В Екатеринбурге количество легковых автомобилей по сравнению с 1991 годом выросло более чем в 2 раза и достигло уровня около 190 легковых машин на 1000 жителей. Другими словами, автомобиль из роскоши на самом деле превратился в средство передвижения.
Поскольку перемещение 1% пассажиров с массового городского транспорта на индивидуальные автомобили приводит к увеличению интенсивности движения транспортного потока на 10%, нагрузка на улично-дорожную сеть города выросла в среднем в 2 раза, В результате к началу 2004 года на 80 из 320 регулируемых перекрестков ежедневно наблюдались заторовые ситуации.
Массовая автомобилизация оказывает негативное влияние на работу общественного пассажирского транспорта (ОПТ). Пробки на дорогах ведут к падению эксплуатационных скоростей, особенно автобуса и троллейбуса. Соответственно, при отсутствии возможности увеличить выпуск растет наполняемость подвижного состава, что приводит к падению сбора выручки и ухудшению качества обслуживания пассажиров.
Прогнозируемый рост благосостояния станет способствовать дальнейшему увеличению количества индивидуальных автомобилей (к 2015 г. их будет насчитываться 250-300 на 1000 жителей) со всеми вытекающими отсюда последствиями - необходимостью расширения существующих и строительства новых дорог, увеличения потребности в местах для парковки, изменения эффективности функционирования общественного транспорта.
Опыт стран, уже переживших процесс бурной автомобилизации, подсказывает нам следующие направления работы по нормализации дорожно-транспортной ситуации:
1. Повышение пропускной способности улично-дорожной сети (УДС) путем крупномасштабного дорожного строительства.
Новый Генеральный план Екатеринбурга предусматривает создание в городе системы магистралей непрерывного движения (т.е. с развязками и пешеходными переходами в разных уровнях), состоящей из четырех кольцевых дорог и нескольких радиальных магистралей, имеющих выход за черту города.Общая протяженность улично дорожной сети города должна возрасти с 1200 до 1600 км (при этом должна увеличиться и площадь застроенной территории).
2. Оптимизация использования существующей УДС.
Это подразумевает, во-первых, перепланировку перекрестков и транспортных развязок (т.е. "критических" мест, от пропускной способности которых зависит пропускная способность УДС в целом). В такой перепланировке, по оценкам специалистов, нуждается у нас около 30 перекрестков.
Во-вторых, там, где это возможно, необходима организация одностороннего движения. В прошлом году в центре Екатеринбурга было организовано дополнительно к уже имеющимся участкам одностороннее движение на четырех улицах с движением троллейбусов (общей протяженностью почти 3 км). После этого задержки троллейбусов при прохождении участка сократились на 10-15 минут, пропускная способность возросла на 30%. При этом улучшились условия движения и на ряде соседних улиц за счет перераспределения транспортного потока.
Наконец, огромное значение приобретает выбор оптимальных схем и алгоритмов светофорного регулирования. На ряде перекрестков пробки можно сократить (или даже совсем избавиться от них на какое-то время) за счет изменения схем светофорного регулирования. В текущем году в Екатеринбурге реализуется план мероприятий по улучшению организации дорожного движения, в рамках которого предусмотрено изменить схемы светофорного регулирования на 20 перекрестках.
Обеспечение эффективного функционирования улично-дорожных сетей в современных городах невозможно без автоматизированной системы управления дорожным движением. В Екатеринбурге с 1985 г. действует автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) ТОРОД-МГ, неоднократно подвергавшаяся модернизации. В настоящее время в состав системы входит около 160 светофорных объектов (всего в городе 360 регулируемых перекрестков и пешеходных переходов).
Во многом благодаря работе этой системы до середины 1990-х годов поддерживался приемлемый уровень транспортного обслуживания на наиболее загруженных магистралях города. Однако в условиях возросшей интенсивности движения такая АСУДД оказалась не способной в полной мере выполнить предъявляемые сегодня требования к упорядочению транспортных потоков и обеспечению безопасности движения транспортных средств и пешеходов, поскольку в ней до недавнего времени использовался независимо от складывающейся обстановки единственный метод -максимизация ширины "зеленой ленты".
В настоящее время в Екатеринбурге приступили к реализации проекта "Автоматизированная система управления дорожным движением". Главной целью данного проекта является оснащение улично-дорожной сети города автоматизированной системой управления дорожным движением, реализующей алгоритмы управления насыщенными транспортными потоками. Также поставлена задача, чтобы такая система (по крайней мере, значительная часть ее компонентов) производилась в нашем городе.
