность играть наступательную роль в центральноевропейском энергетическом хозяйстве. Прежний монополист, самый крупный энергетический концерн десяти государств, ставших новыми членами Европейского союза, ведет с польским предприятием "PKN Orlen" и австрийским концерном "OMV" борьбу за ведущие позиции в региональном энергетическом хозяйстве. "OMV", имея долю в 10%, является самым большим отдельным акционером "MOL". Теперь "MOL", по предварительным данным, сосредоточит усилия на приобретении долей участия в газовых промыслах Рос сии и в широкомасштабном нефтяном бизнесе. MOL имеет доли участия в активах добывающих предприятий в России, проекты нефтеразведки во многих странах, владеет тремя нефтеперегонными завода ми, а также сетью из примерно 800 заправочных колонок в Венгрии, Словакии, Румынии, Чехии и Австрии.
"Financial Times Deutschland"
***
Рынок сталелитейной отрасли: новые приобретения и слияния
В последнее время на международном сталелитейном рынке началась волна слияний и приобретений. В сентябре 2004 г. английская промышленная группа "Mittal" приобрела за 4,5 млрд. долл. американскую корпорацию "International Stell Inc.", российская компания "Северсталь" за 286 млн. долл. компанию "Rouge Industries Inc." в Детройте, которая уже приносит прибыль, а "Норильский Никель" - 20% акций южноафриканской компании "Gold Fields".
Особую заинтересованность рынка вызвала обанкротившаяся канадская компания "Stelco". По словам специалистов, главными проблемами, повлекшими крах предприятия, стали большие расходы на рабочую силу, пенсионные фондовые обязательства, быстрый рост цен на сырье и увеличение курса канадского доллара. Однако, несмотря на многочисленные трудности, канадская компания может приносить существенную прибыль. Так, чистая прибыль компании в III кв. 2004 г. составила 58 млн. канад. долл. или 57 канад. центов за акцию, (показатели 2003 г. в 42 млн. долл. и 44 канад. цента за акцию). Объем поступлений вырос на 47% - с 650 до 953 млн. долл.
Кроме того, по отзывам специалистов, компания имеет отличную технологическую базу и высококвалифицированный персонал.
В "Stelco" уже поступили несколько предложений. Она начала переговоры о сотрудничестве с инвестиционным банком "GMP Capital" и с российской компанией "Северсталь". "GMP Capital" предложил канадской компании инвестиции в размере 215 млн. канад. долл., а "Северсталь" планирует выплатить долги компании и вложить 336 млн. долл. на переоснащение оборудования. Если "Северсталь" выиграет торги, то за счет новых приобретений она добавит дополнительно еще 4 млн. т. к своему ежегодному выпуску сталелитейной продукции в 14 млн. т и расширит объем операций на рынках Северной Америки.
Как отмечают аналитики, такая активность российских компаний вызвана их высокими доходами, ограниченными возможностями российского рынка и стремлением вывезти капитал из России в период политической нестабильности.
"Financial Times"
***
На рынкам автомашин
* Большие перспективы в России
ЗАО "Daimler-Chrysler Automotive Russia" открыло в Перми центр профессионального обучения. Предприятие намерено готовить высококвалифицированные кадры для профилактики, диагноза и ремонта современных автомобилей вообще и легковых машин "Mercedes Benz" в частности. Возможность приступить к обучению предлагают выпускникам высших технических школ, а также работникам станций обслуживания. Новый центр создан по инициативе "Daimler-Chrysler AG", он совместно финансируется и управляется немецкой федеральной рабочей группой по развитию и подготовке квалифицированной рабочей силы, Немецким обществом по инвестициям и развитию, Центром международной миграции и Пермским государственным техническим университетом.
Обучение охватывает основную подготовку, после которой выпускники могут проводить техническую проверку и работать механиками на станциях обслуживания. На расширенных дополнительных курсах они обучаются профессиям диагностиков, электриков, специалистов по системам и техников-контролеров по профилактике и ремонту автомашин. Представитель концерна в России Г. Хильгерт говорит, что центр ставит перед собой цель гарантировать в России стандарты качества при ремонте и сервисе, свойственные "Daimler-Chrysler". Уже теперь концерн располагает сравнительно плотной сетью станций обслуживания, однако пока трудно получить квалифицированный персонал. Пермский проект дол жен улучшить положение. Одновременно он в целом служит тому, чтобы привлечь в Россию иностранных автопроизводителей и импортеров.
