Индустриально-инновационная стратегия поставила перед отраслью машиностроения задачу максимум - стать конкурентной. По сути же, придется совершить техническую революцию: обновить основные фонды двух тысяч предприятий и выйти с продукцией на внешние рынки.
Машиностроение Казахстана зародилось в годы Великой Отечественной войны, когда на нашу территорию эвакуировали станки с десятков заводов европейской части России и Украины. После появилось множество новых производств. Но все они развивались как дополнения и "звенья" одной цепи в масштабе Союза. После его распада система заводских связей и кооперации рассыпалась как паззл - каждая из его частей оказалась неполноценной. Этим объясняется и нынешняя нацеленность наших предприятий на производство деталей и частей, но не на выпуск готовой к продаже продукции.
В составе комплекса оказалось много пробелов, отсутствовали отдельные подотрасли, без которых самостоятельное существование машиностроения нереально. Да и развивать их все не было смысла: отрасль встала перед выбором специализации. В Казахстане пытались развить традиционно сильное тяжелое, сельскохозяйственное, станковое, частично приборо- и электротехническое машиностроение.
Жесткий прессинг, дефицит инвестиций, нового оборудования и технологий не позволили системе перестроиться. Так, до 1999 года закрылась половина всех предприятий сектора. Остальные выжили во многом благодаря политике импортозамещения: иностранные компании-недропользователи по условиям контракта закупали часть оборудования на месте. Всплеск активности машиностроителей наблюдался в 2001 году. Дела только пошли на лад, как в 2002 году отрасль вновь спикировала. Отчасти потому, что исчерпал себя административный ресурс давления на компании. Выросла и стоимость импортируемых материалов - конструкционных и легированных сталей, комплектующих, изделий и узлов. Заказчики, а в их рядах стали преобладать нефтяники и транспортники, предъявляли к продукции новые требования. Соблюсти же их на изношенном до 55 процентов и морально устаревшем оборудовании оказалось невозможно. Специалисты поставили отрасли однозначный диагноз: машиностроение безвозвратно утрачивает внутренние источники развития.
Первые ощутимые изменения принесла индустриальная программа. Сектор ожил и за два последних года показал рост в 20 и 35 процентов. Специалисты же не спешат обнадеживать. Ведь машиностроению предстоит быстро развить инфраструктуру, провести модернизацию и технологическое обновление, создать новые подотрасли - производство автомобилей, комбайнов, радио- и телеаппаратуры и т. д. И все это надо успеть сделать в ближайшие пять лет, пока отставание не перешло в разряд безнадежного.
По прогнозным оценкам российских ученых, структура рынка сбыта транспорта и оборудования в скором времени серьезно видоизменится. Казахстанским производителям лучше учесть это и обратить внимание на нефтегазовое, дорожно-транспортное, электротехническое машиностроение. Того же мнения придерживаются и специалисты Мининдустрии, добавляя к списку приоритетных отраслей и сельское хозяйство.
Сегодня ясно одно: поднимать отечественный машиностроительный комплекс не просто тяжело, а очень тяжело. Продукция отрасли в своей массе не выдерживает никакого сравнения с зарубежными аналогами.
Дороговизна и низкое качество, как следствие использования "технологий палеолита" , а также чрезмерная зависимость от импортных материалов, делает ее невостребованной. Приведем лишь несколько фактов. Две тысячи предприятий производят сегодня три процента продукции промышленного сектора (123 миллиарда тенге в 2004 году), при этом их мощности загружены на 15-20 процентов. Объем инвестиций в основной капитал не превышает одного процента. Товар машиностроительных заводов идет на экспорт в одном из пятидесяти случаев...
В массе минусов есть и оптимистичные ноты, с которыми не поспоришь: потенциал-то отрасли велик. Казахстан, к примеру, обладает большим числом научно-технических разработок, не уступающих зарубежным аналогам. Их остается внедрить, уверяют ученые, и конкурентоспособность отечественной продукции заметно повысится. Пока же путь от идеи до конечного продукта напоминает бег с препятствиями: нет действенной и взаимовыгодной связи разработчиков с предприятиями и инвесторами.
С трудом понимают друг друга также производственники и чиновники. Участие в судьбе машиностроения госаппарат формулирует тактично и скромно: "роль государства заключается в координации и поддержке". Считается, заводы обязаны ориентироваться на реалии и искать свои ниши на рынке. Помощь машиностроительному сектору всегда рады оказать четыре финансовых института: Инновационный и Инвестиционный, Банк развития Казахстана и Промышленная страховая компания. При их содействии можно получить льготный кредит, создать совместное предприятие или получить беспроцентный заем на покупку оборудования. Однако производственники не спешат вставать в очередь за доступными деньгами.
Указывают чиновники и на явный дефицит проектов. В прошлом году их стартовало всего три десятка. Идей - от строительства цеха мясорубок до завода вертолетов - хватает. А взвешенных бизнес-планов с просчитанными рыночными рисками - единицы. Директора ожидают серьезных заказов от государства или крупных компаний и "выбивают" под них финансирование. Все остальное - это небольшие проекты, направленные на удовлетворение внутреннего спроса.
Руководство заводов в беспомощности не расписывается, но просит от государства изменить тарифную политику и налоговое законодательство, поскольку затраты на энергоносители и транспортировку "съедают" всю прибыль. Чтобы выживать, приходится крутиться: для сохранения рентабельности заводы зачастую размещают в своих цехах несколько новых линий и под каждую открывают отдельное ТОО. Практика приносит хороший доход хозяевам, создаются рабочие места... И в то же время завод официально простаивает, а предложение огромного предприятия ограничивается спросом местного рынка. Примирить обе стороны способна специальная программа развития отрасли, в разработке которой участвует и ассоциация "Союз машиностроителей Казахстана". Возможно, программа позволит прийти к компромиссу и найти общий подход к проблеме.
Справедливости ради заметим, что госаппарат помогает предприятиям несырьевого сектора, в том числе машиностроения, уже сегодня. Так, январские поправки в Налоговый кодекс способны улучшить амортизационную политику, инвестиционный климат и стимулировать производства с высокой добавленной стоимостью. Новый механизм списания активов будет запущен в 2006 году и позволит предприятиям модернизировать свои фонды. К примеру, в законе заложено полное списание в налоговом учете сумм остаточной стоимости машин и оборудования в течение пяти лет и компьютерной техники - в течение двух. Будет также установлен срок списания фиксированных активов, принятых на баланс с 1 января 2005 года. Правительство также освобождает вновь созданные предприятия от уплаты корпоративного подоходного налога (КПН), налога на имущество и землю сроком до пяти лет. Ослабление налоговой нагрузки предусмотрено и для предприятий, выпускающих товары с высокой добавленной стоимостью: для них КПН снижен на 30 процентов.
В любом случае, следующие три- пять лет окажутся для комплекса и отдельных его подотраслей переломными. Тонкий абрис модели казахстанского машиностроения станет четче и понятнее. А сегодняшние - пока осторожные - успехи отрасли подтвердят или опровергнут ожидания специалистов.
