Покрывать издержки от тех же пассажирских перевозок или выпадающие доходы - это не столько забота железнодорожной, автомобильной отраслей и авиации, сколько обязанность уважающего свой народ государства.
Ситуация парадоксальная: конкуренция, на которую уповали как на регулятор рынка перевозок, привела к тому, что частные компании захватили самую высокодоходную их часть, оставив низкодоходные грузы на долю ОАО "РЖД".
В Москве по инициативе Национального инвестиционного совета прошла конференция, на которой обсуждался важнейший вопрос для российской экономики -проблемы тарифной политики на транспорте.
Тарифы - очень тонкий и опасный инструмент в руках того, кто ими управляет. Опасный тем, что инструмент этот можно использовать как во благо экономики, так и во вред. Или, вовсе игнорируя экономический расчет, в политических целях. Простым изменением тарифной ставки можно повернуть грузопотоки из чужих портов в свои или от границ одних стран к другим.
Надо ли говорить, что тарифная политика - это прерогатива государства? Как же справляется оно с этой непростой ношей? Однозначно не ответишь. Сегодня в тисках госрегулирования остался лишь железнодорожный транспорт. На воздушном цены на перевозки грузов и багажа давно уже свободные. Бездумные реформы в начале 90-х привели к тому, что объемы перевозок там упали в 5 раз. Цены на билеты стали пассажирам не по карману. Только в последние 3-4 года ситуация начала меняться.
Морской транспорт реформы тоже почти пустили ко дну. Суда ушли под чужие флаги, а порты оказались в частных руках и стали неуправляемыми.
И только на железных дорогах сохранился железный порядок. Как заметил, выступая на конференции, Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ), "Российским железным дорогам" с их более чем 150-летней историей, с четко структурированными вертикалями управления в настоящее время могут позавидовать даже Вооруженные силы".
Все сто процентов акций Компании "РЖД" принадлежат государству. И оно этим пользуется, одной рукой толкая ее в рынок, а другой притормаживая. И эта двойственная политика видна во всем. Так, к примеру, от "РЖД" давно уже требуют прекратить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, разделить балансы и создать отдельную компанию по пассажирским перевозкам. Но для того чтобы последняя тут же не обанкротилась, надо предусмотреть статью расходов на компенсацию убытков (в позапрошлом году они "съели" половину прибыли "РЖД") от перевозок в федеральном бюджете. А вот это как раз и не делается. Хотя, по словам заместителя директора Департамента регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгения Михайлова, даже Мировой банк признает, что нет ни одной страны, за исключением двух или трех провинций в Австралии, где дальние пассажирские перевозки были бы безубыточными - они везде дотируются.
Как известно, главная задача государственного регулирования - поддержать баланс экономических интересов потребителей и поставщиков продукции и услуг естественных монополий. Но это, так сказать, в теории. А на практике все выглядит несколько по-иному. Вспомним хотя бы унификацию тарифов на экспортно-импортные и внутригосударственные грузоперевозки. Ее необходимость была вызвана огромной разницей в цене перевозок. Но решение было принято половинчатое: выравняли тарифы только по направлению к морским портам. В результате грузопотоки отвернули от сухопутных переходов и направили к портам, которые в них захлебнулись. Пришлось разгребать пробки, в которых скапливалось до 200 "брошенных" поездов. Компания "РЖД" понесла огромные убытки: около 1 миллиона рублей ежесуточно!
Кроме того, сгущение грузопотоков на отдельных направлениях потребовало их немедленного усиления, развития станций и подходов к портам, а это - миллиардные вливания в инфраструктуру. Работы велись, можно сказать, под "колесами поездов" и организованы были так четко, что рынок их не заметил. Честь и хвала за это железнодорожникам! Причем вдвойне, ибо они делали то, что ни один коммерсант в здравом уме делать не будет: вкладывали деньги в малоприбыльные для себя направления. Доходная ставка на перевозки грузов через сухопутные переходы ведь гораздо выше, чем к морским портам. И "Российские железные дороги" недополучили из-за этого миллиарды рублей доходов.
В выигрыше оказались экспортеры и портовики. Последним невиданный рост грузооборота дал шанс развить мощности портов. Но не все этим воспользовались, некоторые предпочли прибыли "проесть". Их устраивает ситуация, когда ворота порта подпирают составы с грузами. И поэтому они "в штыки" восприняли решение о постепенном выравнивании тарифов на грузоперевозки через морские порты и сухопутные переходы (разница была почти двукратной).
