Для украинского авиапрома это - создание концерна
ФОТО НИКОЛАЯ ЛАЗАРЕНКО / "День"
У АНТК им. АНТОНОВА СИЛЬНЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ КОНКУРЕНТОВ БОЛЕЕ ЧЕМ ДОСТАТОЧНО, И УТВЕРЖДАТЬСЯ НА МИРОВЫХ РЫНКАХ В ОДИНОЧКУ С КАЖДЫМ ГОДОМ СТАНОВИТСЯ ВСЕ СЛОЖНЕЕ
Украинское авиастроение и его проблемы стали в понедельник предметом обсуждения на встрече Президента Леонида Кучмы с министром промышленной политики Александром Неустроевым. Министр доложил о результатах заседания украинско-иранского координационного совета по вопросам реализации совместного проекта строительства самолета Ан-140 (город Исфахан) и сообщил, что иранская сторона дала высокую оценку перспективам этого проекта, осуществляемого под контролем Минпромполитики. Неустроев также рассказал Л.Кучме о ходе реализации договоренностей между президентами Украины и Азербайджана о поставках украинских Ан-140, достигнутых в ходе последнего визита в Украину Ильхама Алиева. Глава Минпромполитики сообщил Президенту, что первый из четырех, предусмотренных контрактом самолетов, будет отправлен в Азербайджан в середине ноября и подчеркнул, что руководство азербайджанского концерна "АЗАЛ" выражает заинтересованность в дальнейших поставках украинских самолетов в эту страну. В ходе беседы обсуждались также перспективы сотрудничества в сфере авиастроения со странами Юго-Восточной Азии. В то же время, можно предположить, что главным пунктом беседы главы государства и министра был ход реализации поручения Президента о создании государственного концерна "Антонов".
Напомним, что после распада СССР Украине досталось два авиастроительных предприятия (из 20 серийных заводов, имевшихся в Союзе). Но в условиях рыночной экономики не могло быть и речи о централизованном государственном финансировании их работы. Однако то, что к прежней жизни возврата не будет, в авиапроме осознали не сразу. Так, в программе развития авиационной промышленности Украины, разработанной в 1992 году, предусматривалось создать при государственном финансировании целую гамму новых самолетов: аэробуса Ан-218, военного транспортника Ан-70, новых Ан-180, Ан-38, Ан-3 и даже многоразовой авиационно-космической системы на базе носителя Ан-225... Естественно, эти планы не были реализованы.
Понятно, что в новых условиях выживание авиапрома и сохранение лидирующих позиций украинского авиастроения возможно лишь при условии его интеграции. По этому пути идет большинство авиационно-космических держав, объединяющих функции разработчика, производителя и продавца авиатехники. Так были созданы известные мировые лидеры авиарынка - американский Boeing, европейский Airbus, китайские концерны AVIC-I, AVIC-II, бразильское объединение Embraer.
Тем не менее возможность создания авиационного концерна "Антонов" путем объединения разработчика украинских самолетов - АНТК им. Антонова и двух серийных производителей - Киевского государственного авиационного завода "Авиант" и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) разделила нашу авиационную промышленность на два лагеря. Противники в лице руководства конструкторского бюро "Антонов" заявляют о поспешности и финансовой необоснованности такого решения. Они призывают подождать, пока экономика названных предприятий выровняется. Приверженцы, напротив, уверены: если не создавать этот концерн сейчас, лидирующие позиции отечественного самолетостроения будут потеряны.
Корень противоречий тут в том, что АНТК им. Антонова имеет несколько лучшие экономические показатели, чем остальные потенциальные участники концерна. Правда, как отмечают эксперты отрасли, эти преимущества получены фактически за счет серийных заводов. Так, конструкторское бюро занимается продлением ресурса самолетов, что, безусловно, влияет на рынок и снижает потребность в самолетах, а следовательно, и объемы продаж. Разработчик в них не заинтересован. Но с выводом старых Ан-24, Ан-26, Ан-12, а затем Ан-72, Ан-74 и Ан- 124 из эксплуатации река его "ресурсных" денег постепенно обмелеет и, безусловно, через несколько лет может и вовсе иссякнуть. Учитывая, что 60-70% доходов КБ получены не от основной деятельности, а от транспортных перевозок, можно считать, что по объемам собственного производства показатели АНТК и ХГАПП мало чем отличаются. "Авиант" от первых двух участников концерна существенно отстает. Однако итоги этого года по всем прогнозам позволят заводчанам заметно приблизиться к лидерам как за счет роста продаж самолетов, так и в связи с сокращением доходов дочерней компании АНТК - "Авиалинии Антонова". Так что ожидаемого противниками концерна сближения показателей ждать осталось недолго.
