Минтранс подвел итоги работы в 2005 году. Ведомство Игоря Левитина успело завершить работу над законодательными актами, которые в ближайшие несколько лет будут определять работу транспортной отрасли.
Закон о Международном реестре судов предполагает возврат торгового флота под отечественный флаг. А регламент о концессиях должен заинтересовать частных инвесторов возможностью вкладывать деньги в развитие портов, автодорог и аэропортов. Но чтобы документы принесли в бюджет, Минтрансу предстоит найти механизмы их реализации.
Без чужого флага
По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, его ведомство совместно с моряками уже подготовило проекты постановления правительства РФ "Об утверждении Перечня морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация судов в Российском международном реестре судов". Готов и приказ Минтранса "О внесении изменений в Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах". Оба документа прошли согласование сначала внутри министерства, затем их направили в другие ведомства.
Во вторник глава департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Алексей Клявин пообещал представить правительству правила регистрации судов в Реестре в феврале. По его утверждению, "в правилах - порядка 12-13 портов, в которых можно будет обеспечить регистрацию в международном Реестре". Для того чтобы упростить судовладельцам регистрацию, документ предусматривает наличие в каждом бассейне как минимум двух уполномоченных портов, открытых для международного судоходства.
Александр Мишарин заявил на специальной пресс-конференции, что введение нового законодательного регламента позволит повысить конкурентоспособность морского торгового флота России на международном рынке судоходства. Правительственная бумага предусматривает особый налоговый режим для судов, зарегистрированных во "втором реестре". Он будет применяться также при реализации судов, построенных на российских верфях. Аналогичный режим действует в других странах, где международные реестры уже используются.
Вследствие таких послаблений, как утверждает Александр Мишарин, прогнозируется оживление национальной судостроительной и судоремонтной промышленности. Больше заказов должны получить и связанные с судостроением отрасли: металлургия, машиностроение, химическая и деревообрабатывающая промышленности. Объем производства и реализации транспортных судов для внутреннего потребления к 2010 году увеличится в 4 - 5 раз.
Отметим, что до утверждения закона о "втором реестре" общий дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился за 10 лет почти в четыре раза. Если в 1992 году он составлял 10,6 миллиона тонн, то в 2004-м - только 2,6 миллиона. Ситуация сложилась такая, что под отечественным флагом практически не осталось высокопроизводительных специализированных судов. Однако морские объемы перевозок в России возрастают. Если в 1998 году суда российских компаний транспортировали 204 миллиона тонн, то в 2004-м - почти 450 миллионов тонн. Соответственно увеличилась за шесть лет почти вдвое и суммарная стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России - с 4 до 7,5 миллиарда долларов в 2004 году. Между тем суда, работающие под флагом России, от этого "пирога" получили мизерную долю - всего 300 миллионов долларов, или 5 процентов от общего объема.
Сложилась такая негативная ситуация из-за того, что наши пароходства предпочитают уводить суда под флаги Либерии, Мальты или Кипра - налоги на транспортные услуги там традиционно ниже, чем в России. "Сумма налоговых платежей, которые приходилось уплачивать российским компаниям при покупке танкера или газовоза, составляла примерно 25 процентов от стоимости, - рассказал "Гудку" заместитель председателя комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи Виктор Клюс. - Если взять танкер дедвейтом около ста тысяч тонн стоимостью порядка 80-100 миллионов долларов, то только налогов уплачивать приходилось около 20 миллионов. Естественно, эксплуатация такого судна под российским флагом делала его нерентабельным".
"Как и во всем мире, - сказал заместитель министра транспорта Сергей Аристов, - основной целью создания Реестра является не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом. Он включает защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности государства, оживление связанных с судоходством отраслей экономики". По мнению Виктора Клюса, новый порядок уравнивает возможности судов, работающих как под российским флагом, так и их конкурентов. "Это прорывной закон с точки зрения сохранения и поддержания флота под российским флагом. Остаются лишь уплата единого социального налога и сбор за регистрацию судна под российским флагом", - заявил депутат.
Дороги уложат частным рублем
По словам министра транспорта Игоря Левитина, на развитие транспортной инфраструктуры государству ежегодно требуется примерно 20 миллиардов долларов. Но расходы такого объема Минтранс пока не может себе позволить: дефицит средств достигает половины необходимой суммы. Решить проблему можно путем концентрации бюджетных средств на приоритетных проектах.
"Приоритеты в транспортной отрасли должны быть расставлены очень четко, - рассказал министр на встрече с редакцией "Гудка". - В долгосрочные, инфраструктурные проекты бизнес без поддержки государства не пойдет. Значит, задача исполнительной власти - взять на себя заботу о развитии инфраструктуры: портовой, авиационной, речной и железнодорожной".Теперь в соответствии с буквой закона "О концессионных соглашениях" при реализации проектов на основе государственно-частного партнерства появилась возможность использовать на транспортные проекты средства из Инвестиционного фонда. "Главное на сегодня - это практическая реализация закона, - заявил на прошлой неделе Александр Мишарин. - Мы объявили в прошлом году, что 2006 год станет годом реализации проектов государственно-частного партнерства".
