ДЕВЕЛОПЕРАМ, ЗАТЕЯВШИМ СТРОИТЕЛЬСТВО МИЛЛИОНОВ КВАДРАТНЫХ МЕТРОВ СКЛАДОВ В РЕГИОНАХ, ПРЕДСТОЯТ ТЯЖЕЛЫЕ ВРЕМЕНА. СЕБЕСТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫРОСЛА ВДВОЕ, А КЛИЕНТЫ КУДА-ТО ПОДЕВАЛИСЬ.
По свидетельству очевидцев, буквально полгода назад пробки на Балтийской таможне в сторону России тянулись на 25-30 километров. Сегодня на границе фур тоже много, но максимальная протяженность пробки вряд ли превышает пять-семь километров. Можно кричать "ура" и радоваться? Увы. Пробки стали короче не потому, что таможня наконец-то начала работать быстрее, а всего лишь из-за снижения входящего в страну грузопотока. По крайней мере, сразу несколько участников логистического рынка попытались убедить "Бизнес-журнал" в том, что спрос на перевозки и хранение начал снижаться.
Приехали...
Еще в прошлом году казалось, что рынок логистики в России ждет самое радужное будущее. По данным специалистов компании Step by step, объем рынка логистики в прошлом году составил 70 млрд долларов, а ежегодный прирост отрасли - 6-7%, что вдвое выше среднеевропейского уровня.
В еще более выигрышном положении были девелоперы: спрос на складские площади постоянно рос, что давало возможность лидерам рынка анонсировать масштабные планы строительства логистических комплексов в регионах. По данным аналитиков MLP, в 2007 году в регионах на площади свыше пяти тысяч кв. м было зафиксировано сделок на 365 тысяч кв. м, 68% которых пришлось на Екатеринбург и Санкт-Петербург. Планировалось, что в 2008 году объем реальных сделок составит уже 700 тысяч кв. м.
Наиболее активные игроки этого рынка - "Евразия Логистик", Multinational Logistic Partnership, "Авалон Логистик" и Raven Russia - не могли не воспользоваться удачной конъюнктурой и заявили о строительстве складских проектов общей площадью почти 10 миллионов кв. м. Вслед за ними амбициозные планы начали строить и более мелкие игроки. Но в начале 2008 года девелоперы в срочном порядке начали отказываться от своих планов или переносить сроки реализации намеченных проектов.
Как рассказал "Бизнес-журналу" гендиректор Hermitage Construction & Management Group (HCMG) Виталий Ткаченко, спрос на услуги логистических операторов и складские комплексы в регионах существенно снизился, поэтому многие компании могут столкнуться с проблемами при реализации заявленных девелоперских проектов и дефицитом арендаторов. По его мнению, произошло это по двум причинам: снизились входящие грузопотоки в Россию, и в то же время упали внутренние объемы перевозок. Не коснулись эти изменения только столичного рынка.
Девелоперы складских комплексов и правда оказались в тяжелой ситуации. Причина заключается в серьезном росте себестоимости проектов. По словам инвесторов, ранее строительство логистического комплекса обходилось им в 600-800 долларов за квадратный метр, а теперь минимальная себестоимость строительства составляет 1 200-1 400 долларов за метр.
Истоки удорожания очевидны. Только стоимость стройматериалов растет на 40-50% в год, что серьезно сказывается на затратах. Другой сюрприз девелоперам подкинул мировой финансовый кризис. Если еще год назад девелоперы складских комплексов могли занимать деньги под 11-12% годовых, то сегодня ставки колеблются между 14-16%. "Всему виной слабый доллар, рост цен на энергоресурсы, инфляция, рост зарплат, опережающий производительность труда", - перечисляет другие причины председатель совета директоров Smart Logistic Group Владимир Елин.
Естественно, рост затрат на строительство девелоперы надеются окупить за счет увеличения ставок аренды. "Рост ставок приличный, примерно 15-20%, - признает Елин. - Этот прирост обгоняет возможности логистических операторов, которые не могут работать по неразумным ценам". Кроме того, как указывает руководитель проекта "Складские услуги" компании STS Logistics Владимир Макаренко, сегодня девелоперы требуют от операторов индексации арендных ставок после каждого года на 3-4%, а также настаивают на трехмесячных депозитах: "В итоге нам приходится как-то окупать эти затраты, но просто индексировать стоимость услуг для клиентов мы не можем. А значит, остается предлагать им максимум дополнительных сервисов. В нынешней ситуации логистическим операторам выгоднее работать с компаниями с высокой оборачиваемостью грузов, которым требуется много специальных услуг".