Для реализации пилотного проекта сформирована рабочая группа из представителей администрации города, специализированного монтажно-эксплуатационного предприятия, ГИБДД, предприятий, производящих дорожные контроллеры и светофоры (ФГУП УОМЗ, ООО "Комсигнал" и др.). Членами группы проведен анализ ситуации с внедрением и эксплуатацией АСУДД в России. Выяснилось, что в 1990-е годы в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и в ряде других регионов страны освоено производство современных микропроцессорных дорожных контролеров. Также освоено производство современных детекторов транспорта - видеодетекторов (г. Москва) и радиолокационных (г. Санкт-Петербург). Однако из-за высокой стоимости такие детекторы для большинства российских городов недоступны.
Вместе с тем не происходит развития технологии управления транспортными потоками. Даже лучшая российская АСУДД -московская система "СТАРТ" отстает от зарубежных аналогов (отсутствует технология управления в режиме реального времени, аналогичная английской SCOOT или итальянской UTOPIA). Кроме того, применяемые системы не обеспечивают приоритета в движении общественному транспорту, что сейчас крайне необходимо.
В рамках раздела "Транспорт. Логистика. Связь" Урало-Сибирской научно-промышленной выставки в июне 2003 года был проведен семинар "Автоматизированные системы управления дорожным движением. Современное состояние. Перспективы развития", в котором приняли участие представители организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих АСУДД, из Екатеринбурга, Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Омска, Уфы, Перми, Казани, Тюмени, Томска. Участники семинара акцентировали внимание, в частности, на том, что в целом увеличивается наше отставание от развитых стран, где не только применяют работающие в режиме реального времени АСУДД, но и создали интеллектуальные транспортные системы, в которых интегрированы АСУДД, АСУ городским пассажирским транспортом и другие системы, в т.ч. комплекс информационных систем для участников дорожного движения, включая пассажиров.
Для разработки и внедрения отечественной АСУДД с технологией управления в реальном времени (в перспективе такая АСУДД должна стать ядром интеллектуальной транспортной системы) необходимо объединение усилий, поскольку ни одно предприятие и ни один город самостоятельно с такой задачей не справятся. Главное тут - освоение производства детекторов транспорта, доступных по цене для российских городов, а также создание технологических алгоритмов управления в реальном времени.
Важным шагом в реализации пилотного проекта стала поездка группы наших специалистов по транспорту и дорожному движению в Великобританию (в рамках российско-британского проекта RACE). В ходе этой поездки мы посетили всю цепочку предприятий - те, которые эксплуатируют АСУДД, производят их, разрабатывают алгоритмы и технологии управления. Екатеринбургские специалисты смогли воочию убедиться в эффективности новейших технологий управления дорожным движением. Мы готовы поделиться с другими городами собранной информацией и полученным опытом и приглашаем всех, кого интересует эта проблематика, к сотрудничеству.
3. Ограничение интенсивности дорожного движения.
Достигается путем замены индивидуального транспорта на перегруженных улицах более производительным - общественным. Речь тут идет, образно говоря, о сочетании методов "кнута" и "пряника". В качестве "кнута" может выступать в основном плата за парковку. Мы считаем, что стоянка в центре города должна стать платной по рабочим дням. В настоящее время решается вопрос о возобновлении деятельности на центральных улицах Екатеринбурга околотротуарных муниципальных платных парковок. Кроме того, необходимо создание системы вне-уличных автостоянок и паркингов: приобъектных, кооперированных (обслуживающих несколько объектов), задерживающих, или перехватывающих (по западной терминологии "park & ride", т.е. паркуйся и продолжай поездку на общественном транспорте, например, метрополитене).
В качестве "пряника" должен выступать общественный пассажирский транспорт как альтернатива использованию легковых автомобилей. Требования к качеству такой транспортной услуги - снижение времени поездки (в идеале - обеспечение нормативной временной доступности на застроенной территории не более 40 минут), безопасность, комфорт, подразумевающий снижение шумов и вибраций, удобство посадки и высадки, микроклимат, эстетика интерьера, наличие эффективных информационных систем и др.
Спецвыпуск подготовили: Наталья Алхимова, Ольга Герасименко, Валентина Литвиненко, Алексей Никитушкин - наши специальные корреспонденты