Впрочем, сегодня противостояние концерну строится, скорее, по региональному признаку. Так, профсоюзные лидеры АНТК "Антонов" и завода "Авиант" единым фронтом выступают против руководства ХГАПП, которое, по их мнению, стремится поправить финансовое состояние предприятия "за счет перераспределения его многомиллионных долгов" на плечи других потенциальных участников концерна (об этом говорится в письме министру промполитики). Киевских проффункционеров беспокоят и различные уровни средних зарплат на трех предприятиях. Резко ли выделяется среди них в лучшую сторону АНТК? Что произойдет, если по каким-то причинам будет заблокирован бизнес авиакомпании "Авиалинии Антонова" (такая возможность недавно была продемонстрирована), крупногабаритные перевозки которой являются основной статьей дохода АНТК им. Антонова, позволяющей предприятию финансировать разработку новых образцов техники, платить зарплату сотрудникам и рассчитываться за кредиты? По мнению самого генерального конструктора АНТК Петра Балабуева, это может привести к банкротству компании...
Принимая во внимание аргументы "киевской оппозиции" , стоит все же посмотреть еще и на динамику заработной платы авиастроителей. Оказывается, зарплата на всех трех предприятиях устойчиво растет на протяжении последних пяти лет. При этом легко заметить, что ее размер на серийных заводах сближается. Если в 1999 г. харьковские авиастроители зарабатывали почти в два раза больше, чем их коллеги на "Авианте" , то в 2003 году разница составляет немногим более 12%. То есть уровень оплаты труда на серийных заводах сегодня сопоставим. Но все же он в 1,6- 1,8 раза меньше по сравнению с АНТК им. Антонова. Дело в том, что в КБ работают преимущественно специалисты с высшим образованием, а зачастую и с научными степенями. Нужно ли сближать уровень оплаты труда этих предприятий? Это было бы весьма опасно. Ведь обесценивание высококвалифицированного интеллектуального труда неизбежно приведет к дальнейшей утечке мозгов из КБ. Так стоит ли оттягивать создание концерна только ради того, чтобы "сблизить экономические показатели" , а вернее нивелировать специфику, неизбежно разделяющую конструкторские и машиностроительные предприятия? В то же время нельзя не сказать о том, что Харьковский авиазавод за последние годы превратился в крупнейшее из предприятий самолетостроительного комплекса Украины. На предприятии постоянно растут зарплата и штатный состав. Это объясняется не только постоянным ростом продаж Ан-140 и Ан-74 и соответствующим ростом доходов. С 2002 года на ХГАПП постоянно совершенствуется система материального стимулирования, улучшаются социальные условия. В 2003 году введена в строй современная поликлиника. Каждый сотрудник предприятия проходит медицинское обследование, а система добровольного медицинского страхования позволяет экономить расходы семьи на лечение в случае заболевания. Разрабатывается жилищная программа для молодежи. В 2004 году завод стал победителем республиканского конкурса и получил звание "Лучший работодатель".
А еще зададимся вопросом о том, могут ли "Авиалинии Антонова" самостоятельно обеспечить финансирование разработок новейших образцов авиационной техники? Например, все еще продолжающегося, точнее, возобновляющегося проекта пассажирского широкофюзеляжного аэробуса Ан-218? Напомним, доходы авиакомпании составляют 60-70% от общих доходов АНТК им. Антонова и могут быть оценены в несколько десятков миллионов долларов в год. Сколько тратит на подобные разработки Запад? Например, компания Airbus и ее многочисленные партнеры по риску инвестировали в разработку своего суперавиалайнера А-380 $10,5 млрд., а компания Boeing на программу создания ультрасовременного самолета 7Е7 Dreamliner по различным оценкам предполагает затратить $6-8 млрд. Цифры, как видим, несопоставимые! А вот когда концерн будет иметь прибыль от коллективно разработанных, построенных и проданных реальных самолетов, тогда и появятся истинные перспективы...
Но главный вопрос тут в том, какие интересы должны быть выше, личные или государственные? Об этом очень хорошо сказал недавно министр промполитики А.Неустроев: "Можно ли считать успешным АНТК им. Антонова? Ответ однозначный: да. Он только за последние годы разработал около десятка новых моделей самолетов. Достигло ли своих целей ХГАПП? В большей мере, также можно сказать, да. А достигла ли своей цели авиастроительная отрасль Украины? Мой ответ: однозначно нет. Потому что ту цель, которую мы себе поставили - максимально захватить нишу региональных самолетов, мы не осуществили. Это уже задача не одного предприятия, а государственного масштаба. И пусть организационная форма отрасли способствует максимальной концентрации имеющихся ресурсов..."
К сожалению, по мнению специалистов отрасли, руководство АНТК им. Антонова занимает особую позицию в вопросе создания единой самолетостроительной компании. Конструктивной ее не назовешь. Ради нее даже начата "судебная война" АНТК и ХГАПП, которая при любом исходе будет очень серьезным ударом и по программам Ан-140 и Ан- 148. В таких условиях у правительства нет другого выхода, кроме как навязать волю государства "фрондирующему" госпредприятию. Любые (иногда даже и оправданные) обиды и амбиции заслуженных генеральных конструкторов и директоров должны отступить на задний план перед необходимостью скорейшего решения насущных проблем отрасли.