Для мировой автомобильной промышленности Россия является одним из растущих рынков. Ввоз новых иностранных автомашин в 2002 - 2003 гг. повысился с 94 тыс. до 136 тыс. единиц (общий оборот на российском рынке новых автомобилей повысился с 972 тыс. единиц в 2002 г. до 1 046 тыс. единиц в 2003 г.). Осторожный прогноз роста российского автомобильного рынка исходит из того, что к 2014 г. импорт составит четверть миллиона единиц. Выпуск машин иностранных марок в самой России в 2003 г. оценивался в 54 тыс. единиц; в 2002 г. - всего 11 тыс. единиц. В 2004 г. производство, видимо, удвоится, а в 2014 г. должно вырасти примерно до полумиллиона единиц. По сравнению с этим доля российских производителей в общем объеме производства останется примерно той же, прежде всего потому, что более высокому качеству иностранной продукции они мало что могут противопоставить. Производители российских марок в 2003 г. выпустили 857 тыс. автомашин и, по уже упоминавшемуся прогнозу, в 2014 г. смогут дать на рынок 866 тыс. единиц.
Таким образом, динамика российского рынка связана прежде всего со сбытом иностранных марок. Импортированные новые автомобили в среднем стоят в четыре раза больше, чем российские машины, а цена иномарок, которые производятся в России, все еще в два раза выше, чем отечественных автомобилей, которые обходятся покупателю примерно в 5 700 долл. Поэтому растущую долю автомобилей иностранных марок на российском рынке явно можно объяснить в целом благоприятным экономическим развитием страны - последний показатель экономического роста составил 7% за год. Одновременно этот факт свидетельствует о том, что слой сравнительно хорошо зарабатывающих русских, предъявляющих более высокие требования к качеству своих автомашин, увеличивается. Во главе первой десятки на российском рынке находился концерн "Toyota", оттеснивший на второе место американский "General Motors", который на своем заводе возле Санкт Петербурга начал выпуск модели "Opel Viva". За ними следуют "Ford", "Daewoo", "Mitsubishi", "Hyundai Kia", "Renault", "Nissan" и "Peuqeot". Автомобилей марок "BMW", "Mercedes" и "Audi", в год продается по 10 тыс. единиц и менее. Тем не менее, говорит Г. Хильгерт, "Daimler-Chrysler" до сих пор по своим моделям суперклассов добился двузначных показателей роста.Условие дальнейшего укрепления на российском рынке - высокий уровень сервиса. В настоящее время "Daimler-Chrysler" продает в год 6 тыс. единиц, в то время как "Ford" в 2004 г. сбыл 25 тыс. автомашин. "BMW" намеревался повысить производство в Калининграде с 8 тыс. единиц в 2003 г. до 15 тыс. в 2004 г. Станет ли "Volkswagen" создавать в России свой завод, пока неизвестно.
Головную боль всем иностранным производителям доставляет массовый ввоз в Россию подержанных автомашин, особенно частными лицами. Так, только в 2003 г. были импортированы 400 тыс. подержанных машин, преимущественно из Германии. Их рыночная стоимость составила в целом 4 млрд. долл. Это почти столько же, сколько стоит вся продукция местных автопроизводителей, достигшая 4,3 млрд. долл., и намного больше, чем стоимость всех автомашин, произведенных в России иностранцами - 0,6 млрд. долл., а также всех импортированных новых автомашин - 3,5 млрд. долл. Ожидается, что положение станет лучше после изменения российских таможенных правил, которые прежде при импорте подержанных автомашин отдавали предпочтение частным лицам, а теперь сделают этот ввоз более дорогим. Кроме того, может случиться, что польские торговцы и частные лица в результате вступления их страны в Европейский союз получат более легкий доступ на главный рынок подержанных автомашин - в Германию и станут снимать с него все "пенки".
Считается, что российский рынок является трудным, прежде всего из-за его рамочных условий. Недавно это вновь подтвердил опыт концерна-поставщика автомобильной промышленности "Continental", который решил уйти из России. В условиях рынка - это одна из причин, по которой пока еще нет "генерального наступления" немецких производителей при создании в России собственных заводов.
"Frankfurter Allgemeine"
* Проблемы со сбытом в Китае
У входа на один из самых больших в Китае автомобильных рынков, в восточной части столицы, между яркими рекламными щитами стоит выглядящий сравнительно старомодно "Jeep 2500". Почти никто не обращает внимания на автомашину, выпущенную самым давним в стране совместным предприятием - кооперацией между "Daimler-Chrysler" и "Beijing Automotive". У рыночного лидера "Volkswagen" - картина не лучше. На бывшей территории Азиатских игр рядами стоят модели "Jetta" и "Santana", ожидая клиентов. В демонстрационном зале автомобилей из Германии покупателей нет.