И отсюда можно сделать вывод, что соблюсти паритет интересов весьма непросто. При любом изменении тарифной политики обязательно кто-нибудь завопит: "Караул! Грабят!"
Между тем вот цифры, которые привел в своем докладе на конференции первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: при росте ВВП в стране на 7, 1 процента реальные доходы крупнейшей Компании в минувшем году возросли всего на 0, 4 процента. А уровень транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой железнодорожным транспортом, сократился на 4, 4 процента.
Как пояснил докладчик, железнодорожники руководствуются несколькими базовыми принципами. Прежде всего тарифы должны создавать благоприятные условия для развития экономики страны. А поскольку уровни транспортных тарифов и цен на все виды продукции, как и финансовые результаты деятельности ее производителей и перевозчиков, связаны между собой сложной системой прямых и обратных связей, то это необходимо учитывать при прогнозировании последствий изменений в тарифной политике. Последняя должна основываться на системном подходе, сочетающем рыночные и балансовые методы ценообразования.
Но это опять, так сказать, теория. А на практике происходит следующее: уже не первый год железнодорожные тарифы индексируются ниже официального уровня инфляции. В этом году они повышены в среднем на 8, 5 процента. А рост цен на продукцию, в частности на металл, потребляемый железнодорожным транспортом, уже составил 30 - 40 процентов. Где же тут баланс? И как быть с тем, что одни вовсю пользуются рыночной свободой, а другие на этом рыночном поле чувствуют себя, как стреноженная лошадь?
Государство, похоже, не в состоянии умерить аппетиты стальных королей и нефтяных баронов. По словам Анатолия Голомолзина, заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы, выявлены факты как злоупотребления доминирующим положением на рынке, так и картельных сговоров. Возбуждено по ним, правда, всего 15 дел. И максимум, чем можно наказать виновных, - это штраф в 5 тысяч МРОТ и изъятие необоснованно полученного дохода. Такие смешные наказания никого не пугают.
В антимонопольном ведомстве считают, что причина - в неэффективной структуре рынка и в том, что он быстро монополизируется из-за непродуманных (или специально придуманных) законов. Так, например, за последние 5 лет доля малого и среднего бизнеса в нефтедобыче сократилась более чем в 2 раза. Среди АЗС еще 5 -7 лет назад было 70 - 75 процентов независимых компаний, сегодня их уже меньше половины. Это следствие налоговой политики: плоская шкала налога на добычу полезных ископаемых выдавливает с рынка мелкие компании, она для них убийственна. То же самое происходит и в других отраслях. Вот только пожар ценовой гонки гасят совсем не там, где он загорается. Более того, государство даже не пытается ситуацию как-то разрулить. Оно всячески уходит и от необходимости сформировать внятную промышленную политику. Неизвестно, что и где будет строиться, развиваться через 5, 10, 30 лет. Какие и куда нужно строить дороги? Сегодня вбухиваем деньги в подходы к морским портам, а завтра могут сменить приоритеты. Что ж, тогда рельсы разбирать?
Правительство инициирует проекты (восстановление железной дороги в Чечне, прокладку рельсов к частному нефтяному терминалу или порту, который не скоро будет загружен) за счет ОАО "РЖД", абсолютно не задумываясь о механизме компенсации затрат.
Тарифная политика нередко используется и для решения социальных проблем. Вспомним, как стучали шахтеры касками на Горбатом мосту перед Белым домом, требуя выплаты долгов по заработной плате. Как перекрывали Транссиб и устраивали забастовки на рельсах в Кузбассе... МПС тогда из собственного кармана выложило огромную сумму, дабы разрядить социальную напряженность. А затем надело "узду" на перевозочные тарифы, чтобы дать угольной отрасли подняться.
И сегодня Компания "РЖД" перевозит кузбасский уголек по льготным спецставкам. За последние пять лет, объем его отправления увеличился на 34 процента и превысил пик советских времен. Тарифы на перевозки остаются низкими, несмотря на рост цен на топливо. По словам Владимира Якунина, при сохранении транспортной составляющей в цене угля в минувшем году по сравнению с 2003-м ОАО "РЖД" могло бы получить дополнительных доходов 11 миллиардов рублей.
