Одной из основных тем парламентских слушаний и правительственных заседаний этой осени вновь оказалась транспортная тематика. В русле главной задачи - удвоения ВВП на первое место выходит поиск инвестиций в транспортный комплекс. Особое внимание при этом уделяется транспортному транзиту как уникальному потенциалу, способному обеспечить достойное финансирование развития всей отрасли в целом.
Финансирование на уровне выживания
В числе ближайших шагов правительства предполагается окончательное принятие транспортной стратегии России, создание правительственной комиссии по комплексному развитию транспортной системы России и реализация федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года" в условиях административной реформы. Этими программными документами определены главные проекты общегосударственного значения в области транспортной инфраструктуры, которые должны быть реализованы до 2020 года. Анализ их ресурсного обеспечения показал, что текущий уровень финансирования транспорта, который составляет около 2, 4% от валового внутреннего продукта, явно недостаточен. Необходимо довести уровень ежегодного финансирования транспортного комплекса до 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Такой уровень финансирования является минимально необходимым для обеспечения роста ВВП. Однако государство сможет выделить не более 25% от требующегося объема средств.
Переориентация внешнеторговых потоков к западным рынкам и изменение номенклатуры грузов в пользу сырьевых грузов требуют адекватной перестройки структуры транспортных коммуникаций. На сегодняшний день доля российской инфраструктуры в обслуживании морского внешнего экспорта превышает 75%, что можно считать достаточно приемлемым соотношением, позволяющим обеспечивать экономическую безопасность страны. Однако остается дефицит перевалочных мощностей по отдельным видам экспортных грузов, таким, как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, контейнерные грузы и т.д. В рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. Общий запланированный объем финансирования морского транспорта составляет 365, 6 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 32, 4 млрд. рублей, внебюджетных средств - 324, 2 млрд. рублей. Таким образом, государство берет на себя не более 10% необходимого финансирования.
Такое же соотношение инвестиций предусмотрено и для воздушного транспорта. Для завершения строительства всех объектов сегодня требуется порядка 20 млрд. рублей. Что касается общего объема вложений, необходимых на мероприятия, предусмотренные ФЦП "Модернизация транспортной системы России", то он составляет более 68 млрд. рублей.
Это лишь некоторые цифры, иллюстрирующие будущие инвестиционные потребности транспорта. В реальности же объем инвестиций в отечественный транспорт за счет всех источников финансирования продолжает неуклонно снижаться. По данным Госкомстата, если общие инвестиции в коммерческую деятельность по обеспечению функционирования рынка в течение последних трех лет выросли почти в 3 раза, а в торговле - в 2, 7 раза, то инвестиции в транспорт сократились на 26%. Приток иностранного капитала в транспортный сектор также падает. По итогам прошлого года иностранцы инвестировали в транспортные проекты 174 млн. долларов, или 0, 9% от общего объема привлеченных в Россию зарубежных инвестиций.
Российский транзит распределяют соседи
Общие границы с Россией позволяют прибалтийским перевозчикам получать от российских грузопотоков поистине впечатляющий доход. Транзит и сопряженные с ним отрасли (финансовое обслуживание потоков, реэкспорт и т.д.) образуют не менее 20% ВВП прибалтийских стран. Прибалты освоили огромный поток как непосредственно российского экспорта-импорта - топливно-сырьевых товаров, импорта продовольствия и потребительских товаров, так и транзитный грузопоток, проходящий через территорию России.
Не менее активную позицию в отношении перераспределения транзитных доходов занимают и страны СНГ.
Развитие альтернативных российским путей транспортировки транзитных грузов приводит не только к потере масштабных источников дохода от транзита, но и к упущенным возможностям привлечь значительные объемы инвестиций и новейших технологий в удаленные от центра и в большей части депрессивные регионы.
