9 июля в Иркутске при посадке на аэродром потерпел крушение самолет авиакомпании "Сибирь" - А310. Самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу и не смог остановиться - пробил заграждение, врезался в частные гаражи и загорелся. По данным МЧС РФ, в результате катастрофы из 204 человек, находившихся на борту, погибли 125. Основная версия катастрофы - техническая неисправность самолета. Однако - судя по заявлениям представителей правительства - большую роль во всем случившемся сыграли и технические проблемы аэропорта, который находится в черте города. Подобные катастрофы, когда самолеты врезаются в объекты городской инфраструктуры, происходят не впервые. Короткая взлетно-посадочная полоса - около 3000 метров - тоже создает дополнительные сложности пилотам. Все эти проблемы актуальны и для аэропортов Юга России.
Многие из тринадцати южных аэропортов, подобно иркутскому, располагают короткой взлетно-посадочной полосой и находятся в черте города, невдалеке от жилых кварталов. На вопрос, насколько безопасны аэропорты в южном округе, отвечают эксперты.
Юрий Сторчак, генеральный директор ОАО "Международный аэропорт Краснодар" (входит в холдинг "Аэропорты Юга"):
- Наш аэропорт соответствует аэродрому первой категории по классификации Международной организации гражданской авиации о пригодности аэродрома для международных полетов. Летное поле спланировано так, что в случае выкатывания воздушного судна за пределы ВПП самолету обеспечивается полная безопасность: посторонних строений в зоне вылета и посадки нет. Две ВПП с искусственным покрытием способны принимать практически все типы воздушных судов, эксплуатирующихся в России и за рубежом.
Весь процесс управления полетами автоматизирован в масштабе реального времени. Однако как бы ни были многообразны и совершенны технические средства, главным фактором остаются люди.
Строящийся сегодня компанией "Аэропорты Юга" аэропорт в Геленджике будет также соответствовать всем требованиям безопасности и экологическим нормам (планируется, что аэропорт построят в черте города - "ЮР"). Аэропорт будет работать только в дневное время суток. Некоторым воздушным судам, не вполне соответствующим экологическим нормам, будет запрещено производить посадку.
Зияутдин Абдурахманов, директор ОАО "Аэропорт Астрахань":
- Мы можем полностью обеспечить безопасность пассажиров. Длина нашей взлетно-посадочной полосы (ВПП) 2500 метров, и мы имеем право принимать определенные воздушные суда. В следующем году мы начнем работу по удлинению ВПП до 3200 метров. Не думаю, что трагедия в Иркутске связана с длиной ВПП, которая в большинстве региональных аэропортов именно такая. Маловероятно, что в этом повинно техническое состояние самолета - как мне известно, все авиакомпании уделяют этому повышенное внимание. Примечателен тот факт, что самолет врезался в частные гаражи. Подобное строительство вблизи аэропорта очень опасно. Но зачастую, в поисках выгоды, руководство воздушных портов идет на подобные шаги.
Леонид Кислер, управляющий делами ОАО "Международный аэропорт Волгоград":
- В нашем аэропорту безопасность полетов обеспечивается на надлежащем уровне. Что касается иркутской трагедии, то, по моему мнению, ни длина взлетно-посадочной полосы, ни расположение аэропорта в центре города не могли повлиять на безопасность полетов, так как аэропорт отвечает всем требованиям и нормам. Поднявшийся шум вокруг безопасности аэропортов скорее связан с тем, что не все чиновники могут понять - чем отличается деятельность авиакомпаний от аэропортов. Панацеей для решения проблемы безопасности выдвигается привлечение частных инвесторов. Важно, чтобы в данном случае инвестор был готов вкладывать средства, а не заниматься перепродажей активов. Сегодня, я думаю, инвесторам интересны крупные аэропорты, которых в России 3-5. Региональные аэропорты также могли бы привлечь инвестора, однако для этого нужно соблюсти ряд условий. Во-первых, инвестору не выгодно, когда контрольный пакет акций аэропорта продолжает оставаться у государства. Во-вторых, в России не существует механизма возврата вложенных в аэропорты средств. В этом случае в странах Европы и во всех странах СНГ, кроме России и Беларуси, применяется механизм сборов на развитие инфраструктуры аэропорта. Он составляет от 2 до $20 в зависимости от направления полетов (в пределах страны, в пределах СНГ или за его пределами). Попытки ввести такой сбор были и в России, однако Конституционный суд выступил против, расценив такой сбор как дополнительный налог. Чтоб не обидеть "бедных" нефтяников, ввели топливный сбор с авиапассажиров. А это по $20 и более. А ввести сбор для развития аэропортов никак не решимся.