На китайском автомобильном рынке существует "коктейль" из растущих избыточных мощностей, исчезающего спроса и сокращения потребительских кредитов со стороны государственных банков. Все это вызвало в стране начатую прежде всего "General Motors" яростную ценовую войну, которая заставляет цены на новые модели месяц за месяцем снижаться на 1 - 2%. На стоянках и в торговых залах уже находятся 400 тыс. не проданных автомашин. Это в два раза больше, чем в начале 2004 г. Перспективы нельзя назвать розовыми. По расчетам инвестиционного банка "J.P.Morgan", в 2005 г. китайская автомобильная промышленность выпустит на 23% больше машин, чем может продать. А иностранные богачи все еще торопятся на восток с миллиардными инвестициями, так как по-прежнему видят в огромной стране важнейший рынок завтрашнего дня - похоже, что они на полной скорости несутся в кризис.
Это уже знакомо. Когда-то (10 лет назад) свою "золотую жилу" производители автомашин видели в Бразилии. Как по команде, они кинулись тогда в эту страну на Амазонке. На новый растущий рынок. Вместе с поставщиками отдельных узлов и деталей они инвестировали там 25 млрд. долл. Сегодня (через 10 лет) настроение тех дней забыто. Практически ни один концерн не получает в Бразилии прибыли, которая заслуживала бы упоминания. Большинство уже годами несет убытки. Заводы загружены всего на 60%.
Не повторится ли это в Китае? Единого мнения по этому вопросу нет. "Китай это ракета в международном автомобильном бизнесе, - говорит Б. Готшальк, президент немецкого Объединения автомобильной промышленности, - Китай нельзя сравнивать с Бразилией". Глава концерна "Volkswagen" Б. Пишетсридер, однако, уже в 2003 г. предупреждал: "Через 10 лет в Китае может сложиться такое же положение, как в Бразилии". Кто из них прав? Прогнозы экспертов не позволяют ожидать ничего хорошего. Аналитики считаются с тем, что избыточные мощности в Китае в конце 2005 г уже составят 90%, когда заводы смогут выпускать 5 млн. автомашин в год, а сбыт останется на уровне около 2,6 млн. единиц.
Завышенные прогнозы роста стали в Бразилии одной из причин вступления в полосу убытков. "Мир думал, что бразильская экономика будет все время расти, - и такое мнение составилось не у каких-нибудь "самодельных" консультантов, - говорит X. Мергнер, президент "VW do Brasil". - Но это оказалось неверным. Мы слишком много инвестировали в оборудование и новые модели".
Такая опасность может подстерегать и в Китае. И немецкие автомобилестроители снова идут впереди всех: "VW" собирается к 2008 г. удвоить здесь свои производственные мощности и довести их до 1,6 млн. единиц в год, постоянно, правда, подчеркивая, что станет учитывать рыночную конъюнктуру. А она для "VW" складывается не лучшим образом. Недавно концерн заявил, что в настоящее время не заработает в Китае денег. В III кв. 2004 г. производство даже было снижено, чтобы уменьшить запасы на складе. "Daimler Chrysler" объявил, что в 2005 г. начинает в Китае производство машин классов С и Е. Вместе с партнерами он в 2006 г. намерен ежегодно выпускать 40 тыс. рабочих машин и фургонов. "BMW" уже с конца 2003 г. производит в Восточном Китае свои модели "тройку" и "пятерку". Однако недавно ему пришлось на две недели остановить свои конвейеры. Официально говорится, что для переоснащения на новую "пятерку". Но в отрасли поговаривают, что это было вызвано растущими запасами машин на складе.
Стратеги автомобильных концернов, однако не падают духом из-за кратковременных колебаний. Они указывают на правительственную программу урбанизации, которая к 2020 г. удвоит численность городского населения. Кроме того, различная структура фирм в Китае может не допустить такой катастрофы, как в Южной Америке. Здесь автомобильные магнаты вместе с местными государственными предприятиями объединены в совместные предприятия. У них за спиной государственные банки, способные обеспечить финансирование и смягчить кризисы сбыта.
В остальном же много общего с теми ошибками, которые были сделаны в Бразилии. Так, растет прежде всего дешевый сегмент рынка. Но для него у многих автомобилестроителей нет нужных моделей. Непосредственно напротив авторынка в восточной части Пекина один из японских автомобильных концернов показывает, как в Китае надо действовать дальше. Воплощением генерального наступления со стороны Японии является до блеска начищенная группа моделей "Honda". Они белого цвета - китайцы любят светлую окраску. Присутствуют здесь "Toyota" и "Hyundai". А также китайские концерны "Geely" и "Chery". Все они переживают стремительный рост, выпуская дешевые модели.
"Handelsblatt".