Между Европой и Азией
Прямой выход на три океана и стратегическое расположение на пересечении широтных и меридиональных путей между Европой и Азией являются мощными предпосылками для совершенствования работы российского транспорта и развития наиболее перспективных транспортных коридоров, среди которых Евразийский транспортный коридор (Транссиб), коридор "Север - Юг" и Северный морской путь. Это наиболее выигрышные с коммерческой точки зрения транспортные пути, обладающие преимуществом более короткого срока доставки по сравнению с альтернативными коридорами в обход России.
Остановимся подробнее на возможностях Северного морского пути.
Он является главной российской судоходной магистралью в Арктике. Протяженность СМП от Карских ворот до бухты Провидения - 5600 км.
Приватизация судоходных компаний привела к упразднению государственного материально-технического снабжения и дезинтеграции единого хозяйственного механизма СМП. Объемы перевозок грузов в Арктике снизились за последнее десятилетие в 3-4 раза как из-за распада экономических связей между регионами, так и за счет снижения расходов по транспортировке грузов. Из-за падения объемов перевозок ледокольный флот, являющийся федеральной собственностью, с 1991 года стал убыточным и с 1993 года частично дотируется из федерального бюджета.
С 1991 года Россия официально открыла СМП для международного судоходства. В правовом отношении СМП остается национальной транспортной магистралью. Плавание иностранных судов должно осуществляться под российским управлением и при обеспечении проводки судов российскими ледоколами. Согласно прогнозам объем перевозок в Арктике в 2005 году может составить 4 млн. тонн, в 2010-м - 12 млн. тонн, в 2020-м - 50 млн. тонн.
СМП может стать в ближайшем будущем важной транспортной артерией между мощными европейским и азиатско-тихоокеанским рынками. По протяженности СМП короче южных маршрутов (через Суэцкий и Панамский каналы). "На международном маршруте Иокогама - Гамбург транспортировка по СМП выигрывает по времени на 37%. Кроме того, плавание через Суэцкий и Панамский каналы ограничено по размерам и осадке судов.
Есть с кого брать пример
Основные усилия Министерства транспорта сейчас направлены на реализацию мероприятий по повышению финансовой прозрачности предприятий транспортных отраслей, переводу их на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заемных средств, отказу от монополий в пользу свободной конкуренции. Все это создаст благоприятные условия для работы на российском рынке западных транспортных операторов. В ряду мер по оживлению инвестиционной активности в транспортном секторе - четкое регламентирование и придание прозрачности участию иностранного капитала в предприятиях транспортного сектора, передача части инфраструктурных объектов в частные руки на основе прав собственности или по схеме "построил - оперируй - передай", а также размещение государственных заказов на основе концессий. Именно по такому пути идут Китай, Мексика, Индия и Турция, давно опередившие Россию по объемам привлеченных иностранных инвестиций в свои транспортные проекты.
В мировой практике сложился общий перечень целевых отраслей, где разрешено стопроцентное акционерное участие иностранного капитала и отраслей с ограниченным акционерным участием. Запрещенная для иностранного капитала деятельность относится в большинстве случаев к управлению воздушным движением и функциям контроля (исключая коммерческую сторону вопроса) за деятельностью портов, аэропортов и вертолетных площадок. На этот опыт стоит обратить внимание.
Приток иностранных инвестиций позволит реализовать преимущества, которыми обладает Россия, занимающая чрезвычайно выгодное географическое положение естественного моста между Европой и Азией. Транспортные коридоры проходят по единой территории, что привлекает интерес иностранных перевозчиков, так как не требует дополнительных затрат средств и времени на оформление грузов. Транзитные деньги позволят обеспечить недостающие средства для модернизации транспортной инфраструктуры, а иностранные инвестиции в крупнейшие проекты не только повлекут за собой развитие регионов, по которым пройдут транзитные коридоры, но и улучшат условия для развития национальной внешней торговли.
Елена ГАНЬШИНА, аспирант кафедры "Мировая экономика и международные валютно -кредитные отношения " Финансовой академии при Правительстве РФ.
Страницу подготовила экономический обозреватель "ТР", кандидат экономический наук Ирина ПОЛЯКОВА.
