(к изменению некоторых подходов)
На конференции Международного морского комитета, состоявшейся в Ванкувере 31 мая - 4 июня 2004 г. , была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил. В статье освещаются основные изменения, внесенные в правила 1994 г.
Известно, что общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры. Первая попытка международной унификации была предпринята в XIX веке, когда в Гааге в 1860 г. состоялась соответствующая конференция, а в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 г. они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 г. и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил.
Необходимо напомнить, что под общей аварией понимаются общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:
а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;
б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;
в) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.
Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. До унификации, осуществленной в 1890 г. , законодательство и судебная практика различных государств придерживались двух различных концепций "общей опасности" (common safety) и "общей пользы" (common benefit).
Под "общей опасностью" понимаются пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии.
Под "общей пользой" понимаются расходы, понесенные в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище (обработка груза, портовые сборы, заработная плата и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы).
Первой концепции придерживались Англия и некоторые другие страны, второй - США и многие европейские страны.
Унификация, осуществленная в Йорк-Антверпенских правилах 1890 г. , утвердила один принцип - "общей пользы".
После создания в 1895/. Международного морского комитета пересмотр Йорк-Антверпенских правил осуществлялся под его эгидой. В XX веке они пересматривались неоднократно, примерно через 25-30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания (в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг. ).
Пересмотр, осуществленный в 1994 г. , пожалуй, был последним, когда удалось избежать существенных изменений правил. В течение десяти лет в Международном морском комитете по инициативе страховщиков (Международный союз страхования) шла работа по ревизии Йорк-Антверпенских правил
Первоначально предложения страховщиков носили радикальный характер и фактически были направлены на то, чтобы вернуться к положению, существовавшему до принятия Йорк-Антверпенских правил 1890 г. , т. е. восстановить концепцию, которая относила на общеаварийные расходы и убытки только те, которые произведены при обстоятельствах, представляющих опасность для имущества, участвующего в общем морском предприятии, т. е. сфера применения общей аварии должна была быть сужена. Фактически это означало бы игнорирование прогрессивного развития этого института за более чем сто последних лет. Понимая, что сегодня в силу различных причин невозможно отказаться от института общей аварии или значительно сузить ее применение, страховщики пошли на то, чтобы изменения носили серьезный, но все же в какой-то степени ограниченный характер. Эти изменения, одобренные конференцией, сводятся к следующему.
Согласно правилу VI (ст. 291 Кодекса торгового мореплавания РФ), расходы на спасание, произведенные сторонами, участвующими в общем морском предприятии, если спасание осуществлялось в целях сохранения от опасности имущества, участвующего в этом предприятии, признаются общей аварией.
По мнению страховщиков, включение согласия влечет за собой ненужное дублирование при распределении спасательного вознаграждения: в большинстве случаев пропорция существенно не меняется , однако стоимость ее установления может быть достаточно высокой и продолжается в течение многих лет. Кроме того, это влечет предоставление двух видов обеспечения в основном на одни и те же требования. Согласно ст. 351 КТМ, по просьбе спасателя лицо, ответственное за уплату вознаграждения, предоставляет надлежащее обеспечение требования спасателя. Владелец спасенного судна не обязан предоставлять обеспечение по грузу -он только должен приложить необходимые усилия для представления владельцами груза до того, как груз будет выдан, надлежащего обеспечения требований к ним, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов.
Сторонники сохранения спасания, в частности, обращали внимание на то, что будет несправедливым оставлять расходы по спасанию без их распределения на тех, кто их понес, в ожидании арбитражного урегулирования. В некоторых юрис-дикциях от судовладельца требуется оплата всего спасательного вознаграждения и получить долю, причитающуюся с груза, при распределении общей аварии, в порядке общей аварии.
Согласно п. 1 правила VI (2004 г. ), расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы (legal fees), несет то лицо, которое их оплачивает. Эти расходы не признаются общей аварией, за тем исключением, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или часть расходов по спасанию, причитающуюся с другой стороны (рассчитанную на основе спасенной, но не контрибуционной стоимости). Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасение, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был осуществлен.
Таким образом, распределение расходов по общей аварии при спасании хотя и сохраняется, однако усложняется и ставится в зависимость от некоторых факторов, не зависящих от судовладельца-спасателя .
Согласно п. а) правила X (п. 1 ст. 286 КТМ), когда судно заходит в порт или место убежища либо возвращается в порт или место погрузки вследствие аварии или других чрезвычайных обстоятельств, сделавших это необходимым ради общей безопасности, то расходы по заходу в такой порт или такое место признаются общей аварией, когда судно выходит оттуда со своим первичным грузом или его частью, соответствующие расходы, вызванные оставлением такого порта или такого места, как следствие указанного захода или возвращения, также признаются общей аварией. Другие положения этого правила регулируют распределение расходов, связанных с перемещением груза на судне, его выгрузкой и хранением на берегу и т. д. (ст. 287 КТМ).
Правило XI (ст. 289, п. 3 ст. 286 КТМ) посвящено другим расходам, вызванным заходом в порт-убежище. Так, расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода судна в порт (в место убежища) или возвращением в место погрузки груза при обстоятельствах, предусмотренных в п. а) правил X, признаются общей аварией.
Расходы на заработную плату и довольствие экипажа судна, вызванные задержкой судна в каком-либо порту или месте вследствие несчастного случая, пожертвования или другого чрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных таким несчастным случаем, если такое устранение необходимо для безопасного продолжения рейса.
Расходы на топливо и предметы снабжения и портовые расходы, возникшие во время такой задержки, также возмещаются в порядке распределения общей аварии, за исключением расходов на устранение повреждений, не относимых к общей аварии.
