(Продолжение. Начало в номере от 13 апреля)
Вчера в Якутске была продолжена и закончена работа совещания "Инженерные изыскания для строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с пусковым комплексом Томмот-Кердем".
Если в первый день работы обсуждались большей частью проблемы технические - инженерно-технические изыскания, планирование трассы, система комплексного инженерно-геокриологического мониторинга, обеспечения строительными материалами, то второй был посвящен оценке влияния железной дороги на социально-экономические, экологические условия, которые окажут или уже оказывают свое воздействие на территории республики.
С основным докладом выступил заведующий сектором Института региональной экономики РС(Я) Олег Жариков. Он проследил историю создания документации, которую необходимо использовать современным проектировщикам при строительстве дороги, - от дальстроевских проработок (а это одиннадцать томов) сороковых годов, затем "Мингипротранса" - середины восьмидесятых и, наконец, до документации девяностых, когда была поставлена задача выравнивания уровня жизни населения, освоения северо-востока страны.
Все это нужно использовать сегодня с учетом того, что экономические аргументы строительства дороги изменились.
Олег Николаевич заявил, что вопросы эффективности строительства путей до Кердема не вызывают сомнений, здесь дело только в инвестициях. Несколько позже этот тезис был все-таки подвергнут сомнениям.
Подобные же сомнения были после 1996 года, когда развитие производственных сил резко упало. Тогда стали разрабатывать идею использования транспортного комплекса республики как транзитную - в Америку и Канаду, как стимул развития производительных сил, экономической безопасности. На конференции в Хабаровске в 1999 году эта идея выстояла, было обозначено, что Якутия - первоначальное звено развития коммуникаций Сибири и Дальнего Востока.
Прошлым летом на Байкальском форуме, где обсуждались пути развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока, предложения наших ученых были включены в информацию для Президента РФ, приняты и одобрены на уровне Правительства РФ.
Все же, безусловно, оказало свое влияние на аккредитацию проблем продолжение строительства железной дороги до Якутска. И сейчас, по мнению ученого, уже не надо говорить о том, что Кердем - конечная точка.
О концепции развития зоны строительства железной дороги до Якутска доложил участникам совещания заместитель министра экономического развития РС(Я) Т.А.Попов. В частности, он сказал, что хотя действующая дорога до Томмота уже приносит экономический эффект, объемы грузоперевозок растут, в дальнейшем нужна разработка по эксплуатации дороги, что, в свою очередь, опирается на проблему освоения минерально-сырьевой базы, на то, где будут развиваться производительные силы самой железной дороги. Пока же нет четкости в том, где будут размещаться грузовые терминалы нефтебазы, перерабатывающие предприятия. Одни предлагают разместить их в Якутске, другие - в Нижнем Бестяхе. Многое зависит от того, где будут комбинаты по переработке новых полезных ископаемых, например, апатитовых месторождений, железорудных. Где будут перерабатывающие предприятия. Все это можно рассчитать, но нужны исходные данные.
Немало проблем вызывает будущее состояние агропромышленного, лесного комплексов, занятость населения. Неизвестно, например, сколько человек будет обслуживать саму дорогу.
Докладчик высказал ряд спорных вопросов, в частности, о тарифах перевозок по действующей дороге. Вспыхнувшая, было, полемика сошла на нет, когда было разъяснено, что перевозки угля "Железными дорогами Якутии" обходятся не дороже, чем в целом по России. Уже этот факт говорит о том, что недоработанных вопросов, возникающих в связи с продолжением стройки, остается еще немало.
Главный инженер "Якутпроекта" Ю.И.Холмогоров, говоря о градостроительстве на территории, прилегающей к трассе железной дороги, сказал, что нужно работать над территориальным планированием, - знать, где пройдут транспортные коммуникации, расположатся резервные промзоны. Разработан уже проект грузовой станции Нижний Бестях с учетом строительства на Якутск. Теперь возник Кердем.
Заведующий сектором Института региональной экономики Э.И.Ефремов выразил некоторые сомнения по обеспечению полной загрузкой железной дороги до 2015 года, особенно обратной. Эту проблему можно было бы решить в связи с разработкой Кангаласского месторождения бурого угля и строительством там энергетических объектов. Но рынка пока не обеспечено. К сожалению, сказал оратор, мы об этом говорим, когда строительство дороги уже идет. С другой стороны, само строительство дороги - аргумент для создания системы энергетики в центральной зоне республики. Пока же это остается одним из белых пятен проекта.
Собственно, говоря о направлениях формирования транспортного пространства железной дороги, многие ораторы говорили о взаимовлиянии развития экономики республики и строительства железной дороги. Татьяна Поликарповна Егорова, представлявшая Институт региональной экономики, сказала, что дорога существенно повлияет на развитие Вилюйской и Западной группы районов республики, куда направляется 40 процентов грузов. Дорога повлияет и на модернизацию флота судов для Арктики. Даже без строительства моста через Лену значительно сократятся транспортные затраты. Это не говоря уже о надежности завоза, установке новых транспортных связей, в том числе и межконтинентальных.
Эта же мысль прозвучала в выступлении В.П.Григорьева, рассказавшего о перспективах увеличения обратных грузопотоков за счет продукции "Якутцемента", вывоза металлолома и стройматериалов. С цифрами они оба отмели сомнения, высказанные предыдущими выступающими.
Семинар-совещание свою работу закончил. Актуальность его несомненна. В ходе его прояснено множество проблем и белых пятен, наведены межведомственные контакты. Высказан ряд предложений, часть которых вошла в текст решения совещания. Комплексная программа инженерных изысканий одобрена. Намечены меры по дальнейшему решению вопросов Центрального промышленного узла и зоны тяготения к трассе железной дороги.