Компания уже стала заложником этой ситуации. Из-за нехватки годного для экспортных перевозок подвижного состава в минувшем году не было вывезено свыше пяти миллионов тонн угля. Миллион тонн потерян и в 2003 году. Шахтеры бьют тревогу, шлют письма во все инстанции: Россия стремительно теряет экспортные рынки. Проблему могли бы решить частные компании, у которых есть и деньги, и новые вагоны. Но перевозки угля невыгодны: в низком тарифе и вагонная составляющая слишком мала, чтобы окупить расходы на приобретение и содержание подвижного состава. Гораздо выгоднее возить высокодоходные грузы - нефть и металл, - чем компании-операторы и занимаются, почти вытеснив из этого сектора рынка Компанию "РЖД".
Надо либо увеличивать транспортную составляющую в цене угля, либо не брать плату за обратный порожний пробег полувагонов. Но против первого возражают сами угольщики - они отнюдь не заинтересованы в росте тарифов. А второй путь означает новое изъятие доходов у ОАО "РЖД". Кто компенсирует эти потери? И за счет чего ей тогда выполнять инвестиционную программу, утвержденную Правительством? Словом, все это влечет массу вопросов, на которые нет ответа. И поэтому инстанции, куда стучатся угольщики, предпочитают отмалчиваться.
Ситуация вообще-то парадоксальная: конкуренция, на которую уповало Правительство как на регулятор рынка перевозок, привела к тому, что частные компании захватили самую высокодоходную их часть, оставив низкодоходные грузы на долю ОАО "РЖД". Таким образом, сужена ресурсная база для реализации общегосударственных проектов. Хотя тут само государство должно было бы вмешаться - отпустить тарифы в конкурентном секторе перевозок (на нефть и металл) и тем самым устранить дисбаланс.
Но бюрократическая машина крайне неповоротлива. На конференции вспомнили типичный случай, когда Компания "РЖД" попросила снизить цены на перевозку масла. Три месяца вопрос "жевало" антимонопольное ведомство, пока груз "не растаял" - конъюнктура рынка изменилась.
Что мешает проводить более гибкую политику? Начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко ответил вопросом: а кто будет компенсировать финансовые риски от неправильных решений? И вообще, мол, не приведет ли дерегулирование тарифов к деформации рынка? Есть ведь опасность вытеснения монополистом с рынка новых структур. На железнодорожном транспорте появились ростки конкуренции, но еще не время выводить их в "открытое море".
По мнению заместителя директора департамента регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгения Михайлова, волноваться нечего: "Система регулирования тарифов в нашем государстве является адекватной как уровню развития экономики, так и уровню развития самих монополистов, а самое главное
- справляется с текущими задачами. И прежде всего с поддержанием паритета между естественными монополиями и пользователем услуг".
Но вот известный экономист академик РАН Дмитрий Львов считает, что сама экономика у нас поставлена с ног на голову. По его словам, у государства нет единой тарифной политики. Все рассматривают ее с локальных позиций. А определять политику должны макроэкономические параметры. Посмотрим, предложил ученый, какой вклад в прирост совокупного дохода России вносят труд, капитал и природные ресурсы. Соотношение таково: 5, 20 и 75 процентов. А по налогам оно обратное: нищий народ с нищей зарплатой отдает 70 процентов налоговых поступлений. Не абсурд ли это?
Необходима прежде всего реформа оплаты труда, затем -введение, как во всем мире, прогрессивной шкалы налогов. Тогда и спрос изменится, и структура производства, и тарифы станут оптимальными. Сегодня в любой рыночной экономике наблюдается быстрый рост сектора социально значимых услуг населению. С ним связано увеличение неэкономической составляющей в тарифах. Покрывать издержки от тех же пассажирских перевозок или выпадающие доходы
- это не столько забота железнодорожной, автомобильной отрасли и авиации, сколько обязанность уважающего свой народ государства.
На вопрос, что же мешает выстроить разумную экономическую и тарифную политику, академик ответил без обиняков: "У России было две беды, и они всем известны - это дураки и дороги, а теперь к ним добавилась третья - это когда дураки указывают неверную дорогу".
И тут комментарии излишни.