В Москве, где по-прежнему ощущается острый дефицит складских комплексов, арендаторы вынуждены идти навстречу девелоперам и платить столько, сколько те просят, а вот в регионах заставить логистических операторов или розничных торговцев отдавать такие деньги намного сложнее. "Региональные компании не готовы платить за склады класса "А" и качественные логистические услуги те деньги, которых они стоят", - сетует официальный представитель "Национальной логистической компании" Полина Винокурова. А Владимир Макаренко добавляет, что многие региональные компании до сих пор обходятся складами классов В и С, поскольку переход в класс А увеличит их затраты в 1,5-1,7 раза.
Именно поэтому во многих городах девелоперы вынуждены были либо заморозить стройки, либо отложить ввод в эксплуатацию своих проектов на более поздний срок. Ставки аренды на склады в России и так самые высокие в Европе (150 долларов за кв. м против 100-110), а повышать их дальше, пытаясь компенсировать рост затрат, проблематично. Идти же по пути западных девелоперов, готовых ждать возврата вложенных средств десятилетиями, российские застройщики не желают. "Инвесторы, как и в начале 2000-х, хотят получать окупаемость объекта в течение 7-8 лет, а в Европе этот срок уже давно составляет 15-20 лет", - напоминает директор по развитию компании Relogix Андрей Дуранин.
Глубокая заморозка
"В связи с общей макроэкономической ситуацией вход грузопотоков в Россию уменьшился, что сказалось на потребности в складских площадях", - говорит Виталий Ткаченко. Правда, другие участники рынка настроены менее скептически, указывая, что объемы перевозок пока не упали. "Грузоперевозки у наших клиентов резко растут, - утверждает Полина Винокурова. - Но транспортники сталкиваются с нехваткой транспорта и ростом стоимости топлива, что вызывает рост цен".
Проблемы логистов связаны не только и не столько с внешними грузопотоками, сколько с проблемами на рынке розницы. Правда, проблемы эти пока "перспективные". Основным тормозом развития логистического рынка в ближайшие годы станет стагнация, начавшаяся на рынке розничной торговли. Ритейлеры вынуждены пересматривать планы открытия новых магазинов; зачастую им приходится закрывать даже существующие нерентабельные точки. Причины проблем у ритейлеров все те же - сложности доступа к кредитным ресурсам и активность налоговых органов. Тем временем многие девелоперы увязывали строительство складов с продолжением экстенсивного роста розничных сетей.
Во многих регионах предложение логистических услуг оказывается куда выше реального спроса, что не дает девелоперам возможности повышать ставки и окупать возросшие затраты. Результат - десятки замороженных проектов. "В регионах не упал спрос на складские помещения, - настаивает Андрей Дуранин, - просто он изначально был переоценен. Из-за этого девелоперы вынуждены замораживать свои проекты".
- Предложение складских помещений классов А и В во многих городах превышает спрос, - подтверждает руководитель проекта по взаимодействию со странами СНГ логистической компании DPD Нил Савлучинский. - Те, кому были нужны склады, уже нашли и арендовали их. При этом спрос на качественные логистические услуги в регионах растет медленнее, чем прогнозировалось.
По мнению Виталия Ткаченко, в такой ситуации будет закончено не более 30% заявленных проектов. Остальные превратятся в недострои или будут перепрофилированы. Кстати, последний вариант может стать выходом для многих девелоперов. И первые ласточки уже появились. Компания HC&MG намерена завершить уже начатый проект строительства склада в Нижнем Новгороде, а вот еще на три оставшихся участка (в Санкт-Петербурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону) собирается привлечь инвесторов от производства и построить для них заводы с элементами складов (т. н. проекты builtto-suit - под конкретного заказчика на его же деньги). "РосЕвроДевелопмент", в свое время анонсировавший планы региональной экспансии, теперь решил строить в регионах только ТЦ, а складские проекты реализовывать лишь в Москве. Ищут применение купленным участкам и другие застройщики. И скорее всего найдут.
Впрочем, окончательно хоронить российский логистический рынок не стоит. Не зря же инвесторы продолжают вкладывать деньги в этот сегмент. К примеру, еще осенью прошлого года компания Raven Russia приобрела 50% компании "Авалон" за 10 миллионов долларов, совместно с которой и собиралась инвестировать в строительство складов в регионах и развитие логистического бизнеса. В самом конце апреля 2008 года стало известно, что финская Itella Logistics приобрела 90% акций НЛК. Сумма сделки составила около 200 миллионов евро. А совсем недавно - в начале июля - Александр Мамут, которому принадлежит 30% акций MLP, купил 70% акций логистической компании "Юнитранслогистик" и стал ее единоличным владельцем. Все это говорит о том, что у российской логистики еще есть шанс выйти на новый виток развития. В конце концов, инвесторы такого уровня в заведомо провальные отрасли не вкладываются.