В результате компромисса, достигнутого на конференции, в новой редакции п. 3 правила XI отсутствует упоминание о расходах на заработную плату и довольствие экипажа судна. Таким образом, в тех случаях, когда судно задерживается вследствие несчастного случая (п. 1 ст. 289 КТМ), в порядке общей аварии эти расходы не распределяются.
Согласно правилу XIV (ст. 288 КТМ), расходы на временный ремонт судна, произведенный в месте погрузки груза, в месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относятся к общей аварии.
Расходы на временное устранение случайных повреждений, необходимые для завершения рейса, возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было произведено.
В принципе, указанное положение, которое было включено в Йорк-Антверпенские правила в 1924 г. , возражений не вызывало. В течение последующих лет оно уточнялось, принимая во внимание судебную практику, в первую очередь английских судов. Вместе с тем при пересмотре правил в 1994 г. не было учтено решение Палаты Лордов по делу BUELA (1994 г. ). Основные трудности при применении правила XIV возникают тогда, когда речь идет об отнесении на общую аварию расходов по устранению случайных повреждений. В Йорк-Антверпенских правилах 2004 г. эта часть правила XIV сформулирована следующим образом: если временный ремонт случайного повреждения производится с целью сделать возможным завершение морского предприятия, то стоимость такого ремонта признается общей аварией, без учета возможной экономии для других интересов, но только в пределах экономии расходов, которые были бы произведены и отнесены к общей аварии, если бы такой ремонт не был произведен в данном месте. При этом только для целей данного пункта стоимость временного ремонта, которая может рассматриваться, будет ограничена стоимостью временного ремонта, осуществленного в порту погрузки, захода или убежища, вместе со стоимостью постоянного ремонта, если он фактически произведен или если такой ремонт не произведен к моменту составления диспаши - разумным снижением стоимости судна во время окончания рейса превышает стоимость постоянного ремонта, выполненного в порту погрузки, захода или убежища.
Цель настоящего дополнения - ограничить возможность распределения в порядке общей аварии расходов, которые должно нести лицо (в первую очередь судовладелец), при обычных обстоятельствах (particular avereage).
Другие изменения носят не столь существенный характер. Так, согласно правилу XX (ст. 302 КТМ), на сумму расходов, возмещаемых в порядке распределения общей аварии, за исключением заработной платы и довольствия членов экипажа судна, а также стоимости топлива и предметов снабжения, не замененных во время рейса, начисляется комиссия в размере двух процентов, которая также распределяется в порядке общей аварии. Это положение из новой редакции правила XX исключено.
Изменено и правило XXI. Согласно этому правилу (ст. 303 КТМ), на сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке общей аварии, начисляется семь процентов годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши. Признано целесообразным заранее не фиксировать в правилах размер процентов: установлено, что Ассамблея Международного морского комитета каждый год будет устанавливать ставку, которая будет применяться при расчете процентов на следующий календарный год.
Наконец, в Йорк-Антверпенских правилах 2004 г. предпринята попытка установить срок исковой давности к требованиям, вытекающим из общей аварии. Известно, что до настоящего времени этот срок в правилах не указывался, имея в виду, что вопросы исковой давности решаются в национальном законодательстве. Так, согласно ст. 409 КТМ, к требованиям, вытекающим из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется со дня составления диспаши. В случае, если исчисление суммы требования зависит от расчетов по общей аварии, срок исковой давности приостанавливается на время его дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом (ст. 412 КТМ). Согласно законодательству Российской Федерации (ст. 198 Гражданского кодекса РФ), сроки исковой давности и порядок их исчисления не могут быть изменены соглашением сторон. Подобные нормы содержатся и в законодательстве многих государств. Принимая это во внимание, правило XXIII содержит следующие положения:
С учетом императивных норм, относящихся к сроку исковой давности, содержащихся в любом применимом праве, любое право требования по общей аварии, включая любое право требования по любым бондам по общей аварии и гарантиям, погашается, если требование по контрибуции не будет заявлено в течение одного года с даты составления диспаши. Однако в любом случае такое требование не может быть предъявлено через шесть лет после даты завершения общего морского предприятия. Эти сроки могут быть продлены, если стороны после завершения морского предприятия согласятся об этом.
Это правило применяется только к отношениям сторон общей аварии и не затрагивает сроков исковой давности, установленных к сторонам по общей аварии, и их страховщиков.
Йорк-Антверпенские правила 2004 г. должны начать применяться с декабря 2004 г.
Каковы же последствия для судовладельцев принятия новых правил?
Хотя изменения и носят сравнительно ограниченный характер, судовладельцы вряд ли будут их приветствовать. Во-первых, отказ от сложившейся многолетней практики всегда связан с достаточно продолжительным периодом неопределенности. Со времени последней ревизии (1994 г. ) прошло лишь десять лет, а этого срока явно недостаточно для выработки практики применения принятых норм. Не способствует унификации и одновременное применение нескольких редакций Йорк-Антверпенских правил. Сегодня еще можно встретить проформы коносаментов, содержащих отсылку к правилам 1974 г. Все проформы коносаментов, одобренные Союзом российских судовладельцев, содержат отсылку к правилам 1974 г.
Как уже отмечалось, глава XVI Кодекса торгового мореплавания РФ "Общая авария" базируется на правилах 1994 г. Правила этой главы в основном применяются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285). При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. В случае если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства. Порядок распределения общей аварии, если она распределяется в России, регулируется правилами, установленными главой XIV КТМ.
Можно рекомендовать российским судовладельцам, которые по тем или иным причинам не используют проформы коносаментов, одобренные СОРОССом, обращать внимание на условие коносамента, которое содержит отсылку к соответствующим Йорк-Антверпенским правилам.