Пока такие проекты, по словам заместителя министра, осуществляются лишь в морских портах и в аэропортах. Практически не работает закон в сфере развития дорог за исключением проектов платных магистралей. "Порядок внедрения закона о концессиях нужно разработать, - сказал Александр Мишарин.
- Сложность составляют процедуры, связанные с использованием средств Инвестиционного фонда,
- по этой дороге еще никто не прошел. Одна из задач на 2006 год - приступить к реализации закона. К формированию проектов и объектов, эксплуатируемых по принципу концессии. Важно провести хотя бы первый конкурс. Для этого в Министерстве экономического развития и торговли будут доработаны проекты концессионных соглашений, правительство должно их утвердить и определить регламенты проведения конкурса".
Примерно в середине февраля, по словам Александра Мишарина, должны быть готовы соответствующие документы и конкурсная документация. "На Западном скоростном диаметре Санкт-Петербурга у нас будет первая тренировка", - добавил он.
К первоочередным задачам Минтранс относит и реализацию ГЧП в управлении аэродромным комплексом, возможности передачи аэродромов в концессию для реконструкции и модернизации. Кроме того, по принципу концессии могут строиться подходы к месторождениям полезных ископаемых. Одним из примеров применения этого закона может стать и реализация проекта по созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Вместе с тем для железной дороги, по словам замминистра, требуется разработать особые технологии. "Нужно значительный акцент смещать в сторону РЖД - как по формированию проектов, подготовке самого обоснования инвестиций. И только затем появится возможность рассчитывать на средства бюджета. И этой практики пока нет".
[Графические материалы
Показатели работы Российского флота в 2005 году
Грузооборот транспорта РФ за декабрь 2005 г.
Материалы доступны в бумажной версии издания]
Грузооборот в транспортной отрасли РФ в 2005 году вырос на 2,6% по сравнению с 2004 г. - до 4675,7 миллиарда тонно-километров (ткм), сообщается в материалах Федеральной службы государственной статистики (Росстат) РФ.
Согласно материалам, грузооборот железнодорожного транспорта составил 1858,1 миллиарда ткм (рост на 3,1%), автомобильного - 193,6 миллиарда ткм (рост на 6,3%), морского - 63,7 миллиарда ткм (снижение на 3,2%), внутреннего водного - 84,0 миллиарда ткм (снижение на 9,2%), воздушного (транспортная авиация) - 2,8 миллиарда ткм (снижение на 6,2%). Грузооборот трубопроводного транспорта в 2005 г. вырос на 2,5% по сравнению с 2004 г. - до 2473,5 миллиарда ткм.
***
СПРАВКА
Транспортные проекты, в которые ожидается приход частного капитала:
Морской пассажирский терминал на Васильевском острове в Санкт-Петербурге;
транспортные терминалы в аэропортах Домодедово и Шереметьево;
создание авиаузлов в аэропортах Кольцово (Екатеринбург) и Храброво (Калининград);
магистраль от Московской кольцевой автодороги в Москве до автомагистрали "Беларусь" Москва - Минск;
строительство новых и платная эксплуатация действующих участков автомагистрали "Дон" в Московской, Тульской и Липецкой областях.
***
КОММЕНТАРИЙ
Ираклий Асламазов, заместитель руководителя аппарата комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи:
- Концессионное соглашение предполагает интерес концессионера. Но платные дороги на основе концессии - это нереально. В мире нигде нет платной окупаемой автомобильной дороги. Однако платные дороги во всем мире существуют, могут и у нас существовать. В той же Белоруссии, например, они успешно функционируют. Кстати, там как платные дороги, так и бесплатные - европейского класса. Значит, решение всех проблем не в платности, а в каких-то других факторах дорожного хозяйства. Платная дорога должна привлекать частных инвесторов на определенных условиях. Но это иллюзия, что частный инвестор придет и станет потирать руки от радости, что он построит платную дорогу. Кстати, по некоторым платным дорогам, построенным в Европе, до сих пор почти никто не ездит. Ведь во всем мире, иу нас тоже, обязательным условием платной дороги должно быть наличие альтернативного маршрута. II тата должна быть умеренной. Поэтому во всем мире пришли к тому, что платная дорога - это один из источников пополнения дорожного хозяйства, но никак не способ заработать. А концессионное соглашение по смыслу - это то, что позволяет получить прибыль. Поэтому лично я скептически отношусь к платным дорогам на основе концессии.
Понятно, что основная часть прибыльных видов деятельности в области транспорта вполне позволяет использовать концессионные соглашения: строительство морских портов, терминалов, аэропортов. К примеру, аэропорт Домодедово. Та работа, которая там проведена в плане реконструкции, могла бы быть сделана на основе концессионного соглашения.
Закон о концессиях вполне применим во многих сферах. Железную дорогу можно построить на основе концессионного соглашения. Возможно, и у РЖД будут соответствующие механизмы для привлечения частных инвесторов. Я считаю, что хозяйственные механизмы применения концессионных соглашений для строительства железных дорог есть. Но остается вопрос: будут ли организационные ресурсы это позволять?
